BMW 645CI
Innehåll
Låt oss börja med något annat än början på överföringen. Det är en av de två mest värdiga delarna av de sex som gör den bayerska produkten fantastisk.
Fabriken när det gäller effekt och vridmoment, inbyggd i fören, utmärks av ett antal tekniska lösningar som sätter den direkt i första hand när det gäller modern design bland bensinmotorer. Jag kommer inte att gå in på de tekniska detaljerna eftersom de är listade och kort beskrivna i det tekniska hörnet. Därför kommer jag i detta skede att fokusera på de känslor som den inbyggda tekniken och kunskapen väcker hos föraren.
De kala siffrorna 8, 4, 4, 245, 333 och 450 är mer än vältaliga bevis på hur denna maskin får betraktaren att känna sig. Den första siffran beskriver antalet cylindrar mellan vilka motorns slagvolym delas, vilket skrivs under det andra numret. Den tredje siffran beskriver märkeffekten i kilowatt, den fjärde är samma siffra, förutom att enheten är hästkrafter, och den femte siffran beskriver det maximala vridmomentet.
Om jag översätter dessa siffror till mätbara fakta, är data om acceleration från 0 till 100 kilometer i timmen på korta 6 sekunder (fabriken lovar ännu mindre än 2 sekunder) och en maxhastighet på 5 kilometer i timmen mycket vägledande. Stallets antal och goda lämplighet under framsidan bevisas också av det faktum att accelerationen även vid maximal hastighet fortfarande är så stor att passagerarna känner den "retardation" som elektroniken stoppar accelerationen av "sexan" vid en hastighet på 8 km / h.
Jag vågar hävda att hastighetsmätaren i 645Ci sannolikt kommer att stanna långt över 260 km / h. Det vill säga om denna onödiga hastighetsbegränsning inte stavades i elektroniken. Motorn övertygar över hela varvtalsområdet med sin kraftfulla flexibilitet som även moderna turbodieselmotorer inte skulle skämmas för.
Med tanke på att flexibiliteten är tillgänglig över ett brett intervall från 700-minuters huvudaxel tomgång till 6500 varv / minut, kommer en ännu kraftfullare turbodiesel som sparkar mest effektivt bara i ett smalt område av motorn att slockna. hastigheter från cirka 1500 (denna siffra är mycket optimistisk för många dieselmotorer) till maximalt 4000 huvudaxelvarv per minut.
När du öppnar frontluckan och ser dig omkring i motorn upptäcker du att det finns minst ett utrymme till i näsan mellan motorn och radiatorerna för V-cylindrarna, eller med andra ord, det finns tillräckligt med utrymme för (även mer kraftfull) V-XNUMX.
Självklart lämnade och kommer inte bayrarna att lämna detta utrymme oanvänt, eftersom de redan har utvecklat en större, kraftfullare motor som de kommer (eller redan har installerat) i M6 -modellen. Hur snabb den senare kommer att vara, föredrar jag att inte tänka på, eftersom alla racingönskningar mer än perfekt uppfylls av 4Ci: s 4-litersmotor.
Motorn i testbilen var kopplad till en utmärkt sexväxlad automatlåda som växlar smidigt och snabbt nog som vanligt med Beemvee automatlådor. Och om jag förlåter växellådan 95 procent av tiden, eller till och med välkomnar det faktum att även i manuellt läge växlar den upp när motorn når det röda fältet, avskräcks det beteendet under en racing adrenalinkick under kurvor.
Det kan då hända att under acceleration växlar växeln till en högre växel strax innan du går in i ett hörn, även om föraren redan har släppt gaspedalen. För att övertyga växellådan att sänka växeln igen måste fordonshastigheten minskas något. Detta händer vanligtvis mitt i ett hörn, vilket inte bidrar till körstabilitet, eftersom (men inte nödvändigtvis) sådana stötar i drivlina kan vara hårda och obalansera fordonet.
Därmed är kurvtagningen bättre lämpad för en vanlig manuell växellåda, och under alla andra körförhållanden kommer automatlådan idealiskt att matcha Goethes sortiment.
Vem hade trott att en 4-liters V-4 kan vara ganska bränslesnål också. Tanken att gå mindre än tio hundra kilometer är utopisk, men en bra elva liter per XNUMX kilometer med höger fot är inte utom räckhåll.
Naturligtvis närmar sig förbrukningen med ett tungt ben snabbt tjugo, men i genomsnitt svävar den snarare runt 14 liter per 5 kilometer. Bränsletanken är dock obegripligt liten, volymen är sjuttio liter, och den genomsnittliga uppskattade bränsleförbrukningen tvingar föraren att besöka bensinstationen minst var 100: e kilometer, eller till och med tidigare.
I början skrev jag att transmissionen bara är en av de två förment viktigaste delarna i den nya bayerska coupén, vilket motiverar hela paketets fantastiska karaktär. Den andra kan bara vara chassit tillsammans med rorsmannen. Att invånarna i München med rätta samlar beröm från hela världen i detta område bekräftas återigen av de nya sexorna.
Deras framsteg bekräftas av idéerna om Dynamic Drive och Active Steering. Den första tar hand om lägsta möjliga kroppslutning i kurvor, medan den andra tar hand om att justera styrväxeln för varje enskilt sväng (en mer detaljerad förklaring av båda ges i det tekniska hörnet).
Fjädringen är mestadels inställd för sportig styvhet, men som ett resultat orsakar bilen inte obehag under några omständigheter. Att köra på intercity -vägar kommer att vara besvärligt på korta och skarpa stötar, men å andra sidan kommer ackumulerade kilometer på motorvägar, delvis på grund av högre färdhastigheter, att vara tillräckligt bekväma för att nå din destination hundratals kilometer bort.
Bilen visar också två ansikten även i svängar. Här för tankarna till de olika egenskaperna hos basen från de sex olika karaktärerna. I allmänhet beter sig kupén som en framhjulsdriven bil, eftersom den klämmer in i framänden vid svängningar (understyrning). Och om du tror att du kommer att få honom att överdriva det genom att tillsätta gas, tänk om.
Sedan "fastnar" ytterhjulet mycket bra på marken, vilket resulterar i (när DSC -stabiliseringssystemet är avstängt) blir det inre hjulet till ett tomt utrymme, snarare än att glida över hela baksidan. Ett konventionellt mekaniskt differentiallås kommer att vara mycket praktiskt här, men under de senaste åren har det bara varit reserverat för de sportigare M -modellerna.
Det är därför du inte missar differentialspärren på hala ytor. Där blir de sex, med hjälp av stora kavallerier, mycket snabbt en fullblods bakhjulsdrift. ... BMW. På slät beläggning glider de två bakhjulen ihop mycket snabbare, så överstyrning borde inte vara en stor fråga.
För att minska obehagliga stunder (för mindre erfarna förare) garanterar det aktiva styrsystemet. Vid lägre hastigheter har den en mer direktöverföring i styrsystemet, vilket innebär färre rattvridningar samtidigt som man tämmer den bakre som vanligt.
En annan fördel med Active Steering är att den kan subtrahera eller lägga till styrvinkeln på framhjulen vid överstyrning eller understyrning, vilket stabiliserar fordonet ännu snabbare (även när DSC är avstängd). Denna automatiska körkorrigering är ett nöje för erfarna förare, men de kommer att ta hänsyn till det och få bilen att glida ännu mer åt sidorna, vilket borde vara tillräckligt för förstklassig körglädje.
Aktiviteten har dock en svag punkt i styrmekanismen. Jämfört med den vanliga Beemvee -ratten tappar den lite "renlighet" i feedbacken, men med körningarna vänjer man sig vid det och mer och mer uppskattar dess omedelbarhet.
Så bilen ser mer än övertygande ut på vägen, men hur är det med interiören? 645Ci vill att den ska vara användbar för fyra passagerare, men lyckas bara delvis. Detta bekräftades också av personer i Bemwege, som gav honom ett vältaligt betyg på 2 + 2. Problemet ligger främst i utrymmet i baksätena, där det konventionellt godtagbara utrymmet bara räcker för personer med en höjd upp till 1 meter. .
En förutsättning är också placeringen av framstolarna, som inte får skjutas för långt bakåt. Oavsett storlek är det en gymnastisk prestation för alla att få en annan typ av sittplats. Framstolarna glider framåt, men gången mellan sätet och dörröppningen är inte för stor. Frontpassagerare kommer också att uppleva karaktären av en Six -coupé, eftersom det redan låga taket reduceras ytterligare med ett glasfönster som tillval.
Det faktum att 645Ci Coupe inte ökar användbarheten i kabinen kraftigt bevisas också av det sällsynta lagringsutrymmet, som också är mycket litet. Dock inte alls en kupé, de sex skär i bagageutrymmet. Där, när den bakre hyllan (läs: bagageluckan) lyfts, visas ett 450-liters hål, som också bearbetas med högkvalitativ velour på alla sidor.
Jag hoppas att jag redan har övertygat dig om att 645Ci är en verkligt fantastisk bil. Naturligtvis, som vilken annan bil som helst, har den också sina nackdelar, men faktum är att olägenheterna (styvt chassi, lite utrymme i kupén) främst är relaterade till coupébilens design.
Och eftersom "Sexan" mestadels inte är avsedd för en blivande pappa eller mamma som skulle vilja ta med sig en stor familj på en söndagstur till fjällen, förlorar också ovanstående nackdelar sin relevans.
Målgruppen borde ju vara rika entreprenörer och framgångsrika herrar i medelåldern (40 till 55) som har råd med en så dyr bil och sedan njuta av en fantastisk körning längs slingrande sidvägar, till exempel från Maribor till Portorož. Där i mål linje i huvudvallen i Portorož, visar de sig vara avundsjuka blickar från förbipasserande.
Jag säger er - BMW 645Ci: pojke, pojke, fantastiskt!
Tech hörn
Dynamisk enhet
Dynamic Drive-systemets uppgift är att reducera karossens laterala lutning vid kurvtagning. De främre och bakre krängningshämmarna är "skurna", och ett speciellt hydrauliskt element är installerat mellan deras halvor, vilket överbelastar stabilisatorn i en kurva och därigenom begränsar bilens tvärgående lutning.
Aktiv styrning
Precis som med Dynamic Drive har rattstången skurits, förutom att en planetväxellåda installerades mellan de två stagdelarna, med vilka elmotorn kan öka eller minska rotationen av hjulen i ett hörn. Med detta sagt kan BMW sägas ha försett föraren med otaliga rattar för otaliga varv. Hela systemet är säkert förankrat av ett självlåsande kedjehjul som vid systemfel säkerställer att föraren inte lämnas utan styrsystemet.
Lätt konstruktion
Som med 5 -serie sedan, är de sex axlarna och fordonets framsida (upp till det främre skottet) gjorda av lätt aluminium. Både dörren och huven är också gjorda av aluminium. I stället för aluminium användes termoplast för framskärmarna. Baksidan är också gjord av plast; Faktum är att det är en typ av sammansatt glasfiber som Bayern kallar SMC (Sheet Molding Compound) för kort.
motor
Den åttacylindriga 645Ci-motorn i nosen är höjdpunkten inom fordonsteknik. Valvetronic-systemet ersätter gasspjällsventilen och, genom att kontinuerligt justera insugningsventilernas rörelse, minskar förlusterna i insugningssystemet och sparar motorn.
Det dubbla Vanos -systemet justerar kontinuerligt öppningsvinklarna för insugnings- och avgasventiler. Som med Twin Vanos ger den oändligt varierande sugportens längd den bästa effekt- och vridmomentkurvan.
Peter Humar
Foto av Sasha Kapetanovich.
Andra åsikt
Matevž Koroshec
Att skvallra om vad han har och vad han kan är fullständigt nonsens. "Sex", om vi pratar om coupén i denna klass, är nära perfektion. Vad är inte perfekt? Till exempel närvaron av ljudet från motorn i kabinen. Att en så suveränt stämd åttacylindrig orkester annonserar ut sig någonstans längst bak i kupén och går vilse i atmosfären är helt enkelt obefogat.
Vinko Kernc
Jag är säker: någonstans i München, där, i "fyra cylindrarna", sitter en man som har en intressant uppfattning om vad en bil ska vara. Mycket lik min. Därför: ja, det ska jag. I ett år tills vägtull och försäkring betalas.
Dusan Lukic
Det första (och enda klagomålet) är att taket är för lågt, och när bilen kör uppför backen i 200 kilometer i timmen kan du få huvudvärk. Aktiv ratt? Bra, det är först när du börjar svänga på en smal väg som du behöver mycket övning för att känna det. Och när du måste sopa din baksida är det svårt att bedöma hur mycket du behöver för att vrida ratten för att hålla saker under kontroll. Resten av bilen, på en skala från 1 till 5, förtjänar en ren tio!
BMW 645CI
Grundläggande information
| Försäljning: | Auto Active doo |
|---|---|
| Basmodellpris: | 86.763,48 € |
| Testmodellkostnad: | 110.478,22 € |
| Kraft: | 245kW (333 KM) |
| Acceleration (0-100 km / h): | 5,8 s |
| Maximal hastighet: | 250 km / h |
| ECE -förbrukning, blandad cykel: | 10.9 l / 100 km |
| Garanti: | Allmän garanti 2 år utan kilometerbegränsning, 6 års garanti på rost |
Kostnad (upp till 100.000 XNUMX km eller fem år)
| Vanliga tjänster, arbeten, material: | 312,97 € |
|---|---|
| Bränsle: | 11.653,73 € |
| Däck (1) | 8.178,18 € |
| Värdeförlust (inom 5 år): | (4 år) 74.695,38 € |
| Obligatorisk försäkring: | 3.879,15 € |
| CASCO FÖRSÄKRING ( + B, K), AO, AO + | 12.987,82 (🇧🇷 |
| Beräkna kostnaden för bilförsäkring | |
| Köpa upp | € 113.392,57 1,13 (km kostnad: XNUMX 🇧🇷) |
Teknisk information
| motor: | 8-cylindrig - 4-takts - V-90° - Bensin - Längsgående frammonterad - Borrning och slaglängd 92,0×82,7 mm - Deplacement 4398cc - Kompressionsförhållande 3:10,0 - Maximal effekt 1kW (245 hk) vid 333 medelvarv/min. vid maximal effekt 6100 m/s - specifik effekt 16,8 kW/l (55,7 hk/l) - maximalt vridmoment 75,8 Nm vid 450 rpm - 3600 × 2 kamaxlar i huvudet (kedja) - 2 × Vanos - 2 ventiler per cylinder - multi -punktsinsprutning - Valvetronic. |
|---|---|
| Energiöverföring: | motorn driver bakhjulen - automatisk växellåda 6-växlad - utväxling I. 4,170 2,340; II. 1,520 1,140 timmar; III. 0,870 0,690 timmar; IV. 3,400 timmar; V. 3,460; VI. 8; omvänd 18 - differential 9 - framhjul 18J × 245; bak 45J × 18 - framdäck 275/40 R 18W; bak 2,04/1000 R 51,3 W, rullsträcka XNUMX m - hastighet i VI. växlar vid XNUMX rpm XNUMX km/h. |
| kapacitet: | toppfart 250 km/h - acceleration 0-100 km/h på 5,8 s - bränsleförbrukning (ECE) 16,1 / 8,0 / 10,9 l / 100 km |
| Transport och upphängning: | coupé - 2 dörrar, 4 säten - självbärande kaross - främre individuella fjädringar, bladfjädrar, tvärskenor, lutande skenor, stabilisator (Dynamic Drive) - bakre individuella fjädringar, fjäderben, triangulära tvärskenor underifrån, två tvärbalkar från ovan , stabilisator Drive) - främre skivbromsar (tvungen kylning), bakre skivbromsar (tvungen kylning), bakre mekanisk broms på bakhjulen (spak mellan sätena) - kuggstångsratt (Active Steering), servostyrning, 1,7-3,5 .XNUMX varv mellan ytterligheterna. |
| Massa: | tomt fordon 1695 kg - tillåten totalvikt 2065 kg - ingen släpdragning - ingen taklastning. |
| Yttermått: | fordonsbredd 1855 mm - främre spår 1558 mm - bakre spår 1592 mm - markfrigång 11,4 m. |
| Interna dimensioner: | frambredd 1530 mm, bak 1350 mm - framsäteslängd 450-500 mm, baksäte 430 mm - styrdiameter 380 mm - bränsletank 70 l. |
| Låda: | Bagageutrymme mätt med AM -standarduppsättning med 5 Samsonite -resväskor (total volym 278,5L): 1 × ryggsäck (20 l); 1 × flygväska (36 l); 1 × resväska (68,5 l); 1 × resväska (85,5 l) |
Våra mått
| T = 14 ° C / p = 1030 mbar / rel. vl. = 45% / harts: Bridgestone Potenza RE 050A | |
| Acceleration 0-100km: | 6,2s |
|---|---|
| 402 m från staden: | 14,4 år ( 162 km / h) |
| 1000 m från staden: | 25,7 år ( 211 km / h) |
| Maximal hastighet: | 250 km / h (Se i VI.) |
| Minsta förbrukning: | 11,4 l / 100 km |
| Maximal förbrukning: | 19,8 l / 100 km |
| testkonsumtion: | 14,5 l / 100km |
| Bromssträcka vid 130 km / h: | Ner till 61,7m |
| Bromssträcka vid 100 km / h: | Ner till 36,2m |
| AM -bord: | Ner till 39m |
| Buller vid 50 km / h i 3: e växeln | 64dB |
| Buller vid 50 km / h i 4: e växeln | 63dB |
| Buller vid 50 km / h i 5: e växeln | 63dB |
| Buller vid 50 km / h i 6: e växeln | 63dB |
| Buller vid 90 km / h i 3: e växeln | 62dB |
| Buller vid 90 km / h i 4: e växeln | 61dB |
| Buller vid 90 km / h i 5: e växeln | 60dB |
| Buller vid 90 km / h i 6: e växeln | 59dB |
| Buller vid 130 km / h i 3: e växeln | 66dB |
| Buller vid 130 km / h i 4: e växeln | 64dB |
| Buller vid 130 km / h i 5: e växeln | 64dB |
| Buller vid 130 km / h i 6: e växeln | 64dB |
| Testfel: | omisskännlig |
Totalbetyg (368/420)
Slutresultatet är inte förvånande. Ett utmärkt märke med fem vältaliga vittnesbörd om en sport- och turnékupé. Körglädje garanteras under alla förhållanden. Eller, för att uttrycka det i "ett" ord; pojke, pojke ... fantastiskt!
Exteriör (14/15)
Bilderna är inte övertygande, men i själva verket är bilen vacker. Utförandet försämras delvis bara genom att dörren stängs något tätare.
Interiör (122/140)
Han ser ut som en kupé, värdelös och ädel som en Bimvi. Stammen är förvånansvärt rymlig. Ergonomi är också utmärkt tack vare den förbättrade iDrive.
Motor, växellåda (40
/ 40)Alla poäng som erhållits är ett vältaligt vittnesbörd om den utmärkta valda kombinationen av en utmärkt motor och en utmärkt växellåda.
Körförmåga (94
/ 95)Den aktiva ratten är skyldig till den missade punkten. Den har en del av renheten i feedback från en superb vanlig Beemvee-ratt. Bilen är en resande idrottare.
Prestanda (34/35)
Vi anklagar honom bara för att accelerera fyra tiondelar snabbare än anläggningen lovar. Vi frågar oss också: varför exakt M6?
Säkerhet (20/45)
Bromsarna är bra, säkerhetsutrustningen är perfekt. Det handlar bara om dålig sikt bakifrån, men frustrationen kompenseras av det inbyggda parkeringshjälpen.
Ekonomi
Basen 645Ci är redan dyr, men den kan vara dyrare. Bränsleförbrukningen är acceptabel och den beräknade minskningen av kostnaden är stor. För dessa pengar borde det finnas fler garantier.
Vi berömmer och förolämpar
körglädje
motor
Överföring
chassi
ställning och överklagande
Dynamisk enhet
Aktiv styrning
bagageutrymme (kupé)
motorljud
ergonomi (iDrive)
obekväma chassi på en dålig väg
intern (inte) kapacitet
liten bränsletank
PDC -varning för hög
pris
