Provkör BMW M1 och Mercedes-Benz C 111: Jättarnas duell

Två tyska drömmar från en era av start och optimism

Idag kan vi kompensera för det missade tillfället med historiska mätningar och jämföra M1 och C111. Tyska superbilar från 70-talet kämpar för kronan av tekniska mästerverk.

Det var en hisnande utställning från en underbar ny värld, en symbol för teknikens nästan obegränsade möjligheter. Den fortfarande enkla beteckningen C 111 elektrifierade inte bara Mercedes-älskare. Sådan var tidsandan, denna betydelsefulla gräns mellan två decennier och två symboliska år, 1969 och 1970, som tycktes belysa allt med sin lovande briljans. Framtidstron stod på sin zenit, byggandet av kärnkraftverket Biblis började, passageraren Concorde flög från Paris till New York dubbelt så snabbt som ljud, Apollo 11 landade med människor på månen, och Munch-4-TTS med en effekt på 88 hk det var bara den coolaste cykeln någonsin. På bilmässan i Frankfurt 1969 introducerades Mercedes C 111, vars 1800 cc Wankel-motor hade tre rotorer och nådde 280 hk. vid 7000 rpm gick definitivt sönder med ett ofarligt NSU Ro 80-utkast.

En toppmodern superbil med en plastkropp och en central motor har hyllats som efterföljaren till 300 SL. Men som om det inte räckte, sex månader senare, våren 1970, nådde entusiasmen en ny topp. C 0,32-II, ännu mer rasformad av designern Bruno Saco och aerodynamiskt optimerad med en Cx = 111, höjde ribban ännu högre. Till och med dess oerhörda eldiga orange färg blir en symbol för nästa decennium. Den här gången hade motorn fyra rotorer, eftersom Wankel-motorn på grund av sin design frestande lade till fler moduler.

Således ökade kamrarnas volym till 2400 cm3, kraften - till galna 350 hk. vid 7200 rpm, och dragkraft upp till jävla 400 Nm vid 5500 rpm. Det här är exakt samma värden som den 12-cylindriga Ferrari 365 GTB / 4 som producerades samtidigt kallad Daytona, men tack vare bättre aerodynamik nådde C 111 så småningom "ljudbarriären" på 300 km/h. vackra drömmen om en bevingad super-Mercedes, som kommer att spränga alla bilar i världen, krossades i ett försök att behålla märkets oklanderliga rykte hos stjärnan. Invånarna i Stuttgart hade inte modet att erbjuda köpare ofullkomliga bilar, såsom ras-, känslomässiga och renrasiga sportmodeller. C 111-II förbrukade i snitt 25 liter per 100 km, vilket var 600 utan större ansträngning, motorlivslängden begränsades till 80 000 km, som då tillhörde den vanliga 250 SE med sina felaktiga segment. Även åldrande och säkerhet vid kollidering med glasfiber var ett stort problem. Medan Lotus, Alpine-Renault och Corvette inte kände till något annat material.

C 111 slog vägen, men med en V8.

C 111-II förblev en ouppfylld kärlek, ett obotligt sår, ett melodrama utan ett lyckligt slut. Först idag, 45 år senare, verkar det som om traumat att förlora en bildröm har övervunnits. Bilen som har väckt generationer lycka är tillbaka på vägen. Men istället för en kraftfull turbinliknande fyrrotorer, drivs den av en produktions-V8-motor med blygsamma 205 hk.

Men de som vid den tiden blev förälskade i C 111, och detta var inte alls svårt för alla dess charm, tröstades endast av en annan kompromisslös körmaskin, som dök upp först efter åtta sorgliga år. Sedan 1978 har den varit tillgänglig för 100 000 mark. BMW M1. Den här bilen var äkta och gick att köpa, men samtidigt hade den mycket gemensamt med den utopiska C 111-II, som inte kunde gå obemärkt förbi: en sportmodell med en centralt placerad kraftfull motor, hisnande formad plastkaross, bred låg kropp med aerodynamisk optimerad form och Cx = 0,34, tillverkad mestadels för hand. Efter ikonerna 328 och 507 på 70-talet var invånarna i BMW i desperat behov av en imagemodell med starka motorsportambitioner, en vägnätscertifierad racerbil. Det första fristående M-projektet, BMW 3.0 CSL, såg för normalt ut, inte tillräckligt för att sticka ut som flaggskeppet som lyste upp hela modellutbudet. Men i 2 års grupp 1974-racingversion ägde hon redan den framtida M1-motorn, 3,5-liters överliggande kamaxel, fyra ventiler per cylinder och 440 hk. vid 8500 rpm blev CSL motordonator och Turbo-ateljén från 1972 hade redan ett helt blockschema med central motor, chassi och kaross. Denna utveckling var ett svar på superbilen Wankel. Paul Braque, tidigare chefsstylist på Daimler-Benz, designade prototypen, internt kallad E25, som han hade före Bruno Sako C 111, med tidens typiska "drömbils"-utseende, de oundvikliga bakluckan, slanka strålkastare och höga , stympad bakände.

Men innan BMW M1 debuterade på Paris Motor Show 1978, fanns det några fler hinder att övervinna. Giugiaro gav Braques rundade kropp en mycket mer präglad kontur som i stort sett skulle ha återspeglats på 80 -talet. Lamborghini fick i uppdrag att producera stamtavelsportaren med plastkropp, men samarbetet med italienarna visade sig vara ett misslyckande.

Arbetsgrupp M1

Trots allt tillverkades M1, liksom Airbus-flygplan, av en bred arbetsstyrka. BMW levererade motorn och chassit, ZF-växellåda, med samma femväxlade sportväxellåda som används i C 111-II. Den rörformade gallerramen svetsades av Marchesi i Modena, ett annat italienskt företag som heter TIR, som laminerade glasfiberkroppen. Italdesign levererade de färdiga karosserna till Stuttgart, där Baur installerade all inredningsutrustning, transmission och axlar. Och här kan vi hitta paralleller med C 111, vars glasfiberskrov tillverkades av Waggonfabrik Rastatt. De behöll dock det dyra gallret som finns i 300 SL och M1 – C 111 var baserad på en kraftig 2,5 mm extruderad bottenram med två rullande stålbågar.

Idag vill vi verkligen kompensera för den missade chansen för en duell mellan två exklusiva bilar, om än i mindre extrema förhållanden. Nu kommer den kraftiga inline-sex att kämpa med den trite överliggande kamaxeln V8 eftersom utväxlingsförhållandet är 205 till 277 hk. till förmån för M1. Endast arbetsvolymen på 3,5 liter är densamma. Vid den tiden, 1978, var duellen mellan C 111-II och BMW M1 en fråga om prestige för de eviga rivalerna Mercedes och BMW. Detta är kronan för tysk teknik! Två motorkoncept kämpar i två kompromisslösa sportbilar. En revolutionerande, tekniskt enkel Wankel-motor som inte kräver ventiler och ventiltid, jämfört med den mest avancerade kolvmotorn, vars största fördel är ett komplext huvud med fyra ventiler per cylinder.

Vid det första riktiga mötet orsakar C 111-II vördnad. Denna utomjordiska bil från landet Utopia verkar fortfarande som en dröm som går i uppfyllelse. Dess orange färg utstrålar en dramatisk, kroppsfodrad look som en vanlig vit M1 inte riktigt kan matcha. Den vingformade dörren reser sig som i en rolig ram, och författaren, som varit beroende av C111 från ung ålder, klättrar in i sittbrunnen som i trans. Han glider, inte särskilt elegant, över den breda tröskeln under vilken den vänstra tanken är placerad och sätter sig på den peppriga sätet som hälsar honom med en stark kram. Ratten ser betryggande bekant ut, några strömbrytare och en sidvridande Becker Grand Prix-radio med en banal furustiftspanel som är bekant från W 114/115. När den väl lanserats låter den lilla 3,5-liters V8:an också bekant – hemma driver samma motor SLC, men med en automatisk snarare än en lite komplicerad men bara fungerande femväxlad manuell växellåda.

Staccato istället för ost

Och med manuell växling är åtta-cylindern långt ifrån raseri. Ibland visslar det tillräckligt för att lägga till betydelse, men vid de höga varvtal som knuffar dig mot femväxlad sportöverföring låter det ganska typiskt för en V8-staccato. Vid 5000 varv / min kommer Wankel-motorn med fyra rotorer sannolikt att låta som underjordens röst, en häftig, förtrollande sirensång som kommer att utvecklas till mycket högre nivåer. Den djupa sätet i C 111 har en surrealistisk effekt: med fempunktsbältet känner du dig nästan orörlig. Inget spår av lyx trots servostyrning och luftkonditionering; allt är designat i spartansk stil, prototypens karaktär kan spåras överallt.

Trots den mjuka transmissionen känns körningen som ett äventyr eftersom den djärva sportiga atmosfären får dig att tänka på en rytm som inte är synkroniserad med den äkta varan. Kraften är hyfsad, men den lever inte upp till löften om lockande former. Detta minskar dock inte euforin hos C 111. Här ägnar man sig främst åt visuell perception, men annars är bilen en riktig charm. Ett briljant chassi med två tvärgående hjullager, försett på bakaxeln med den första versionen av den rumsliga flerlänksupphängningen, verkar ha outtömliga reserver i gränsläget. Dessutom ger den behaglig resekomfort. Från utsidan är C 111 fortfarande lika charmigt vacker som den var i maj 1970. När du kör upplever du den lugnande känslan av R 107 - självförtroende, säkerhet, men utan starka passioner.

I BMW M1 är allt i perfekt harmoni, förutom artikulationerna och den dåligt improviserade instrumentbrädan som ser billigt ut. Trots all dynamik på vägen behåller bilen den utlovade imponerande formen. Det är en mycket effektiv, överlägsen körmaskin som väcker alla sinnen. Utrustad med en magnifik sexcylindrig motor når den stjärnorna i italienska V12-modeller, och det är inte på något sätt en överdrift. Det icke-servostyrningssystem garanterar direkt och omedelbar kontakt med vägen. Djärv och kraftfull körning var inte tillräckligt för att orsaka den plötsliga överstyrningen av chassit – helt i traditionen från den klassiska racingskolan och påfallande påminnande om C 111-axlarna – typiska för modellerna med mittmotorer. M1 är märkbart hårdare än C 111; Komfort har alltid varit en prioritet för Mercedes, även i en superbil. Det är synd att ingenting syns under den smala huven på en sexcylindrig enhet med dubbla överliggande kamaxlar, karakteristiska avgasgrenrör, individuella gasspjällsventiler och en ganska blyg handskriven "Motorsport"-bokstäver.

Ju mer levande du deltar i motorns vitala manifestationer - ett stort nöje, denna gång den otroligt lätta växlingen av en exakt femväxlad växellåda. Över 5000 RPM sker ett dramatiskt hopp i dragkraften - inget slår en naturligt sugande motor med en läcker linjär hastighet till de högsta tonhöjderna som är så välbalanserad och ignorerar första och andra ordningens tröghetskrafter. Här kommer även Wankelmotorn med fyra rotorer att behöva ansträngas. Duellen mellan M1 och C 111 visar på ett imponerande sätt att ibland kan verkligheten vara vackrare än nallar.

Slutsats

Redaktör Alf Kremers: Min ungdoms bilidol - C 111. Jag ägde alla miniatyrmodeller - från Märklin till Wiking. Även med V8-motorn tycker jag att den är helt spännande. Att den inte var massproducerad gör mig upprörd. M1 är verklig, med ett språng slog den sig ner i den tyska superbilens nisch och även utan V12 räddade nationens stolthet.

Text: Alf Kremers

Foto: Arturo Rivas

tekniska detaljer

BMW M1, E26 (hane 1979)	Mercedes-Benz C 111-II (producerad 1970)
Arbetsvolym	3453 cc	3499 cc
Effekt	277 hk (204 kW) vid 6500 rpm	205 hk (151 kW) vid 5600 rpm
max. vridmoment	330 Nm vid 5000 rpm	275 Nm vid 4500 rpm
acceleration 0-100 km / h	6,5 s	7,5 s
Bromssträckor med en hastighet av 100 km / h	inga data	inga data
Maximal hastighet	250 km / h	220 km / h
Genomsnittlig förbrukning bränsle i testet	17 l / 100 km	15 l / 100 km
Grundpris	inga data	inga data