Biobränslen och deras snabba berömmelse

Även snickaren blir klippt ibland. Detta kan subtilt skrivas om 2003/30 / EG -direktivet från 2003, som riktar sig till en andel på 10% av biokomponenter i fordonsbränslen i Europeiska unionen. Biobränsle erhölls från raps, olika spannmålsgrödor, majs, solros och andra grödor. Politiker, inte bara från Bryssel, förklarade dem nyligen som ett ekologiskt mirakel som räddade planeten, och därför stödde de odling och efterföljande produktion av biobränslen med generösa subventioner. Ett annat talesätt säger att varje pinne har två ändar, och för några månader sedan hände något oöverträffat, om det var förutsägbart redan från början. EU -tjänstemän meddelade nyligen officiellt att de inte längre kommer att stödja odling av grödor för produktion, liksom produktionen av själva biobränslen, med andra ord, generöst subventionera.

Men låt oss återgå till rätt fråga om hur detta naiva, till och med dumma biobränsleprojekt började. Tack vare ekonomiskt stöd började bönderna odla lämpliga grödor för produktion av biobränslen, produktionen av konventionella grödor minskade gradvis och i tredje världsländer påskyndades ytterligare avskogning av allt sällsyntare skogar för att få mark för odling av grödor. Det är klart att den negativa effekten inte väntade länge. Bortsett från stigande priser på grundläggande livsmedel och som ett resultat av att hungern försämras i de fattigaste länderna, hjälpte inte heller import av råvaror från tredjeländer det europeiska jordbruket särskilt mycket. Odling och produktion av biobränslen har också ökat koldioxidutsläppen.₂ mer än att bränna konventionella bränslen. Dessutom kommer lustgasutsläpp (vissa källor säger upp till 70%), vilket är en mycket farligare växthusgas än koldioxid - CO.₂... Med andra ord har biobränslen gjort mer skada på miljön än de hatade fossilerna. Vi får inte glömma den inte särskilt sparsamma effekten av biobränslen på själva motorn och dess tillbehör. Bränsle med en stor mängd biokomponenter kan täppa till bränslepumpar, injektorer och skada motorns gummidelar. Metanol kan gradvis omvandlas till myrsyra när det utsätts för värme, och ättiksyra kan gradvis omvandlas till etanol. Båda kan orsaka korrosion i förbränningssystemet och i avgassystemet vid långvarig användning.

Flera stadgar

Även om det nyligen har kommit ett officiellt tillkännagivande om att dra in stödet för odling av grödor för produktion av biobränsle, skadar det inte att minnas hur hela situationen kring biobränslen har utvecklats. Allt började med direktiv 2003/30/EG från 2003, vars mål var att uppnå en andel på 10 % av biobaserade fordonsbränslen i länderna i Europeiska unionen. Denna avsikt sedan 2003 bekräftades av EU-ländernas ekonomiministrar i mars 2007. Det kompletteras ytterligare av direktiven 2009/28EG och 2009/30 EG som godkändes av Europarådet och Europaparlamentet i april 2010. EN 590, som successivt ändras, är den högsta tillåtna volymandelen biobränslen i bränsle för slutkonsumenten. Först reglerade EN 590-standarden från 2004 den maximala mängden FAME (fettsyrametylester, oftast rapsoljemetylester) till fem procent i dieselbränsle. Den senaste standarden EN590/2009, från och med 1 november 2009, tillåter upp till sju procent. Det är samma sak med att tillsätta bioalkohol till bensin. Kvaliteten på bioingredienser regleras av andra direktiv, nämligen dieselbränsle och tillägget av EN 14214-2009-standarden för FAME bioingredienser (MERO). Den fastställer kvalitetsparametrarna för själva FAME-komponenten, i synnerhet parametrar som begränsar den oxidativa stabiliteten (jodtal, omättad syrahalt), korrosivitet (glyceridhalt) och igensättning av munstycket (fria metaller). Eftersom båda standarderna endast beskriver den komponent som läggs till bränslet och dess möjliga mängd, har nationella regeringar tvingats anta nationella lagar som kräver att ett land tillsätter biobränslen till motorbränslen för att följa obligatoriska EU-direktiv. Enligt dessa lagar tillsattes minst två procent av FAME till dieselbränsle från september 2007 till december 2008, minst 2009 % på 4,5 år, och minst 2010 % av den tillsatta biokomponenten installerades efter 6 år. Denna procentsats måste uppfyllas av varje distributör i genomsnitt över hela perioden, vilket innebär att den kan fluktuera över tiden. Med andra ord, eftersom kraven i EN590/2004-standarden inte får överstiga fem procent i en enda sats, eller sju procent sedan EN590/2009 trädde i kraft, kan den faktiska andelen FAME i tankar för bensinstationer finnas i intervall på 0-5 procent och för närvarande tid 0-7 procent.

Lite teknik

Ingenstans i direktiven eller officiella uttalanden nämns om det finns en skyldighet att testa körning redan eller helt enkelt för att förbereda nya bilar. Frågan uppstår logiskt att i regel inga direktiv eller lagar garanterar om de aktuella blandade biobränslen kommer att fungera bra och pålitligt i längden. Det kan vara så att användningen av biobränslen kan leda till att ett klagomål avvisas i händelse av bränslesystemfel i ditt fordon. Risken är relativt liten, men den finns, och eftersom den inte regleras av någon lagstiftning överfördes den faktiskt till dig som användare utan din begäran. Förutom brist på bränslesystemet eller själva motorn måste användaren också överväga risken för begränsad lagring. Biokomponenter sönderdelas mycket snabbare, och till exempel sådan bioalkohol som tillsätts bensin absorberar fukt från luften och förstör därmed gradvis allt bränsle. Det försämras med tiden eftersom koncentrationen av vatten i alkoholen når en viss gräns vid vilken vatten avlägsnas från alkoholen. Förutom korrosion av bränslesystemkomponenterna finns det också risk för frysning av matningsledningen, särskilt om du parkerar bilen länge i vinterväder. Biokomponenten i dieselbränsle oxiderar mycket snabbt för variation, och detta gäller även diesel som lagras i stora tankar, eftersom dessa måste vara utrustade med ventilation. Oxidation över tid kommer att få metylesterkomponenterna att gelera, vilket resulterar i ökad viskositet hos bränslet. Vanliga fordon, där det tankade bränslet bränns i flera dagar eller veckor, utgör ingen risk för försämrad bränslekvalitet. Således är den ungefärliga hållbarheten cirka 3 månader. Därför, om du är en av användarna som lagrar bränsle av olika skäl (i eller utanför bilen), kommer du att tvingas lägga till en tillsats till ditt blandade biobränsle, till biobensin, till exempel Welfobin, för biodiesel diesel. Håll också utkik efter de olika misstänkta billiga pumparna, eftersom de kan erbjuda bränsle efter garanti som inte kunde säljas i tid på andra pumpar.

Dieselmotor

När det gäller en dieselmotor är det största bekymret insprutningssystemets livslängd, eftersom biokomponenten innehåller metaller och mineraler som kan täppa till munstyckshålen, begränsa deras prestanda och minska kvaliteten på det finfördelade bränslet. Dessutom kan innehållet av vatten och en viss andel glycerider korrodera metaldelarna i injektionssystemet. År 2008 introducerade Europas samordningsråd (CEC) metod F-98-08 för testning av dieselmotorer med common rail-insprutningssystem. Denna metod, som arbetar enligt principen att artificiellt öka innehållet av oönskade ämnen under en relativt kort testperiod, har visat att om effektiva tvättmedel, metallaktiverare och korrosionshämmare inte tillsätts dieselbränsle, kan innehållet i biokomponenter snabbt minska injektorns permeabilitet. .. bli igensatta och därmed påverka motorns funktion avsevärt. Tillverkarna är medvetna om denna risk, och därför uppfyller högkvalitativt dieselbränsle som säljs av märkesstationer alla nödvändiga kriterier, inklusive innehållet i biokomponenter, och håller injektionssystemet i gott skick under en lång driftstid. Vid tankning med okänt dieselbränsle, som kan vara av dålig kvalitet och brist på tillsatser, finns det risk för denna blockering och, vid låg smörjighet, till och med fastklämning av känsliga komponenter i injektionssystemet. Det bör tilläggas att äldre dieselmotorer har ett injektionssystem som är mindre känsligt för dieselns renhet och smörjegenskaper, men de tillåter inte igensättning av injektorerna med kvarvarande metaller efter förestring av vegetabiliska oljor.

Förutom injektionssystemet finns det en annan risk förknippad med reaktionen mellan motorolja och biobränslen, eftersom vi vet att en liten mängd oförbränt bränsle i varje motor tränger in i oljan, särskilt om den är utrustad med ett DPF -filter utan externt tillsatsmedel . Bränsle kommer in i motoroljan under frekvent kort körning även i kylan, liksom under överdrivet motorslitage genom kolvringarna och, nyligen, på grund av regenereringen av partikelfiltret. Motorer som är utrustade med ett partikelfilter utan externa tillsatser (urea) måste injicera diesel i cylindern under avgasslaget för att regenerera och transportera det oförbränt till avgasröret. Under vissa omständigheter kondenserar dock denna sats dieselbränsle istället för förångning på cylinderväggarna och spädar motoroljan. Denna risk är högre vid användning av biodiesel eftersom biokomponenter har en högre destillationstemperatur, så deras förmåga att kondensera på cylinderväggarna och därefter späda ut oljan är något högre än när man använder konventionellt rent dieselbränsle. Därför rekommenderas att minska oljebyteintervallet till vanliga 15 km, vilket är särskilt viktigt för användare av de så kallade Long Life-lägena.

bensin

Som redan nämnts är den största risken för biobensin blandningen av etanol med vatten. Som ett resultat kommer biokomponenter att absorbera vatten från bränslesystemet och miljön. Om du parkerar bilen under lång tid, till exempel på vintern, kan du få problem med att starta, det finns också risk för frysning av matningsledningen samt korrosion av bränslesystemets komponenter.

I några omvandlingar

Om den biologiska mångfalden inte har lämnat dig helt, läs de närmaste raderna, vilket den här gången kommer att påverka själva arbetets ekonomi.

• Det ungefärliga värmevärdet för ren bensin är cirka 42 MJ / kg.
• Det ungefärliga värmevärdet för etanol är cirka 27 MJ / kg.

Av värdena ovan kan man se att alkohol har ett lägre värmevärde än bensin, vilket logiskt sett innebär att mindre kemisk energi omvandlas till mekanisk energi. Följaktligen har alkohol ett lägre värmevärde, vilket dock inte påverkar motorns effekt eller vridmoment. Bilen kommer att följa samma väg, bara förbruka mer bränsle och relativt sett mindre luft än om den kördes på vanligt rent fossilt bränsle. När det gäller alkohol är det optimala blandningsförhållandet med luft 1: 9, när det gäller bensin - 1: 14,7.

Den senaste EU -förordningen anger att det finns en orenhet på 7% av biokomponenten i bränslet. Som redan nämnts har 1 kg bensin ett värmevärde på 42 MJ, och 1 kg etanol har 27 MJ. Således har 1 kg blandat bränsle (7% biokomponent) ett slutligt värmevärde på 40,95 MJ / kg (0,93 x 42 + 0,07 x 27). När det gäller förbrukning betyder det att vi måste få ytterligare 1,05 MJ / kg för att matcha förbränningen av vanlig outspädd bensin. Med andra ord kommer konsumtionen att öka med 2,56%.

För att uttrycka det rent praktiskt, låt oss ta den här turen från PB till Bratislava Fabia 1,2 HTP i en 12-ventils inställning. Eftersom detta blir en motorvägsresa är den sammanlagda förbrukningen cirka 7,5 liter per 100 km. På ett avstånd av 2 x 175 km blir den totala förbrukningen 26,25 liter. Vi kommer att fastställa ett rimligt bensinpris på € 1,5, så den totala kostnaden är € 39,375 € 1,008. I det här fallet kommer vi att betala XNUMX euro för hemmabio-ortologi.

Ovanstående beräkningar visar alltså att de faktiska fossilbränslebesparingarna endast är 4,44 % (7 % - 2,56 %). Så vi har lite biobränsle, men det ökar ändå kostnaden för att driva ett fordon.

slutsats

Syftet med artikeln var att påpeka effekterna av att införa en obligatorisk biokomponent i traditionella fossila bränslen. Detta utslagna initiativ av vissa tjänstemän orsakade inte bara kaos i odlingen och priserna på basföda, avskogning, tekniska problem etc., utan ledde också till slut till en kostnad för själva driften av bilen. Kanske i Bryssel känner de inte till vårt slovakiska ordspråk ”mäta två gånger och klipp en gång”.