Provkör Audi Q7 60 TFSI, BMW X5 45e: SUV-modeller med plug-in hybrid

Stora maskiner, sex cylindrar, utmärkt dragkraft och ett rent miljösamvete

I SUV-segmentets överklass bryr man sig om sin image – Audi och BMW lägger till laddhybridversioner av sina Q7- och X5-modeller. De kan laddas från ett vägguttag och endast drivas på el. Men det verkliga nöjet med att köra är de kraftfulla sexcylindriga motorerna.

En person som köper en high-end SUV kan inte misstänkas ha mörkgrön miljömedvetenhet. Barn i generationen Fridays for Future skulle dock hellre gå till nästa demonstration än att låta dem köra dem i en vanlig Audi Q7 eller BMW X5. Nu kan dock lyxen att köra mobilikoner med hög status kombineras med åtminstone en antydan till hållbarhet – trots allt kan gaselektriska hybrider resa mil med ren eldrift.

På bilmotor- och sportvägen för att fastställa förbrukningen av elfordon lyckades Q7 åka 46 kilometer utan hjälp av en V6-motor, och X5:an tutade i 76 kilometer innan den slog på den vanliga sexcylindriga motorn. Om en person börjar öva vältalighet med förklaringen att dessa elektriska ledningar inte heller lyser upp CO2-balansen till en glans kan man svara: ja, men det är de stora SUV-modellerna som ofta används i stan. Och just här, åtminstone i teorin, kan de bara röra sig med el – om de regelbundet laddas i Walboxen.

Fördelarna med att vänta

Väggladdaren i fråga, som är lämplig för ett hemmagarage, ingår dock endast i listan över BMW-tillbehör. Audi-kunder tvingas leta efter ett kompetent företag för att sälja och installera hushållsapparater.

I Audi-väskan på 32 ampere och 400 volt tar det 78 minuter att ladda på en 20-kilometers löpning, och drar ström från två av de tre faserna som erbjuds. X5 hänger på kabeln mycket längre, närmare bestämt 107 minuter. Samtidigt laddas den bara i en fas. Det tar 6,8 timmar att ladda batteriet helt (tre timmar för Audi). Belöningen för en längre väntan är den ökade autonoma körsträckan som nämndes i början, tack vare den större batterikapaciteten (21,6 istället för 14,3 kilowattimmar).

En annan fördel som BMW har jämfört med konkurrenterna är möjligheten att ladda batteriet på vägen med en förbränningsmotor – om du vill eller behöver flytta utan lokala utsläpp till nästa ekologiska zon. Detta ger ytterligare tre flexibla poäng i hybridläge. Men prestandan kan bli mycket högre, för om kraftelektroniken tillåter blir laddningstiden kortare.

Annars erbjuder båda företagen inte de så kallade snabbladdande CCS-högtalarna för sina plug-in-modeller, som nyligen har blivit ganska vanliga på stormarknadsparkeringsplatser. Varför inte ladda upp elen när du handlar en vecka? Tyvärr är detta inte möjligt med de avancerade SUV-modellerna som testats här; under denna tid kan de bara ta upp energi i några extra kilometer från nätverket. Därför får båda maskinerna bara två poäng när de utvärderar sina laddningsmöjligheter.

Och hur den lagrade energin kommer att omvandlas till rörelse beror på om du har angett ditt mål i navigationssystemet. Och vilket körläge valde du från. Med fabriksinställningar går Q7 i elläge medan X5 föredrar en hybrid. Då avgör lämplig arbetsmiljö formen på körningen - i städer och byar är den huvudsakligen elektrisk, medan på motorvägen tvärtom dominerar bensinmotorn. Uppenbarligen föredrar BMW att erbjuda ett alternativ för eldrift under en längre tid, medan Q7 går på maximal ström som möjligt – även i de fall föraren medvetet valt hybridlägesknappen. Så att säga, tillgången på kilowattimmar förbrukas direkt.

Detta händer även med X5 om du har valt elektriskt läge. Tack vare detta flyter bilen, liksom Audi-modellen, i strömmen upp till en hastighet av 130 km/h utan att störa andra. Detta är en viktig takeaway för många potentiella köpare - det elektriska läget förvandlar inte två SUV-modeller till gigantiska vagnar, det vill säga det binder dem inte till staden. Och för många, men andra potentiella kunder, kan ett annat konstaterat faktum vara avgörande: växling mellan två typer av frekvensomriktare och deras samtidiga drift kan vanligtvis höras, men inte kännas.

Med elektriskt stöd är båda SUV-modellerna starkare än sina närmaste kusiner, de traditionella versionerna Q7 55 TFSI och X5 40i, båda med 340 hk. under främre omslaget. Och framför allt finns det inga turbolagr i hybrider; deras framdrivningssystem börjar fungera direkt.

Men - och detta bör nämnas - drivs inte alla köpare av idén att uppfylla sin önskan om en stor SUV-modell på ett så miljövänligt sätt som möjligt. För vissa, även om de har hybridstatus, är det som verkligen betyder mest elmotorernas accelerationsfunktion och deras extra vridmoment. Kombinationen ger alltså upp till 700 Newtonmeter (systemeffekt: 456 hk) i Audi och 600 Nm (394 hk) i BMW. Med dessa värden lanserar de två 2,5-tonsjättarna omedelbart framåt - med tanke på kraftdata kommer allt annat att bli en bitter besvikelse.

Ännu mer än efter Q7 döljer elbilen i X5 den tid det tar för turbo att ta fart. Som en naturligt sugad motor med stora kolvar, reagerar tre-liters inline-sex på gasförsörjningen med en direkt framåtriktad drivkraft. Den går sedan i ingrepp och når konsekvent högvarv med bästa möjliga stöd från en mjuk och lyhörd åtta-växlad automatisk växellåda. Vi värdesätter denna högdrivkultur med högsta poäng.

Och när det gäller lateral dynamik ligger BMW på topp. För den delen är den här modellen 49 kg lättare och inte lika klumpig som Audi-representanten korsar bivägar – också för att testbilen är utrustad med ett bakaxelstyrsystem. Den här lovande smidiga tekniken gav oss dock ett dåligt intryck för ungefär ett år sedan i X5 40i, med sitt rastlösa kurvbeteende där att nå draggränsen gömde ett ögonblick av överraskning.

Nu verkar hybriden på 323 pund överdriva den och mer säkert omgås pylonerna i hinderbanotestet. Liksom med små hörn, uppvisar den en skjult tung bakre änduppsättning som håller den från underskotten nästan helt. Den viktigaste trenden i grundläggande kurvbeteende förklaras förresten av en annan titt på viktfördelningen. Därför väger vi de två axlarna separat i testfordon; när det gäller X5 visade det sig att 200 kg övervikt laddade bakaxeln. Detta har en lugnande effekt på vägbeteendet.

När vi körde på motorvägen gillade BMW emellertid inte den jitteriga styrningen runt mittläget, vilket resulterade i att en punkt togs bort för att gå i rätt riktning. Sammantaget behandlar de två vanliga SUV: erna för passagerare ansvarsfullt, och på lång sikt vänder Audi dem lite mer. Bilen svarar mer försiktigt på korta stötar och tillåter mindre aerodynamiskt brus i kabinen, så Ingolstadt vinner komfortavsnittet. Förresten, båda testbilarna hade extra akustisk glas.

Eftersom högspänningsbatterierna är gömda under bagageutrymmets golv, är det inte möjligt med en sits på tredje raden. Hybriddrivningsprincipen begränsar också lastutrymmet. Audi har dock max 1835 liter (BMW har 1720). Dessutom kan de nedre delarna av baksätena i Q7 fällas framåt som i en skåpbil (för ytterligare 390 euro).

När det gäller överkropp och flexibilitet spelar den stora metallkroppen en positiv roll, men i översynen är dess inverkan ganska negativ. Audi vann dock också i ryggen. Och varför misslyckas han fortfarande med att bedöma egenskaper? Eftersom det ligger något bakom bromsavståndet och säkerhets- och förarhjälputrustningen. Men också för att det i genomsnitt förbrukar mer bränsle och el och reser ett kortare sträcka elektriskt.

... när du är ansluten

För att beräkna kostnaden för testet antar vi att två laddhybrider färdas 15 000 kilometer om året och regelbundet laddas från ett vägguttag. Vidare antar vi att två tredjedelar av denna körning är korta sträckor som endast täcks av el, och de återstående 5000 XNUMX kilometerna i hybridläge, där bilen bestämmer vilken typ av åktur det är.

Under dessa förhållanden får Audi-modellen en testförbrukning på 2,4 liter bensin och 24,2 kilowattimmar el per 100 kilometer. När det gäller bensinens energitäthet motsvarar detta en kombinerad ekvivalent på 5,2 l / 100 km. Detta låga värde uppnås på grund av elmotorns höga verkningsgrad.

I BMW:n är resultatet bara 4,6 liter per 100 kilometer – vilket kan erhållas genom att samla in 1,9 l/100 km bensin och 24,9 kWh. Som redan nämnts är denna data, som nästan låter som en saga, baserad på antagandet att SUV-modeller regelbundet kommer att hänga på hemmaställningen och kommer att laddas från den till lägsta pris.

Förresten, den högre effektiviteten hos X5 har inte en positiv effekt på kostnaden för bilen, eftersom skillnaden i förbrukning är för liten. BMW tar dock längre ett års garanti på sin produkt och tjänar poäng med ett lägre utgångspris och lite billigare erbjudanden på tillvalsutrustning. Samtidigt vinner X5 i kostnadsdelen och i testet som helhet – ju mer ekonomiskt och desto bättre.

Utgång

1. BMW X5 xDrive 45e (498 poäng)
   X5 är mer bränsleeffektiv, reser långa sträckor på el enbart och stannar bättre. Detta ger honom seger. Ytterligare poäng ger honom ett lägre pris och en bättre garanti.
2. Audi Q7 60 TFSI e (475 poäng)
   Den dyrare Q7 har mer praktiska fördelar och en inneboende flexibilitet, nästan som en skåpbil. Batteriet laddar snabbare, men hybridsystemet är mindre effektivt.