BMW F 800 S / ST

Det har länge varit känt att BMW är något speciellt i motorcyklarnas värld. Det är därför du inte bör ta itu med R-, K- och F-tecken som används av bayern för att märka deras aggregat. Varför? Eftersom de själva inte kommer att kunna förklara sina betydelser för dig. R sägs dock stå för boxermotor, in-line K och encylindrig F. Det stämde i alla fall! Men detta kommer inte att hända i framtiden. Nybörjarna du ser på bilderna är markerade med bokstaven F, men de är inte utrustade med en encylindrig motor, utan med en tvåcylindrig motor. Och inte heller en boxer, utan en parallell tvåcylindrig.

Ytterligare ett bevis på att BMW är något speciellt kan man säga. Och du har rätt. Den parallella tvåcylindriga motorn är inte särskilt vanlig i motorcyklarnas värld. Men BMW Motorrad har dem. Men de har också många goda skäl till varför de valde den framför en fyrcylindrig motor. Och även varför parallellt, och inte boxning. Dels för att en fyrcylindrig motor skulle bli dyrare, tyngre och större, dels för att de ville ha en vridmomentenhet, och slutligen för att en boxbox är mindre aerodynamisk.

Dessa argument är i princip godtagbara. Men funktionerna som skiljer nykomlingen från konkurrenterna slutar inte där.

En annan inte mindre intressant sak är att gömma sig under rustningen. Bränsletanken hittar du inte framför sätet, som vanligt, utan under den. Fördelarna med denna lösning är för det första motorcykelns lägre tyngdpunkt, lättare tankning (när det finns en påse med en "tank" framför) och effektivare fyllning av motorn med luft. Där bränsletanken vanligtvis sitter finns ett luftintagssystem. Nybörjare kan skryta med en annan funktion - en kuggrem som ersätter drivkedjan, eller, som vi pratar om bayerska motorcyklar, en drivaxel. Har du redan sett? Du har rätt igen, drivremmen är inget nytt i motorcykelvärlden - den finns på Harley-Davidson och används redan i CS (F 650) - men det är fortfarande ett mycket mer komplext projekt än en enstaka cylinder. , eftersom den nya enheten klarar mer vridmoment och kraft.

Nu när vi har täckt grundspecifikationerna för båda nybörjarna är det dags att se vilken typ av cyklar vi faktiskt har att göra med. Lyckligtvis är etiketterna som bayern använder för att märka modeller mer logiska än motoretiketter, så det borde inte finnas någon tvetydighet här. S står för Sports och ST står för Sports Tourism. Men för att vara ärlig så är det här två väldigt lika cyklar med minimala skillnader. F 800 S vill vara sportigare, vilket innebär att den har främre pansarlister, en lägre vindruta, ett lägre styre, handtag istället för en bakre ställning, olika hjul, en svart framskärm och mer aggressivt designade säten. placera.

Det vi inte klarar oss utan är ett tillräckligt lågt säte som kommer att göra det lättare för även små förare och särskilt kvinnliga förare att ta sig till marken. Detta i sin tur antyder tydligt vem den nya F-serien är avsedd för: för dem som först ger sig in i motorcyklarnas värld, och för alla som återvänder till den efter många år. Och tittar man på nykomlingen från andra sidan så är det jävligt bra cyklar.

Även när du kliver på dem blir det tydligt för dig att du inte har ridit aggressiva människor som skulle vilja kasta av dig från sadeln. Ergonomi förs till minsta detalj. I båda fallen är ratten nära karossen, utmärkta Beemvee-brytare finns alltid till hands, analoga hastighetsmätare och motorvarvtal är lätta att avläsa och LCD-displayen är läsbar även vid soluppgång. Förresten, i den extrema södra delen av den afrikanska kontinenten, där vi testade nyheten, höll sommaren precis på att förvandlas till höst, så jag kan berätta det här för er, eftersom solen verkligen inte räckte till.

När du startar enheten låter den nästan likadant som en boxer. Att ingenjörerna (den här gången var de personer från österrikiska Rotax) inte bara var intresserade av dess design, utan också av ljudet, blir snabbt tydligt. Du kan läsa hur de gjorde det i en speciell låda, men sanningen är att vi ser likheten inte bara i ljudet, utan också i vibrationerna. Hur det än må vara så försökte BMW Motorrad verkligen göra en produkt som inte skulle förväxlas med konkurrenterna, och de lyckades. Faktum är att båda motorcyklarna - S och ST - är extremt lätta att hantera. Nästan lekfullt. Ramen är tillverkad av slitstark aluminium och är tillräckligt styv för att tillfredsställa även lite mer aggressiva förare. Teleskopgafflar absorberar stötar framtill och en dämpningsjusterbar mittdämpare bak. Bromsarna, som BMW ska vara, är över genomsnittet, och du kan även överväga ABS mot en extra kostnad.

Med andra ord är F 800 S och ST ett gäng fantastiska funktioner som kan förlåta många misstag. Även i kurvor med för hög hastighet når du lätt frambromsspaken. Och så länge du gör det med känsla kommer inte cykeln att reagera på dina reaktioner. Endast hastigheten kommer att minska. När man accelererar ur ett hörn känns det som om dieselmotorn gör jobbet mellan benen, inte gasen. Ingen tvekan, inga onödiga ryck, bara en konstant ökning av hastigheten. Det finns alltid tillräckligt med vridmoment. Och om du letar efter en sportigare åktur är det bara att dra igång motorn lite högre - upp till 8.000 62 - och kraften kommer till liv: de fabriksutlovade 85 kW / 50 hk. Och tycker du att det här är för lite har du jävligt fel. Även på den idylliska bergsvägen som reser sig brant över staden Franchouk, cirka XNUMX minuter från Kapstaden, ignorerade S och ST helt stigningen och imponerade över sin kurvhantering. Dessa egenskaper kommer att vara mindre kvalificerade, och alla de som återvänder till motorcyklarnas värld efter många år kommer definitivt att uppskatta dem.

Detsamma gäller i allmänhet. Om du inte är för hård kan detta vara förvånansvärt sparsamt. Under normala körförhållanden förbrukar den mindre än fem liter per 100 kilometer. Och ärligt talat, det är bäst där också. På grund av sin unika design föredrar den varvtal mellan 4.000 5.000 och XNUMX XNUMX rpm. Vrider du den högre kommer du att störas av dess ganska osportsliga ljud och i det lägsta arbetsområdet blir du irriterad av vibrationerna som genereras på huvudaxeln.

Men det är bara en annan egenskap som är så vanlig för BMW-motorcyklar, eller en av de där ödesdigra familjebanden som aldrig skulle blanda ihop de två cyklarna med något annat märke.

BMW F 800 S / ST

inre veranda

• BMW F 800 S: 2, 168.498 SITSER
• BMW F 800 ST: 2, 361.614 sitt

Teknisk information

motor: 4-takt, 2-cylindrig, parallell, vätskekyld, 798 cm3, 62 kW / 85 hk vid 8000 rpm, 86 Nm vid 5800 rpm, elektronisk insprutning och tändning (BMS-K)

Energiöverföring: 6-växlad växellåda, kuggrem

Upphängning och ram: främre teleskopgaffel, bakre aluminiumsvingarm, justerbar stötdämpare, aluminiumram

Däck: fram 120/70 ZR 17, bak 180/55 ZR 17

Frambromsar: Dubbelskiva, 2mm diameter, bakre skiva, 320mm diameter, ABS mot extra kostnad

Hjulbas: 1466 mm

Sitthöjd från marken: 820 (790) mm

Bränsletank: 16

Motorcykelvikt (utan bränsle): 204/209 kg

Räckvidd 0-100 km: 3, 5/3, 7 sid

Maximal hastighet: över 200 km/h

Bränsleförbrukning (vid 120 km/h): 4 l / 4 km

Representativ: Auto Active, Cesta v Mestni log 88a, Ljubljana, 01/280 31 00

Vi berömmer

enkel körning

befolkningens rörlighet

ergonomi

sittposition (F 800 ST)

Vi skäller ut

osportsligt tvåcylindrigt ljud

tröttsam sittställning på långa resor (F 800 S)

text: Matevzh Koroshets

foto: Daniel Kraus