Provkör Audi RS 6, BMW Alpina B5, AMG E 63 ST: 1820 hk Tournament

Elite-vagnmodeller med V8-motorer och dubbla växellådor mäter krafter på väg och bana

Nya Audi Det finns mycket om RS 6, men ingen visuell begränsning. Och vad kan Avant-vagnen med 600 hästkrafter göra? BMW Alpina och Mercedes-AMG skickade också sina V8-dubbla växellådskombinationer för jämförande tester.

Mänskligt tänkande har sitt eget stabilitetshanteringssystem, som kallas koncentration. Dumheten i allt detta är att endast ett fåtal lyckas hitta en knapp för att slå på och av den. För de flesta aktiveras dess handling eller passivitet av yttre påverkan. Med passivitet menar vi känslan av säkerhet, till och med säkerhet, som vi för närvarande upplever vid över 250 km / h på den breda paraboliska kurvan som ingår i Formel 1-kretsen i Hockenheim. Fyrliters V8 mild hybridmotor snurrar i fjärde växeln vid över 6200 XNUMX rpm och suger redan den kommande U-svängen från horisonten.

Du vet redan om bromssystemets imponerande kapacitet, som efter upprepade försök levererar konstanta värden på cirka 11,4 m / s2 med bekväm hjälp av enorma däck. 285/30 R 22 - på 1980-talet skulle hela stämmästarnas skrå ha hamnat i det kollektiva omedvetna vid åsynen av sådana dimensioner. I vilket fall som helst, när du sitter bakom ratten, tänker du inte på hur du ska minska den till närmaste centimeter innan du vrider på Spitzkern.

Men om du körde en R8 så skulle du inte tänka på någonting medan V10-motorn skrek bakom dig. Och nu kolvarna på 600 hk-enheten. de avger måttligt rasande bas när du tänker på att stanna vid ett möbelhus i en rondell på väg hem. Din dotter behöver en skolbänk, hon ska snart gå till skolan. Bagageutrymmesvolymen på 1680 liter är den minsta i denna jämförelse (BMW Alpina: 1700 liter; Mercedes: 1820 liter), men i de flesta fall mer än vad som är nödvändigt för vardagen.

Är det en medicinsk tröst? Inte!

Dessa dagliga behov varierar, som vi vet, oftast mellan en extrem racerbana och en möbelaffär, och var och en av de tre kombibilarna bör täcka dem helt. Det var därför Audi klämde in sin RS 6 – i det här fallet menar vi inte bagageutrymmet utan allt annat.

Motorn kompletteras med en bälte-startgenerator, som dock inte har till uppgift att accelerera, men främst återställer kraften till 8 kilowatt så att motorn kan stängas av så ofta som möjligt (upp till 40 sekunder), vilket förbättrar ekonomin. Vid reducerad belastning är fyra cylindrar (nummer 2, 3, 4 och 8) inaktiverade. Annars accelererar V8-motorn på egen hand och ger 800 Nm vid drygt 2000 varv / min. En åtta-växlad automatisk växellåda med vridmomentomvandlare styr dragkraften, så accelerationens vrede är alltid tillräckligt stark utan att spegla det yttre dramat. Hanterar chassit allt detta? Det korta svaret är ja. Och långt: RS 6 använder återigen den så kallade DRC-principen med diagonalt anslutna adaptiva spjäll (med tre typer av egenskaper), stålfjädrar, en sportskillnad (fördelar drivkraften mellan bakhjulen) och fyrhjulsstyrning.

Brädspel

Med en viktfördelning på 55,2 till 44,8 procent mellan axlarna är den fjärde generationen av den kraftfulla stationvagnen fryst på sin måttliga nivå av sin föregångare; BMW Alpina och Mercedes-AMG sätter något mindre stress på framaxeln. I alla fall förvandlar all teknik som används det typiska beteendet hos A6 Avant till kraftfull och saftig dynamik. Speciellt vid körning på sekundära vägar med kurvor minimerar Audi-modellen avståndet med föraren, som sitter lite högre än nödvändigt i sportsätet som omger honom.

Allt annat - oh my! Även om du känner för att köra en Audi kan du vänja dig vid det om du vill. Trots det progressiva utväxlingsförhållandet kommer du att njuta av den konstanta ökningen av vridmomentet; Till detta kommer ett balanserat förhållande mellan skarp kurvtagning och tillräckligt lugn i höga hastigheter. Vid denna tidpunkt stödjer chassit djärvt Avant i kurvor, stabiliserar den, säkerställer en hög säkerhetsnivå på vägen och ger ibland intrycket av en rastlös bakdel, eftersom upp till 85 procent av drivkraften kan nå baksidan axel.

Detta återspeglas dock inte i de bästa uppmätta värdena - varken i disciplinerna vägdynamik eller i längsacceleration, där den högsta massan i testet på 2172 kg undertrycker temperamentet hos RS. Även när det gäller bränsleförbrukning – trots mildhybridsystemet. Åtminstone är detta en del av standardutrustningen, till skillnad från de andra nämnda tekniska komponenterna, som pressar priset på Audi över den ganska ambitiösa nivån hos Mercedes så att säga. Men nu, strax efter Hockenheims Spitzker, är koncentrationen där igen - sväng höger, trampa inte på gaspedalen, kör om, gå in i svängen in på racerbanan utan broms (annars svänger vi åt sidan), understyr lite och börja accelerera tidigt.

Vi går in i rutan där BMW Alpina B5 Biturbo Touring väntar på oss. Och det är bra att han väntar på oss, för det behöver han inte - trots allt ser B5 inte sig själv som en ersättning för M5, som BMW fortsätter att hoppa över som ett touringalternativ. Men redan innan du når utgången från pitlane börjar du tvivla på fokus på större komfort i produkterna från en småskalig tillverkare.

Det högra benet försöker desperat att separera 4,4-liters drivlinan från benet; det håller fast vid det mer än de andra två modellerna. Alpina byter in- och avgasrör på BMW V8-motorn, ökar kylkapaciteten, installerar så kallade. kommunikationskanal mellan tryckluftskylare för att minimera tryckpulsationer. Något annat?

Ja, den åttastegade automatiska växellådan ZF 8HP76 har fått en viss förfining, dessutom, oavsett driftsläge, fungerar den enligt en identisk strategi. Först när föraren flyttar spaken till "S"-läget ändras växlingspunkterna. Så det är nu, så - full koncentration, ESP-hjärnan fungerar, eftersom du inte förväntade dig vare sig omedelbarheten av dragkraften, eller dess - som tidigare - lätta dosering. Vilken motor! 608 hk! Dess dragkraft är lite längre och kommer att ta bort lacken från denna best från Allgäu, Alpinas hem, och vid 2000 rpm packar den upp 800 Nm i vridmoment, vars topp är en hel platå som sträcker sig upp till 5000 rpm.

Om så är fallet, ja!

Hur är det med ljudet? Taktil, varm baston med lätta grova nyanser, förråder en stark karaktär, men aldrig påträngande - med ett ord, magnifik! I det här fallet tvingas enheten, tvångsfylld med ett tryck på 1,4 bar, att dra en relativt liten last på 2085 kg och omvandlar denna till den bästa linjära accelerationen, åtminstone upp till 200 km / h. Den outtröttliga Mercedes-AMG går högre, men inte länge - för att bara BMW Alpina går utan gränser och når 322 km / h. En annan uppgift som den gör mycket bra är två bältesbyten. Här förblir bilen stabilare och går därför snabbare från en tungt beväpnad Audi med en ganska fri bakdel. Men där lite frihet är välkommet känns B5:an för trång.

I princip gör kroppsrörelser inte nödvändigtvis hanteringen mjukare – att ändra belastningspunkten kan hjälpa. Här kämpar B5 mer med överdriven lateral lutning i hörn som överbelastar det yttre framhjulet, ibland med en skarp sväng börjar bakaxellåset (tillval, 25% spänning och trycklås) dra en annan idé. än nödvändigt. Touring saknar i alla fall den där ohörda naturliga manövrerbarheten hos de andra två "kistorna" - ja, de är precis det, och det här är deras charm.

För låt det stanna mellan oss, Alpina rör sig inte långsamt. Även när du låter det flyga på tävlingsbanan måste resten av dig arbeta hårt. I synnerhet visar de breda kurvorna märkets typiska känsla för kurvtagning som en bakhjulsdriven bil och extremt bra grepp trots fyrhjulsdrift.

Sportkörningsövningar

Samtidigt är känslan i ratten lite nedtonad – här ger till och med RS 6 mer specifik feedback, för att inte tala om E 63 S. Dragkraft och styrinsats för den integrerade Active Steering är precis som de ska vara - fint balanserad. och med en känsla av enhetlighet. Dessutom är B5:ans maximala bakhjulsstyrning blygsamma 2,5 grader, medan Audis är dubbelt så stor (när de svänger i motsatt riktning i låga hastigheter). Alpinas små brister i smidighet kompenseras av den höga fjädringskomforten som bilen klarar perfekt tack vare den balanserade uppställningen anpassad till hjul och däck i samma storlek.

Modellspecifika adaptiva dämpare finns i en mängd olika prestandagrupper - bara tre, av vilka medium (Sport) bäst passar Touring-modellens helt dynamiska karaktär. Det minskar avsevärt kroppsrörelserna i långa vågor på trottoaren, och korta vågor går lite lättare, men går vilse i de djupt liggande, bekväma tjockklädda BMW-stolarna.

Tack vare deras breda utbud av justeringsmöjligheter är de verkligen bland de bästa bilmöblerna du kan beställa just nu – jämfört med andra konkurrenter saknar de bara tillräckligt sidostöd. Förardörren på Mercedes-AMG öppnas med ett väsande och du faller ner i ett skalsäte som tillval som inte har några problem med sidostöd. Inte med sittdjup, utan med klädsel. spelar ingen roll. Hörde du inte det där svaga ljudet, som om E drog in dig och tryckte mot dig?

Ur denna synvinkel kan du föreställa dig allt, till exempel att du deltar i ett DTM-lopp på stadsbanan i Singen eller på flygplatsen i Diepholz och att de bakre sidorutorna har inskriptionen ”R. Ash" eller "Fritz K." (Kreuzpointner - namnet var för långt för fönstret på hans racing-Benz). Det är inte som att det finns ett helt gym bakom dig som lätt kan svälja en låda på 1640 x 920 x 670 mm.

E 63 S orsakar inte alls stress, utan rusar framåt. Kanske för aggressiv, för B5 kan göra samma övning med samma intensitet, men utan ett starkt tryck i axlarna. Dessutom snubblar den nio-växlade automatväxeln med en våt startkoppling från början obekvämt varje gång.

Annars kommer inget annat i vägen för den kraftfulla 612 hk T, som med sin racerbilskaraktär kräver koncentration och antar en dold fasthet och hårdhet som går långt utöver den grova ratten. Detta intryck kommer från den nydesignade bakaxeln jämfört med basmodellen (med nya upphängningselement, en speciell stabilisatorstång och differentialanslutning), liksom den allmänna chassinjusteringen, inklusive ett speciellt dubbelt transmissionssystem. Den enda av de tre konkurrenterna, Mercedes-AMG-modellen, drivs endast av sina framhjul, vilket dock inte leder till verkliga nackdelar när det gäller stabilitet och manövrerbarhet vid höga hastigheter.

Inget annat styrsystem låter dina handflator känna asfalten så bra, ingen av dem kalibreras av förarens händer med sådan noggrannhet till det optimala vridmomentet. Som ett resultat av all denna chassiremixning körs Mr. T runt hörn och racerbanan med en så lysande dynamik som en tysk hemmafru som skrapar skivade nudlar från en bräda i en kokande gryta - i båda fallen är hastigheten svindlande .

Naturligtvis låter den grundläggande layouten nästan alltid lossa tyglarna bak, men framhjulen biter hela tiden bra. När du väl har lärt dig hur man mäter dragkraften i 8-liters V1,5-motor och stänger av cylindrarna kommer du att hålla bilen på rätt spår. Oavsett om du är på en liten väg eller på en tävlingsbana kan du höra den högtidliga orkestern spela segermarsch överallt. Och i slutet av dagen verkar Hockenheim närma sig en väg med många kurvor i Reims-dalen.

Framåt med dörrar

Okej, håller med om att ljudet från dubbelturbo-V8-motorn med partikelfilter inte längre når sin forna högmod, utan behåller sin passionerade vulkanism – även om grannarna efter en kallstart på morgonen inte längre jagar dig beväpnad med långa villor. De kunde inte ens hinna med dig i bilen, oavsett vad. Om du inte helt överlämnar dig till lusten att spela och går igenom en komplex ceremoni för att aktivera driftläget i gränden framför garaget.

Då riktas det maximala vridmomentet på 850 Nm endast mot bakaxeln och tack vare den stora maximala styrvinkeln erhålls samma stora drivvinklar, i vilka den bakre delen riktas någonstans åt sidan. Detta händer på trottoarer med alla grepp, oavsett hur starka. En sådan sak behövs inte av någon, men den passar mycket bra in i mosaiken av egenskaperna hos E 63 S. Den här bilen har den mest tröttsamma karaktären och uppnår bästa prestanda på vägen med maximal körglädje.

Till slut lyckas BMW Alpina uppnå något liknande, men här läggs tonvikten på något annat. Hos Audi balanseras dock inte längre balansen mellan sofistikerad teknik, resultat och kostnader, även om grunden är mycket bra. Kanske kommer en exakt Plus-version ut någon gång? Det blir inte första gången. Som den populära hit säger, av alla tankar gillar jag det mest intressanta.

Slutsats

1. BMW Alpina B5 Biturbo Touring (461 bil)

Mer återhållsamhet i detta segment? Detta är knappast möjligt. I denna trio är B5 positionerad som en ekonomisk, bekväm och inte den dyraste modellen med god längddynamik. Är han smart? Inte så mycket.

2. Mercedes-AMG E 63 ST (458 poäng)

Mer konkurrenskraftig i detta segment? Detta är knappast möjligt. Utmärkt och naturlig dynamik på vägen, en monstruös körning, som ibland kvävs. Och till råga på allt, massor av utrymme.

3. Audi RS6 Avant (456 poäng)

Mer utrustning i detta segment? Detta är knappast möjligt. Detta bidrar till den bästa hanteringen av RS6 genom tiderna, men resulterar inte i något exceptionellt. Vinnande kvalitetsresultat tack vare assistenter.

Text: Jens Drale

Foto: Ahim Hartmann

Hem " Artiklar " Blanks » Audi RS 6, BMW Alpina B5, AMG E 63 ST: Turnering med 1820 hk