BMW F 850 ​​GS på BMW F 750 GS

BMW var tvungen att göra något när enduro-publiken i mellanklassen växte. De bestämde sig för att börja från början och börja från början. Ramen är ny, nu är den gjord av extruderade stålprofiler istället för stålrör. Den är mer stel och tål högre belastning. Det är samma sak med pendeln, som nu bär högre laster. Designmässigt är det naturligtvis klart på avstånd att detta är en BMW, eftersom både de större och de mindre visar en nära koppling till linjerna i den legendariska R 1200 GS, som naturligtvis fortfarande är märkets flaggskepp. Körpositionen och sittkomforten är på den nivå vi förväntar oss av ett premiummärke, liksom kvaliteten på utförandet och installerade komponenter. För en extra avgift, istället för klassiska sensorer, installeras en multifunktionell färgskärm, rik på information om resan och motorcykeln, och det kan också vara en navigationssystemskärm. Det visar också telefonsamtal när det är anslutet via Bluetooth och, viktigast av allt, är lätt att läsa i regn, dimmigt eller soligt väder och i morgon och kvällsljus.

Under alla dessa omständigheter har vädret i Spanien tjänat oss bra. Motorn, som tillverkas i Kina vid den moderna fabriken i Zongshen, är också helt ny. De är också leverantörer för Piaggio och Harley-Davidson. Hjärtat hos båda motorcyklarna är detsamma. Detta är en in-line tvåcylindrig motor med samma slagvolym, även om den större är märkt 850 och den mindre 750. Detta är bara en marknadsföringstrick, men i själva verket är förskjutningen i båda fallen 853 kubikcentimeter slagvolym. ... Vevstängerna på huvudaxeln förskjuts med 90 grader och tändningsintervallet förskjuts med 270 och 450 grader, vilket ger motorn ett distinkt basljud som påminner om V2 -motorer. Förutom att det inte finns någon vibration här.

Om volymerna är desamma skiljer de sig i styrka. F 850 ​​GS är kapabel till 95 hästkrafter gnistor och F 750 GS är 70 hästkrafter laddad med vridmoment och linjär kraftleverans, så den här mindre modellen var den största överraskningen för mig. F 750 GS är inte längre en dammotorcykel, utan en mycket seriös motorcykel för dynamisk kurvtagning. Eftersom den är lägre är den säkerligen fortfarande bra för dem som inte har så mycket körsträcka på cykeln och älskar känslan av säkerhet när du slår i marken med fötterna. F 850 ​​GS är lite annorlunda. Detta är högre för den här klassen, eftersom den har en fjädring anpassad efter användningsförhållandena och dessutom har en drivning.

Så fort jag såg de första bilderna på nya F 850 ​​GS stod det klart för mig att BMW ville placera sig högt på listan över moderna enduro-touringcyklar som klarar ännu svårare mil på asfalterade vägar. Också i södra Spanien, i Malaga, följde jag först en guide över kullerstenssten, där vi efter nästan 100 kilometers njutning av rutschkanan runt hörnen kom fram till den genomblöta Andalusien enduroparken. Förmodligen kommer inte en procent av ägarna till den här cykeln att åka i sådan lera som jag gör på den, men jag upptäckte att elektronik, som involverar ett utmärkt chassi och fjädring och Metzeler Karoo 3-däck med en grov profil, kan göra mycket. Jag utnyttjade min erfarenhet inom enduro och motocross och åkte slalom utan problem. Först gick vi en bit mellan de tätt packade kottarna, sedan gick vi igenom ytterligare ett super-G, om jag åker skidor, och på tredje växeln och lite mer fart gick vi igenom fem långa svängar till. I enduro pro-programmet lät elektroniken bakdelen röra sig på ett kontrollerat sätt, vilket hjälpte mig att rita en snyggt rundad bana bakom bakhjulet. Nyckeln till framgång i leran är att hålla farten så att hjulen inte träffar leran, och det går. Ja, här överraskade GS mig glatt. Om någon hade sagt för många år sedan att jag skulle åka 80 kilometer i timmen och helt frambromsa genom smuts på en motorcykel som väger över 200 kilo, så hade jag frågat honom om hans hälsa. Nåväl, här anförtrodde jag mig till instruktören, som inte var mer än sextio fot lång och var den första som visade sig själv att det var så det skulle vara. Att känna att ABS:en verkar på det främre skivparet och faktiskt stannar när bakhjulet är låst och fungerar som ett ankare du tappar bakom dig övertygade mig om att BMW har forskat mycket kring cykling, elektronik och fjädring. Så jag känner att F 850 ​​GS har tagit ett stort steg framåt i fältanvändbarhet.

Efter en lunchrast bytte vi från Rallymodellen (tillval) till samma modell, fast med fler landsvägsdäck. Leden tog oss ner för en vacker, slingrande asfaltsväg, där vi fick ett bra test av hur F 850 ​​GS klarade sig i lite högre hastigheter. Även på vägen är ergonomin på topp, allt är på plats, en vridknapp där jag justerar de olika menyerna på den stora färgskärmen under körning och väljer mellan fem körprogram (rain, road, dynamic, enduro och enduro pro). De två första är standard, resten mot en extra kostnad. Med ESA-fjädringens justeringsknapp (endast på den bakre fjädringen) är det ännu enklare. BMW har verkligen gjort dessa inställningar lätta att använda, och genom att göra det förtjänar de en stor applåd eftersom det hela är säkert och riktigt enkelt. När du kommer på våt beläggning byter du helt enkelt till regnprogrammet och du kan vara helt lugn, traction control, ABS och kraftleverans är mjukare och ultrasäkra. När det är bra asfalt under hjulen byter man helt enkelt till Dynamic-programmet, så håller cykeln vägen bra och följer pålitligt den givna linjen i svängen. Eftersom den är skodd med lite smalare terrängdäck är den också väldigt lättkörd. Framhjulet är 21 tum i diameter och det bakre är 17 och det hjälper definitivt mycket med enkel körning. Förarställningen kräver en rak och bestämd hållning och möjliggör fullständig kontroll. Förutom ett gäng tillbehör på en provkörning installerade de även en quickshifter eller ett quick shift-system utan koppling. Nej, det här är inte på något sätt en kattunge eller ett starkt klumpig sto, utan precis, lätt och vass om du vill ha dynamiska turer. Det kan också vara praktiskt för mer lugna turer. Först trodde jag att en liten vindruta inte skulle göra jobbet, men det visade sig ge tillräckligt vindskydd för en bekväm åktur även i 130 mph eller mer. Jo, med en hastighet av 160 kilometer i timmen måste man ändå luta sig lite och luta sig framåt så att luftströmmen inte blir så tröttsam. Om du frågar mig om det finns tillräckligt med kraft kan jag säga att det räcker ganska bra för en dynamisk åktur, men det här är ingen superbil och vill inte ens vara det. På grus kommer den dock att svepa in sig fint i ryggen när du öppnar gasen, även i hastigheter över 100 mph.

Faktiskt, i slutet av testet, hade jag en fråga, behöver jag R 1200 GS nu när F 850 ​​har gjort så mycket framsteg i alla avseenden? Och ändå tror jag att en stor boxare kommer att förbli en bra chef. För seriösa äventyrsresor hade jag förmodligen valt F 850 ​​GS tidigare.

Men var passar den minsta nykomlingen, F 750 GS, in? Som jag nämnde i inledningen är detta en motorcykel som tidigare har fått en slags "bild" av en dammotorcykel eller, säg, för nybörjare. Den är lägre och skodad med däck som främst är avsedda för asfalt. Jag noterar genast att den inte längre har mycket gemensamt med den gamla modellen, redan den mest pålitliga posen för långa och snabba svängar, men annars är den starkare, livligare och framför allt mer maskulin, så att säga. När du slår på gasreglaget är det ingen tvekan om att motorn är för pojkar eller tjejer. Fjädring, kurvtagning och bromsning är ett snäpp högre än föregångaren och F 750 GS, vilket kräver att du tar snabba svängar. När jag körde runt i stan och på landsvägen missade jag inte det extra vindskyddet, men för mer motorväg eller om jag mätte, säg ungefär två meter, skulle jag definitivt överväga en extra sköld.

Kanske kommer jag att beröra en annan viktig förändring, nämligen bränsletanken som nu sitter framför och inte bakom sätet. Femton liter räcker för de flesta förare, och jag kommer utan tvekan inte missa mycket om vi även ser en version med stor bränsletank märkt Adventure om två år. Bränsleförbrukningen sträcker sig från 4,6 till 5 liter per 100 kilometer, vilket innebär en säker räckvidd på 260 till 300 kilometer. Den nya motorn är i alla fall stjärnan i båda cyklarna, den är stark, den har tillräckligt med vridmoment, den drar bra överallt och framför allt är den inte girig och orsakar inga obehagliga vibrationer.

Om du är en av dem som är förundrade över möjligheten att ansluta en bil till en smartphone, är de nya BMW: erna också en riktig leksak. Denna teknik används också inom motorsport, och i slutändan får vi som åker med dem det mesta av dem.