Provkör BMW X1, Jaguar E-Pace och VW Tiguan: tre kompakta stadsjeepar

Är den nya brittiska SUV: n bättre än de tyska elitkonkurrenterna?

Jaguar, han ingriper redan i tävlingen mellan elitkompakta modeller av SUV: er och har med sin inneboende stilistiska återhållsamhet fått ett utseende lämpligt för högsamhället. Men i den här klassen räcker det inte bara med att vara elegant. Så låt oss ta reda på om E-Pace är så bra och vacker i ett jämförelsetest med BMW X1 och VW Tiguan.

"Stå upp, sprid hans fiender och krossa dem!" Att förvirra deras idéer, att motverka deras bedrägliga planer ... "Vi gillar särskilt detta med" bedrägliga planer ", hur skulle det inte kunna ingå i nationalsången! Vem mer än Storbritannien kan göra detta? Och varför citerar vi E-Pace och dess första jämförande testverser från God Save the King? Bra att veta var han kommer ifrån. Jaguar utvecklades i Storbritannien på grund av överbelastade produktionsanläggningar på ön, men Jaguar tillverkar kompakta stadsjeepar vid sin Magna Steyr -fabrik i Österrike, i hjärtat av Europeiska unionen. På det sättet, efter Brexit, behöver de inte oroa sig för Jaguars skattedeklarationer.

Däremot måste vi konstatera hur det är att köra en E-Pace. För att göra detta, låt oss jämföra det med installationen i klassen - BMW X1 och VW Tiguan. Alla tre deltagare har starka Euro 6-dieslar, dubbla växellådor, automatiska växellådor – och höga ambitioner.

Jaguar: Sätter han takten?

Bortsett från katedraler är det lätt att få intrycket att Österrike är rätt plats för en modell-SUV, åtminstone som beskrivs i nationalsången: "Land of mountains, land of rivers, land of fields, land of cathedrals, land of hammers. " Hammare? Abe, det fungerar. Åtminstone kan vi göra övergången till tesen att med E-Pace förbereder Jaguar sig för att slå till mot sina konkurrenter. Den är designad för "aktiva familjer", enligt pressmaterial.

Som förmodligen inte tillåter oss att dra den motsatta slutsatsen att andra modeller av märket är mer lämpade för husägare. Snarare måste den se till att den 4,40 meter långa E-Pace erbjuder gott om utrymme för aktiv berg / fält / flodaktiviteter. Sportutrustning bör dock inte vara för skrymmande, eftersom den bakre linjens elegans är ett hinder för större transportkapacitet. Bagagekapaciteten är 425 liter, vilket är cirka 20 procent mindre än X1 och Tiguan.

Samtidigt är det färre förvandlingar här: ryggstödet fälls på mitten - och det är allt. Det verkar vara en brist på ambition jämfört med rivaler vars baksäten kan glida, deras ryggar fälls i tre delar och är justerbara för lutning. Och för riktigt långa laster kan till och med baksidan av förarstolen fällas horisontellt.

Och för att få plats med passagerare har E-Pace mer begränsat utrymme – i baksätet, fem centimeter mindre framför benen och sex mindre overhead än i BMW-modellen. Fronten på bilen ger en mer intensiv känsla av intim komfort och tillåter, trots sitt höga läge (67 cm över vägen), föraren att dyka djupt in i hytten. Detta verkar vid första anblicken ganska aristokratiskt; Läderklädsel är standard på Jaguar, medan S-versionen lägger till ett infotainmentsystem och pekskärmsnavigering. Men det finns ingen speciell omsorg vid efterbehandling - gummitätningarna längs kanterna på dörrarna ser lösa ut, gångjärnen är nästan inte täckta, en kabel hänger från bakstycket.

Och när det gäller kvaliteten på infotainmentsystemet skulle det vara trevligt att satsa mer. All funktionskontroll och röstinmatning med koncept kräver mycket uppmärksamhet och tålamod. Hjälpsystem måste konfigureras i datorns meny med hjälp av knapparna på ratten. På detta sätt kommer kollisionsvarningssystemet aldrig att bli av med hysterin.

"Det är de små sakerna", kommer Jaguar-fans att utropa. Ja, men det finns ganska många av dem. Men vi är överens om att det som betyder mest är hur E-Pace kör och beter sig på vägen. Den använder plattformen och motorn från gruppens kusiner, Range Rover Evoque och Land Rover Discovery Sport, så under huven sitter en tvärgående motor som i grundversionen driver framhjulen. För den kraftfullare dieselvarianten erbjuds den mer sofistikerade av de två dubbla transmissionssystemen. På svagare versioner, om framaxeln slirar, kopplar en lamellkoppling in den bakre drivningen, medan D240 har två kopplingar som kan rikta mer vridmoment till det yttre hjulet i hörnet (momentvektoring) för att minska tendensen till understyrning och för att förbättra hanterbarheten .

Låter smart i teorin, men det fungerar på en genomsnittlig nivå på vägen. Eftersom ESP stoppar E-Pace så tidigt och så länge att det redan svänger i låga hastigheter innan vridmomentet fördelas. Lite mer kraft skulle vara välkomna här, eftersom den här bilen älskar att svänga. Detta beror antagligen bara på det elastiska styrsystemet. Det kanske inte är så exakt som VW: er och inte så omfattande som BMW: er, men det svarar mycket bra på den lugna och sorglösa naturen hos E-Pace.

Den främre upphängningen är en MacPherson-fjäderben, och Jaguars longitudinellt utformade modeller har ett par tvärskenor på varje hjul i stil med en F-typ sportbil. Detta ger dem mer komfort och dynamisk hantering. E-Pace rör sig på ett neutralt och säkert sätt, men inte så stimulerande och komfort inte är inneboende. Med 20-tums hjul reagerar det hårt på stötar i vägen genom att hoppa på korta vågor. Adaptiva spjäll (1145 euro) kanske fungerar bättre, men de var inte på testbilen.

Istället har dess automatiska växellåda fler växlar än de andra deltagarna – ZF:s tvärgående växellåda har nio växlar att välja mellan. Den gör det säkert, smidigt och snabbt, och dess hydrauliska omvandlare hanterar elegant de små inledande wobblingarna på 6-liters dieselmotorn (som kommer att vara Euro 8,6d-Temp-kompatibel från sensommaren). Förklaringen till E-Paces eftersläpning i förbrukning (100 l / 1 km) och dynamiska prestanda finns i den stora vikten – X250 är XNUMX kg lättare. Men det faktum att underhållskostnader för de första tre åren ingår i priset gör Jaguars räkningar lite sötare, ifall dess egen skönhet inte räcker för dig.

BMW: Alla eller X?

Kanske är folket på BMW lite avundsjuk på briterna som bestämde sig för att utveckla en riktig Jaguar snarare än en SUV som alla kommer att älska. Tidigare hade X1 också en djärvare karaktär. I andra generationen har den redan en tvärmotor med grundläggande framhjulsdrift och maximalt användbara egenskaper.

Även om denna bayerska bil är något längre än E-Pace, har den gott om plats för bagage och passagerare. Det tar också alla smarta fördelar för vardagen - flexibilitet, enkel åtkomst, plats för småsaker. Även om piloten och navigatorn är åtta centimeter lägre sitter de ganska högt. Ja, de känns nästan uteslutna, något över den typ av intern integration som annars utmärker BMW-modeller. Vi missade detta i vår tidigare kommunikation med X1. Det var en 25i, och inte i bästa form. Denna 25d kan göra mycket bättre, som att hantera stötar. Om bensinversionen hoppade klumpigt över de minsta bristerna på trottoaren, rör sig nu dieseln mjukare, absorberar starka stötar bättre och även i sportläge med justerbara stötdämpare (160 euro för M Sport-versionen) verkar det inte meningslöst. hård. Låt oss vara tydliga: X1 är helt klart en hårdslående SUV, men den passar här.

Detsamma gäller för beteende på vägen, som kännetecknas av den vanliga hårdheten i hanteringen. När den dynamiska belastningen förändras förlängs skinkan något, men det är roligare än skrämmande. Sportsstyrningssystemet med ett tätare växelläge (standard på M-Sport) styr bilen mer exakt i hörn, ger intensiv feedback och ger X1 sin karakteristiska XXNUMX stimulerande, äventyrliga och oroande kurvförmåga. Det börjar bara göra intryck när man kör på motorvägen.

Det motsatta gäller för en tyst och jämn körmotor. Även om den rensar upp avgaserna med en NOX-lagringskatalysator och ureainjektion, till skillnad från den svagare två-liters dieselmotorn, uppfyller den bara Euro 6c-utsläppsnormen. Detta leder till förlust av glasögon vid försäljning av gamla. Men detta kompenseras av en kombination av en kraftfull dieselmotor, en service Aisin automatisk växellåda, hög hastighet och låg bränsleförbrukning (7,0 l / 100 km). Så X1 är på väg att segra i kvalitetsbedömningen. Medan hans brister i bromsning, belysning och förarsupport inte får honom att förlora 13 poäng.

VW: bättre, men hur mycket?

Bara dessa punkter räcker inte för att komma ikapp i dessa indikatorer med den billigare Tiguan. Den stannar bättre, erbjuder fler alternativ för belysning och assistanssystem och uppvisar större återhållsamhet i kurvor - trots den höga precisionen hos det progressiva styrsystemet med variabelt utväxling (225 euro). Trots den goda feedbacken känns den mer avlägsen, och VW-modellen rör sig i en diskret hastighet, helt utan extravagans vad gäller hantering.

Många tror att bilen som helhet saknar extravagans ändå. Men han saknar inte ambitioner och strävar efter excellens. Med en något längre längd ger den det mesta utrymmet för passagerare och bagage, organiserar kontrollen av funktioner på nästan samma tillgängliga och ordnade sätt som en BMW-representant och möblerar dess interiör bättre och pålitligare. Även med R-Line-paketet och 20-tums hjul (490 euro), upprätthåller VW, som standard utrustad med anpassningsspjäll, full fjädringskomfort. Endast vid korta stötar reagerar den lite hårdare än vanligt, men absorberar större vågor på asfalten mjukare än sina konkurrenter. Till skillnad från E-Pace och X1, tröttnar det inte vid varje motorvägskorsning.

I allmänhet klarar versionen av Tiguan med en biturbo-dieselmotor särskilt säkert på långa och snabba resor. Boost-modulen består av hög- och lågtrycksturboladdare som levererar 500 Nm motorvridmoment. Och med hjälp av dess centrifugalpendel för dämpning av vibrationer kan motorn inte bara dra skarpt omedelbart efter att gasen tillförts, utan också snabbt öka hastigheten. Vid 4000 rpm och högre förloras inte kraften, som är fallet med Jaguar-modellen. Istället använder VW en bensinmotorbegränsare som svarar mer försiktigt vid 5000 XNUMX varv / min.

Körvägen är dock lite bullrig och sju-växlad växellåda med två kopplingar växlar, om än snabbt, men inte lika smidigt som konkurrerande vridmomentomvandlare och verkar dra in riklig kraft vid lanseringen. Men detta hindrar inte Tiguan från att accelerera snabbare än någon annan. Om BMW-modellen inte var lika ekonomisk skulle VW: s förbrukning på 8,0 l / 100 km se ganska ekonomisk ut.

Men ändå kan ingenting hota segern för en billig, välutrustad Tiguan. Här är förstaplatsen inte resultatet av lyckliga omständigheter. Det är synd, för annars skulle vi kunna avsluta med orden i den tyska hymnen och önska att den skulle blomma i denna lyckas prakt.

Text: Sebastian Renz

Foto: Dino Eisele

Utvärdering

1. VW Tiguan 2.0 TDI 4Motion – 461 poäng

Den här gången vann han tack vare BMW: s svaga bromsning. Men också med förstklassig komfort, dynamisk hantering, en energisk motor och gott om utrymme.

2. BMW X1 xDrive 25d – 447 poäng

Medan han oroar sig för VW-modellen, ligger X1: s smidiga, rena, effektiva och stora motor bakom på grund av svagare bromsar och färre stödsystem.

3. Jaguar E-Pace D240 fyrhjulsdrift – 398 poäng

Enligt många överskuggar E-Pace's glans över alla dess brister. Motorn, växellådan och hanteringen är bra. Brist på utrymme, komfort och uppmärksamhet på detaljer.

tekniska detaljer

1.VW Tiguan 2.0 TDI 4Motion	2.BMW X1 xDrive 25d	3. Jaguar E-Pace D240 AWD
Arbetsvolym	1968 cc	1995 cc	1999 cc
Effekt	240 k.s. (176 kW) vid 4000 rpm	231 k.s. (170 kW) vid 4400 rpm	240 k.s. (177 kW) vid 4000 rpm
max. vridmoment	500 Nm vid 1750 rpm	450 Nm vid 1500 rpm	500 Nm vid 1500 rpm
acceleration 0-100 km / h	6,5 s	6,9 s	7,8 s
Bromssträckor med en hastighet av 100 km / h	35,0 m	36,6 m	36,5 m
Maximal hastighet	230 km / h	235 km / h	224 km / h
Genomsnittlig förbrukning bränsle i testet	8,0 l / 100 km	7,0 l / 100 km	8,6 l / 100 km
Grundpris	44 750 EUR (i Tyskland)	49 850 EUR (i Tyskland)	52 700 EUR (i Tyskland)

Hem " Artiklar " Blanks » BMW X1, Jaguar E-Pace och VW Tiguan: tre kompakta stadsjeepar