Provkör Audi TT 2.0 TFSI mot Mercedes SLC 300: duell av roadsters

Det sista avsnittet av rivaliteten mellan två öppna elitmodeller

En cabriolet kan inte ändra vädret utanför. Men det kan tillåta oss att återuppleva de vackra timmarna mer intensivt så att våra drömmar kan gå i uppfyllelse. Efter uppdateringen heter Mercedes SLK nu SLC och idag möts den på en utomhusfest. Audi TT.

SLC, SLC. C, inte K - vad är det som är så svårt här? Men när vi uppdaterar Mercedes-modeller vänjer vi oss ganska långsamt vid den ändrade nomenklaturen. Tillsammans med det nya namnet har fronten ändrats, men alla goda saker är desamma: ett vikbart metalltak, lämplighet för alla väderförhållanden och komfort för varje dag. Nytt i bil- och sportvärlden är den 300 hk 245 öppna tvåsitsiga drivningen. Ja, den fanns tillgänglig mot slutet av SLK:s produktionskörning, men vi har inte sett den i en testbil än. Den fyrcylindriga motorn är mycket kraftfull. I detta avseende gör ett bra företag denna 2.0 TFSI från Audi TT (230 hk), som i kombination med sin dubbelkopplingslåda märkbart väcker uppmärksamhet - med en genomträngande spricka vid växling.

Sports ljuddämpare skapar en fantomkänsla av fler cylindrar

Ur teknisk synvinkel är den här ljudeffekten lika onödig som SLC 300:s blomstrande bas.De lindrar dock sorgen i samband med neddragningar och neutraliserar rädslan för kastrering av bilen – allt tack vare den vanliga sportljuddämparen. Detta hindrar XNUMX-liters turbomotor från att låta matt, men ökar djupa frekvenser, vilket skapar en akustisk hägring för fler cylindrar. Vissa lyssnare föreställer sig en, andra två, och i vissa fall till och med fyra extra cylindrar - beroende på belastningen och det valda körläget.

Detta psykoakustiska trick är mer ofarligt än en hög TT-omkopplare. Många människor gillar knastret av kaotisk tändning när man byter växel i laddat läge. andra ser honom som för arrogant och definitivt för stark. Å andra sidan ger snabb och säker växling ett positivt intryck och får dig att glömma att denna Audi bara kan fördela vridmoment till sex växlar. Den lilla ryckningen i en plötslig start uppfattas inte bra.

Mercedes förtjänster bevaras i SLC

SLC:n känns också ibland ryckiga - detta händer när man byter i stan, vilket på något sätt är omotiverat. Mercedes Roadster kan välja mellan nio växlar med ett brett utväxlingsintervall. På motorvägen minskar detta motorvarvtalet avsevärt, vilket förstärker känslan av en lugn och självsäker åktur. Tyvärr är vridmomentomvandlarväxellådan inte precis perfekt här heller. Om du vill använda all kraft tvingar detta växellådan att växla ner några steg, varefter den börjar växla under lång tid och efter omständigheterna. I kombination med något högre bränsleförbrukning är detta anledningen till att Mercedes tappade, om än med en hårsmån, på drivlinan. När du kliver in på en tom väg som slingrar sig genom naturen är det bästa du kan göra att ta full kontroll över transmissionen och använda rattremmarna för att beställa ett enda skift (helst i Sport Plus-läge). Mottot här är "aktiv körning" - det som verkligen skapar bra stämning i denna Mercedes.

Så låt oss öppna taket. Mekanismen fungerar upp till 40 km / h, men till skillnad från vad som används i Audi måste den börja på plats. När den är hopfälld tar metalltaket upp en del av bagageutrymmet, men när det lyfts upp gör det SLC mer motståndskraftigt mot tidens svagheter och slumpmässiga attacker. Dessutom isolerar det passagerare bättre från vindens stön och med ett större fönsterområde ger det en lite bättre sikt, vilket drar nytta av en del av kroppen. När deflektorn är installerad (på en elektrisk Audi) och sidorutorna är uppe kan luftflödet bara överväldiga dig, även när du kör i 130 km / h. Om du gillar grova omgivningar kanske du inte beställer anti-vortexbarriärer alls och sänker fönstren. På en doftande sommarkväll, när vinden ger den skarpa lukten av nytt hö i bilen, finns det många mindre roliga sätt att resa.

Ökad komfort ger Mercedes seger i den eponyma delen av testet; Tack vare de adaptiva dämparna är den mer villig att ta sig an sidolederna än Audi-modellen, som dessutom är mer nervös i höga hastigheter på motorvägen. Det förblir detsamma i långsammare tempo, det vill säga på vanlig väg – just det, återigen under mottot ”aktiv körning” – men där får vi leta efter ett mer positivt uttryck och kalla det smidigt. TT:n går nästan otåligt in i hörnet, förblir oförändrad på toppen, och när den accelererar vid utgången överför den påtagliga ögonblick till styrningen. Den förblir inte helt fri från drivpåverkan, som är fallet med SLC.

Audi TT håller på med mindre kraft

Vi bevittnar ett avsnitt av den klassiska rivaliteten mellan fram- och bakväxellådan, för här deltar inte Audi i Quattro-versionen. Faktum är att framsidan av TT väger nästan ingenting och baksidan av SLC tjänar knappt. Förvånande nog börjar dock Mercedes nöjeszon för kurvtagning i mycket lägre hastighet, förmodligen för att dess däck börjar klaga för tidigt och därmed högljutt meddela att de når dragkraftsgränsen i ett brett spektrum av hastigheter. Sedan dess har SLC fortsatt att stadigt följa den önskade kursen – under lång, väldigt lång tid. Testmaskinen är utrustad med ett dynamiskt paket; den sänker tvåsitsmodellens körhöjd med tio millimeter och inkluderar ett direktstyrsystem samt justerbara dämpare.

Trots mindre kraft hindrar den lättare konkurrenten Mercedes SLC från att gå sönder när man kör på en vanlig väg och följer i dess fotspår. Den enda nackdelen föraren noterar är att utmärkt hantering presenteras i en något syntetisk form - TT känns som att den har artificerats för mer smidig hantering. Det går snabbare i labbet på testbanan, liksom på Boxbergs testplats, men det säger inte så mycket om körupplevelsen. Den är större i SLC, eftersom Mercedes-modellen hanterar analogt på ett positivt sätt och med en autentisk känsla, vilket ger den en liten fördel vid bedömning av vägbeteende.

Mercedes SLC tappar mycket på grund av kostnaden

Audis talesman gör ingen hemlighet av att han känner sig kopplad till den virtuella världen, och gör detta till huvudtemat för management – ​​och på det mest konsekventa sättet idag. Allt är koncentrerat på en skärm, allt kan styras från ratten. Det bästa du kan göra är att be en vänlig konsult i showroomet förklara systemet för dig och sedan träna tillsammans. Den här typen av förberedelser skadar aldrig, men med de mestadels traditionella kontrollerna i SLC är det inte absolut nödvändigt – i en liknande värld kan du lära dig nästan allt genom att trial and error.

SLC har dock etablerat sin plats i dagens värld när det gäller säkerhetsutrustning. Automatisk assistanssignal för krockkudde, däck med nödkörningsprestanda, kollisionsvarning framåt och autonom bromsning även i hastigheter över 50 km/h är bara några av de extra erbjudandena som gör vardagen i verklig trafik mer levande. säker. Det är desto mer förvånande att folket på Mercedes inte förbättrade bromsarnas prestanda när de gjorde om cabriolet; till exempel, vid en hastighet av 130 km/h, stannar Audi roadster nästan fem meter tidigare och ger därmed tillbaka en del av de förlorade poängen.

Detta är faktiskt inte tillräckligt för att komma ikapp med kvalitetsresultat. Men i värdesektionen startade TT i ett utmärkt läge. Potentiella köpare bör betala mindre för det, såväl som för vanliga alternativ - och glöm inte bränsle. Den högre kostnaden har en dubbel negativ effekt på Mercedes. För det första för att den förbrukar i snitt en halv liter mer per 100 kilometer, och för det andra för att den kräver dyr bensin med en oktanhalt på 98, medan 95-oktanig bensin räcker för Audi. Så TT säkrade en så talande vinst i kostnadssektionen att den vände poängen på huvudet: SLC är verkligen den bästa tvåsitsiga cabriolet, men den förlorar i det här testet på grund av sin salta prislapp.

Roadsters på ett styrbart spår

På hanteringsbanan, som är en del av Boschs testplats i Boxberg, mätte auto motor und sport nyligen varvtiderna för sportmodeller och varianter. Sektionen liknar en sekundär väg med en ganska komplex konfiguration, innehåller både skarpa och breda sekventiella svängar, såväl som en smidig chicane. Det bästa värdet hittills är 46,4 sekunder, uppnått av BMW M3 Competition. Ingen av de två konvertiblerna närmar sig henne. Eftersom temperaturerna var olika vid tidigare mätningar kan endast de tider som bestämts i samma test direkt jämföras med varandra.

Tack vare de bredare främre däcken kommer TT in i kurvorna mer spontant och förblir i stort sett neutral. Du kan gå på gaspedalen tidigare och detta resulterar i en varvtid på 0.48,3 minuter. SLC förblir alltid lätt att kontrollera, vilket undertrycker dynamisk belastningsrespons. Lätt understyrning saktar ner det jämfört med TT, så det tar en sekund till på banan att hantera (0.49,3 min).

Text: Markus Peters

Foto: Arturo Rivas

Utvärdering

1. Audi TT Roadster 2.0 TFSI – 401 poäng

TT drar nytta av ett betydligt lägre baspris och bättre bromssträcka, men måste tappa kvalitetsbetyg.

2. Mercedes SLC 300 – 397 poäng

Komfort har alltid varit en stark punkt i SLK, men i sin utföringsform lyckas SLC vara både dynamisk och emotionell. Men på de sista metrarna (i kostnadssektionen) snubblar han och förlorar med liten marginal.

tekniska detaljer

1. Audi TT Roadster 2.0 TFSI	2.Mercedes SLC 300
Arbetsvolym	1984 cc	1991 cc
Effekt	230 k.s. (169 kW) vid 4500 rpm	245 k.s. (180 kW) vid 5500 rpm
max. vridmoment	370 Nm vid 1600 rpm	370 Nm vid 1300 rpm
acceleration 0-100 km / h	6,3 s	6,3 s
Bromssträckor med en hastighet av 100 km / h	34,1 m	35,9 m
Maximal hastighet	250 km / h	250 km / h
Genomsnittlig förbrukning bränsle i testet	9,2 l / 100 km	9,6 l / 100 km
Grundpris	40 500 EUR (i Tyskland)	46 380 EUR (i Tyskland)