Provkör BMW X2 M35i, Cupra Ateca, VW T-Roc R: Glad sällskap

Jämförelse av tre kraftfulla kompakta SUV-modeller med dynamisk karaktär

Kompakta SUV -modeller har rykte om sig att vara intelligenta, praktiska och pålitliga fordon. Men i sina mest kraftfulla prestanda har BMW X2, Cupra Ateca och VW T-Roc alla 300 eller fler hästkrafter, vilket är ett allvarligt sportigt uttalande. Men räcker kraften ensam för att utmana överlägsenheten hos klassiska kompakta sportmodeller?

Kommer dessa tre SUV-modeller en dag att uppnå samma kultstatus som deras mindre kompakta motsvarigheter, Unit, Leon Cupra och till och med Golf GTI? Vi vet inte. Faktum är dock att köpare av stadsjeepar inte har tappat lusten att köra dynamiskt. Tanken på att kombinera två världar ligger så nära mig. Oförenliga motsägelser? Låt oss se hur BMW X2 M35i och Cupra Ateca kommer att tävla mot det senaste fenomenet av denna typ, VW T-Roc R.

För mer dramatik kommer nykomlingen i gruppen att börja sist, och istället börjar vi med Cupra Ateca. I grund och botten är det en klassisk Seat med respektabel användbarhet och sportig karaktär, men problemet är att den inte längre får bära Seat-namnet, även om det är det, även till utseendet. Det verkar som att för få människor är villiga att investera stora pengar – i Tyskland minst 43 420 euro – i en 300 hk SUV-modell. med Seat-logotyp fram och bak. År 2018 föddes alltså idén på exemplet med PSA:s DS att skapa ett nytt, mer prestigefyllt varumärke. Men även namnet Cupra (för "Cup Racer") identifieras som motorsportrelaterat.

Mer utrymme, mindre Cup Racer

Det finns egentligen ingen racingversion av Ateca, men SUV-modellen vi testade kan man inte skylla på för det. Speciellt med tanke på de många extrafunktioner som ingår i grundpriset: plysch 19-tumshjul, backkamera och nyckellöst insteg är listan lång. Orange Cupra-emblem och textilbeklädnader i kol-look dekorerar märkbart spanjorens inre. Sportstolarna på €1875 XNUMX tjänar poäng för bra sidostöd, men de är ganska högt inställda och, trots att de är elektriskt justerbara, passar de inte perfekt till varje figur. Kvalitetsintrycket är bra – också tack vare den generöst investerade Alcantara. Endast otillräcklig ljudisolering släpper in aerodynamiskt ljud på banan och chassi skramlar på dåliga vägar.

Tack vare den fjärde karossen erbjuder Ateca mest utrymme inte bara för bakre passagerare. Bagageutrymmet har en volym på 485 liter, som kan utvidgas till 1579 liter genom att fjärra baksätets rygg. Det faktum att modellen är äldre än T-Roc framgår för det första av de begränsade multimedia- och funktionskontrollerna och för det andra på ett positivt sätt: infotainment-systemet imponerar med klassiska brytare och vridreglage, såväl som tydliga knapparna på ratten. Till detta läggs vägdynamikmenyn, som erbjuder ett enkelt val med en jog-ratt, men kan också förfinas genom att fördjupa sig i inställningarna utan att riskera att gå vilse bland dem. Och det vanliga digitala instrumentklustret med olika sportindikatorer visar en riktigt hög klass.

När det gäller sport och kraft är Cupra mest villig att visa sina 300 hästar på motorvägen utan hastighetsbegränsningar, men det känns inte dåligt i många hörn. Men där, när man kör kraftigt, börjar den höga Ateca-kroppen skaka, eftersom dess chassi överraskar med en betydande komfortmarginal. Den adaptiva upphängningen, som kommer här som standard och kostar ytterligare 2326 leva på VW-modellen, är snyggt installerad i Cupra, men inte lika styv som i T-Roc.

Detta känns också i vägdynamikprov, där bilen begränsas ytterligare av det säkrare ESP-systemet. Till detta kommer ett styrsystem som fungerar direkt från mitten av rattläget, men som är något omärkbart och får Ateca att känna sig mer besvärlig än den egentligen är. Å andra sidan kan ett Brembo-bromssystem, som kostar upp till 2695 XNUMX €, ha en starkare effekt.

BMW X2 kan inte klandras för sin brist på smidighet (åtminstone på testbanan), även om dess framhjulsdrivna plattform har kastat BMW-fans i en djup religiös kris. På så sätt överför X2 kraften från sin motor till vägen genom sina fyra hjul. Och här hör vi redan ett annat rop av ortodoxhet - bakom förkortningen M35i finns trots allt inte längre en sexcylindrig radmotor, som tidigare, utan en fyrcylindrig turboladdad automat, som bröderna från VW-koncernen.

X2 M35i: tuff men hjärtlig

Förresten, båda nya föremålen är inte en nackdel - trots allt en två-liters bensinenhet med en kapacitet på 306 hk. en riktig träff: 450 Nm (50 Nm mer än Ateca och T-Roc) belastar vevaxeln även under 2000 rpm, d.v.s. mycket tidigare. När det gäller accelerationsmätning ligger dock BMW-modellen efter lite, en del av skulden ligger på den högsta tjänstevikten på 1660 kg. Orsaken är i alla fall inte den åttastegiga automatlådan som i sportläget väljer exakt rätt växel och signalerar växlingen med lite tryck. Endast det bekväma läget kan vara irriterande med konstgjorda långa pauser i övergångarna mellan stegen.

Ljudet är inte heller helt lämpligt - från utsidan är det tydligt hörbart tack vare dämparna i ljuddämparen, inuti är det helt bortskämt av artificiellt tillsatta tenntonationer. Ännu mer förfining krävs dock för chassit, som är mer styvt trimmat än många M GmbH sportbilar. Dessutom erbjuder den nästan inga anpassningsalternativ. Under idealiska förhållanden på en platt, brickliknande racerbana presterar M35i förmodligen bra, men hur många terrängfordon såg du under dessa fribana dagar? På mer ofullkomliga vägytor studsar X2 från alla, även mycket små, gupp och stör samtidigt den responsiva styrningen.

Trots bra M-Performance stoppsträcka skapar bromsarna ett ganska tveksamt bromspedalsmotstånd, vilket lätt kan leda till understyrning om kurvhastigheten inte väljs korrekt. Å andra sidan ger M-problem X2 mycket frihet åt sin bakdel - när den släpps och accelereras hårt flyttar modellen med dubbla transmissioner bakändan åt sidan, vilket är ganska roligt för erfarna piloter, men det tar tid att vänja sig vid bilen. .

Men du blir snabbt van vid situationen med BMW, som kostar minst 107 750 leva. Även om kläderna i lavarött läder och priset på 2830 470 leva ger upphov till motsatta åsikter, ser kvaliteten på modellen en klass högre ut än konkurrenternas. Tillvalssportsätena är smala, typiska för BMW, justerbara på olika sätt, men ställda för högt. Höga trafikljus är nästan osynliga genom den låga vindrutan. Takhöjden i ryggen lider dock mycket lite av det låga taket. Bakom den elektriska huven finns en 1355-liters bagageutrymme med ett djupt förvaringsfack i botten, som kan utvidgas till XNUMX liter genom att fälla ihop det tredelade ryggstödet.

Som vanligt får BMW poäng för enkel kontroll av funktioner, för vilka infotainmentsystemet ger användaren val mellan en pekskärm, en vrid- och tryckknappskontroll och röstkommandon. Systemet motsvarar emellertid inte den senaste tekniken eftersom det inte talar i det vardagliga. Förarassistenterna behöver också uppdateras. Till exempel är den adaptiva farthållaren begränsad till 140 km / h och kontrollerar bara ungefär avståndet till andra trafikanter.

T-Roc 'n' Roll

För sin del hjälper VW: s automatiska farthållare föraren att accelerera till 210 km / h och inte passerar långsammare bilar i högerfilen, men en vanlig T-Roc utan sportkläder kan göra det. Detsamma gäller för det utrymme som erbjuds i den enda 4,23 m-SUV-modellen, som, uteslutande en mindre bagageutrymme, är ganska anständig. För många av alternativen som är standard på Cupra måste du dock betala extra här.

Dessa inkluderar infotainment-systemet, som med sina många aktivitetsområden inte nödvändigtvis underlättar snabbare målförvärv. Kvaliteten på det använda materialet verkar dock vara under genomsnittet med tanke på VWs skala och baspris på cirka 72 000 leva. Kanske sparar hårdplast i dörrpanelerna och instrumentbrädan inte bara några cent utan också vikt.

Att köra en 1,5-tons bil ger faktiskt intrycket av att de sparade få euron investeras i viktiga trafikelement. Till exempel, med hjälp av en strömbrytare med en knapp, erbjuder R-modellen, förutom terräng- och snölägen, även körprofiler – från Eco till Comfort till Race. Nästan för generös, speciellt eftersom inställningarna kan anpassas, som Ateca. Bland sportkontrollerna hittar vi till och med ett stoppur för att mäta varvtider – ifall någon skulle komma på idén att sätta rekord för kompakta SUV-modeller på Nürburgring. Han skulle ha en bra chans med T-Roc R, som har styvare fjädring än Cupra på grund av många chassimodifieringar. Till skillnad från X2 behåller dock den dubbeldrivna modellen tillfredsställande restkomfort.

R som racing

Det behagligt djupa sätet antyder nästan Golfens välbekanta komfortkänsla – annars ligger SUV-modellen Wolfsburg förvånansvärt nära den kompakta klassledaren. Dess målmedvetna och även i normalt läge extremt lyhörda styrsystem ger feedback till vägbanan utan att gå vilse i detaljer som X2. Således svänger T-Roc R mellan pylonerna i nivå med nuvarande Golf GTI. ESP-systemet ingriper sent, men är aldrig helt likgiltigt. Detta gör körningen lätt och inger förtroende utan att bli uttråkad.

När allt kommer omkring, med sådan smidig uppförande, drar T-Roc R sig lätt bort från tävlingen, även på en liten väg. Den turboladdade fyrcylindriga motorn drar som ett sting, med linjära egenskaper är gaspedalen mer intelligent styrd och har mindre DSG-transmissionstvister än dess Cupra-motsvarighet. Växellådan med dubbla kopplingar möjliggör manuell ingrepp via två stora, avtagbara skivor på ratten, men svarar inte på förarkommandon när trycket stiger och vid vidöppen gas. Ersättning för detta erbjuds av Akrapovic-avgaserna, som kostar hela 3800 euro, med ett pubertetsskrik som tack vare ventilstyrningen kan justeras för att inte irritera grannar.

Så T-Roc R kör först om Ateca och sedan X2, som slutligen snubblar på grund av sitt höga pris. Ännu viktigare är att T-Roc är den enda som verkligen ger ifrån sig en GTI-känsla.

SLUTSATS

1. VW

T-Roc R accelererar hemskt, bromsar utmärkt, blir fantastisk och undviker svaga punkter förutom ett dåligt materialintryck och liten bagageutrymme.

2.CUPRA

Ateca är mycket rymlig, förvånansvärt bekväm, väl inredd och relativt billig. Bara som en sportbil är spanjoren inte på andras nivå.

3. BMW

Drivlinan är en fröjd, men chassit är för styvt för vardagligt bruk. För kombinationen av högkvalitativa material kräver BMW en premie på den redan höga prislappen på X2.

text: Clemens Hirschfeld

foto: Ahim Hartman