BMW M4 vs. Porsche 911 Carrera S Testkörning: Kan nya M4 skynda på den eviga 911?

Med en ny sexcylindrig dubbelturbomotor med en kraft på 550 Nm. BMW M4 accelererar förmodligen snabbare än Porsche 911 Carrera S. Men kommer den att utmärka sig också i hörnen?

Varje bilentusiast drömde en gång om en Porsche 911. Det var dock bara ett fåtal som kunde uppfylla denna dröm. Svårigheten i det här fallet är att tillgängliga alternativ också är sällsynta. Men de finns fortfarande. Till exempel i form av en BMW M4. Den bayerska är förstås inte heller billig, men å andra sidan kostar den i Tyskland mer än 30 000 euro billigare än Porsche Carrera S – det motsvarar priset på VW Golf GTI Performance.

BMW M4 erbjuder 431 hk.

Och BMW M4 har alla förutsättningar för att dela torget med 911: 431 hk. kraft, 550 Nm vridmoment och den högt ansedda chassiskompetensen hos M GmbH, uppskattad även av Porsche-ingenjörer. Det är vad vi tänker studera nu.

Tryck på startknappen på BMW M4. Standardbiturbo-sexan skäller nästan som en racercykel – det vill säga i en förvånansvärt grov ton. Trelitersenheten kommer från 435i, men har nästan genomgått en rejäl översyn: topplock, hus, vevstakar, kolvar, vevaxel - allt är nytt. Och naturligtvis två turboladdare istället för en. I kombination med modifierade avgasgrenrör och ett specialdesignat avgassystem skapar allt detta ett icke-konformistiskt ljud av en sexcylindrig motor.

Det är synd att denna akustik bara delvis överförs till BMW M4. I sin tur badas den omgivande världen bokstavligen i ljudvågor. Ibland brusar tre-litersmotorn som en boxare, skriker sedan som en 180-graders V8 och skickar sedan trumpeter till himlen. Men det vore trevligt om allt detta nådde piloten och inte främlingar.

Tre-litersenheten har tillräcklig dragkraft. Naturligtvis måste de två turboladdarna börja varva upp till en början, men även i den naturligt aspirerade påfyllningsfasen drar inline-sexmotorn på allvar, övergången är mjuk och sprutar fram till 7300 rpm. Den sjuväxlade dubbelkopplingsväxellådan (3900 XNUMX €) är alltid redo med rätt växel. I Sport plus-läget reagerar gaspedalen till och med för starkt – vid stadskörning kan ryck bara undvikas med stor känslighet. Och en sak till: om du inte ändrar växellådans inställningar på tredje växeln får du stå ut med en ganska krånglig nedväxling.

Hockenheim BMW M4 i M2-läge

Men vi är redan på banan i Hockenheim, eller snarare, på Short Course, efter att ha förkonfigurerat BMW M4 på det mest sportiga sättet. Det finns två mycket användbara knappar på ratten, M1 och M2, som fritt kan programmeras med önskad uppsättning inställningar. Författarens rekommendation för normal väg (M1): spjäll i komfortläge för bättre grepp, ESP i sportläge för något lösare träns, motor och styrning i sportläge.

M2-knappen är programmerad med BMW M4-inställningar för Hockenheim: dämpare och Sport plus-motor, sportstyrning och ESP av. Detta kräver en särskilt känslig fot på gaspedalen, men leder till bästa resultat – annars tvingas elektroniken ofta hålla igen och stanna 550 Newtonmeter.

BMW M4 rusar längs den sista raka sträckan och hastighetsmätaren visar nästan 200 km/h på slutet. Hård inbromsning, där den redan belastade framaxeln utsätts för ännu mer tryck och bakaxeln avlastas. ABS ingriper aktivt och kontinuerligt för att säkerställa längsgående stabilitet. Detta minskar bromseffektiviteten, vilket analysen av mätdata visar.

BMW M4 kräver en känslig fot på gaspedalen.

Nordkurfe vänder och gnäller framdäcken. Om du vänder för sent kommer du att överbelasta dem, vilket gör att du vänder dig om innan du lämnar svängen. Det är därför vi går in långsammare och går ut snabbare. Det viktigaste här är en bra dosering på 550 Newtonmeter, annars kommer bakaxeln att tjäna. Tar man gasen "biter" bakhjulen igen - relativt skarpt, vilket kräver skickligheten att motverka ratten. Du kan också stabilisera en liten drift med gaspedalen, men detta påverkar den genomsnittliga varvhastigheten. På Hockenheim behöver vi tid för att vänja oss vid BMW M4:s karaktär och lära oss dess speciella sätt. Efter det optimala varvet stannar stoppuret på 1.13,6:XNUMX minuter.

Kan en Porsche-modell falla under detta värde? Carrera S är snabb, väldigt snabb. Bilen har kunnat bevisa detta i ett flertal sportbilstester. Men han har också något att förlora - det här är ett halvsekels rykte om en riktig tysk sportbil i sin renaste form. Kan en ingenjörsskapelse där en uråldrig drivkrets kontinuerligt har förbättrats under många generationer fortfarande kunna slå konkurrenterna? Duellen börjar med mätning av acceleration. En våg av vridmoment skjuter ut den tyngre 154 kg BMW M4 två tiondels sekund snabbare, till 100 km/h-gränsen. En revansch i vägdynamiktestet: i pylonslalomen på 18 m har den lättare 911:an fördelen. bakre tar mer aktivt delta i svängen och gå runt konerna en idé snabbare. Stoppskillnaden är större. I det här fallet är den bakmonterade kraftfulla boxermotorn en fördel - den trycker på bakaxeln, vars hjul kan överföra mer bromskraft till vägen.

Kommando och utförande

Matchen ska avgöras i Hockenheim. Kortbanans första överraskning: till en början faller allt i Porsche 911 på plats mycket snabbare. Jag behöver bara en omväg att vänja mig vid - och nu kan jag flyga till gränsen. Den andra överraskningen: Porsche-modellen ser en hel klass av bilar mindre ut än BMW M4. Dessutom är han bara två centimeter smalare - allt handlar om subjektiv uppfattning. Carrera S kommunicerar direkt med föraren, utför kommandon snabbare och sänder dem med större noggrannhet. Den tredje överraskningen: till skillnad från M4 finns det ingen understyrning här. Så fort du går in i ett hörn med bromsen åtdragen trycker 911:an försiktigt ut bakdelen och låter dig positionera dig perfekt.

Ingen understyrning på Porsche 911

Hur saker och ting blir nu beror bara på den personliga stilen att pilotera. Om du accelererar mjukt men stadigt kommer du i kurvor på ett anmärkningsvärt neutralt sätt och med en varvtid på 1.11,8 minuter är du snabbare än med en BMW M4. Om du släpper gasen och sedan laddar om bakaxeln kommer du att sladda runt hörnen med en mjuk drift. Något långsammare, faktiskt, men mycket roligare – ingen 911 har hittills tillåtit sidoglidning med sådan lätthet.

Om Carrera S kommer att växla så spontant och sluta så konsekvent med sin basutrustning även efter ett långt varv är det fortfarande fråga om. Eftersom testbilen anlände till Hockenheim, med hjälp av alternativ som en svängkompenserad sportupphängning (4034 €) och keramiska bromsar (8509 €). Detta lägger till baspriset på 105 173 € med 3511 4 € -växellåda. Men även det betydligt sämre prisvärdet hindrar inte Carrera S från att överträffa BMW MXNUMX, om än med bara en poäng.

Text: Markus Peters

Foto: Rosen Gargolov

Hem " Artiklar " Blanks » BMW M4 vs. Porsche 911 Carrera S: Kan den nya M4 hemsöka den tidlösa 911?