Audi Q5 2.0 TDI DPF (125 kW) Quattro
Innehåll
Låt oss uttrycka det så här: medelstor SUV, som kostar strax under $ 70, drivs av en XNUMX-liters turbodiesel och är bara utrustad med en sexväxlad manuell växellåda. Låter inte rätt? Men bara tills du tittar på utrustningslistan. Sedan, om kombinationen av krafter redan är bland de mindre lyckliga, är det åtminstone klart var priset kom ifrån.
Standardutrustningen för en bil värd mer än 40 tusen är inte så rik, men åtminstone allt som en sådan bil behöver akut ingår. Automatisk luftkonditionering, all nödvändig säkerhetsutrustning, MMI-system för styrning av de flesta bilens funktioner (med 6 "skärm), fordonsdator. I princip tillräckligt, för det måste erkännas att maskinen som sådan fungerar bra. Inte bra, vilket är mer än en nackdel med drivlinekombinationen, men tillräckligt bra för att inte avskräcka potentiella köpare från att köpa.
Två-liters, fyrcylindrig common rail-turbodiesel används i de flesta Audi-modeller, Q5 har 125 kilowatt eller 170 "hästkrafter" och är tillräckligt kraftfull för att flytta 1.700 kilo bil. Men: motorn är för hög, särskilt vid låga varvtal, och vibrationer kan kännas på växelspaken (och ibland på ratten).
Jag skulle också vilja ha bättre respons vid låga varv. Föraren får känslan av att det här är en liten, men djärvt "upprullad" turboladdad motor - istället för en lite "rikare", mindre stressad motor. Gör inga misstag: det finns tillräckligt med makt, bara en liten bit av suveränitet och sofistikering saknas. Ungefär en halv liter mer, bättre ljudisolering, mindre vibrationer och intrycket skulle bli bättre – konkurrensen är bättre här.
Och när vi lägger till en bra sexväxlad manuell växellåda till motorn, vilket är irriterande med den långa kopplingspedalrörelsen, vill föraren snabbt sätta sig i samma bil, men drivs av två-liters turbobensin i kombination med en sjuväxlad S tronic dubbelkoppling. Det kan vara ett bättre val trots något högre förbrukning. Men även om du är en dieselfanatiker och inte har råd med 3.0 TDI, tveka inte. Om några veckor får Q5 2.0 TDI S tronic, vilket kommer att förbättra upplevelsen avsevärt.
Drivlina är alltid Quattro permanent fyrhjulsdrift, och det måste erkännas att det fungerar felfritt även här. Du kommer inte ens märka det under normala körförhållanden, men när marken blir hal (vi hade tur med snön under testet) fungerar det utmärkt. Q5 är för det mesta understyrt, men viss insisterande på gaspedalen innebär att bakdelen snart kommer att glida hela tiden, och med vissa färdigheter på ratten och gaspedalen kan föraren välja vilket hjulsats som ska glida därifrån.
Q5 kan båda: att vara en säker, pålitlig bil i alla väglag och samtidigt en rolig bil som också låter föraren ha lite körkul på hala vägar. ESP går inte att stänga av helt, men den går att växla till terrängläge, där den tillåter mycket bättre glid i lägre hastigheter och bara ingriper när det verkligen behövs – dessutom ändras ABS-läget för att ge mer hjullåsning.
Mycket kredit för detta går till chassit utrustat med Audi Drive Select och Audi Magnetic Ride -system. Du hittar dem separat i premiumprislistan (den första kostar lite mindre än 400, den andra lite mindre än 1.400 euro), men du kan beställa dem bara tillsammans och i kombination med dynamisk kontroll för ett och ett halvt tusen. Endast 3.300 XNUMX euro för det elektroniskt styrda chassit och möjligheten att justera dess egenskaper, samt rattens och elektroniska gaspedalens lyhördhet med knappar i kabinen.
Plus? Skillnaden mellan komfort- och sportinställningarna är verkligen märkbar, men det måste erkännas att på korta, vassa gupp (främst på grund av de lågskurna däcken) är båda för hårda, eftersom för mycket bogserbåtar skär igenom inuti. Men i en sportig miljö lutar Q5 förvånansvärt lite, styrningen är exakt och responsen är snäpp och sportig. Men på en dålig väg kommer du snabbt att tröttna på dessa inställningar - men detta är nödvändigt om du vill åka fort på en krokig väg - i Comfort-läge är karosslutningarna helt enkelt för mycket.
Naturligtvis kan du lämna kontrollen över allt till automatisering, men det finns ett fjärde alternativ - individuella inställningar. För dagligt bruk visade sig gaspedalens sportiga inställning, i kombination med ett bekvämt chassi och användarvänligt program, vara den bästa, eftersom dess sportiga inställning kommer att bli för svår för många förare, särskilt föraren. Men tyvärr är systemet envist: varje gång du startar bilen går den till Auto-läget, inte det senast valda läget - och så varje gång du startar bilen måste du trycka på väljarknappen två gånger för att välja din individuella miljö. Här rusade Audi in i mörkret.
Hittills är Q5 inriktad på tävlingen i motor, men (mestadels) framför dem i chassit (så länge den kan hålla tillbaka för att hålla sig borta från de extremt lågprofiliga däcken). Vad sägs om interiören och användbarheten? Q5 gör dem inte besvikna, men det finns några ganska störande detaljer här och där. Testbänken kompletterades med en extra bakbänk märkt Plus (pris 250 euro), vilket ger längsgående rörlighet (bifurcation), enkel fällning och (som är standard på konventionella bakre bänkar) en justerbar ryggstödsvinkel.
Med bara ett tryck på det bekvämt placerade handtaget fälls ryggstödet ner och du får en perfekt plan botten av bagageutrymmet. Det är möjligt att fälla båda sidosätena individuellt eller bara mittdelen, men tyvärr, när man viker den vänstra sidan av bänken, måste den mellersta delen vikas. Och att fästa barnet på en bilbarnstol med en trepunktssele (dvs från klass II) är extremt svårt, eftersom det bara finns några millimeter utrymme kvar för bältet och armen.
Å andra sidan är Isofix -fästen prisvärda, eftersom de är lätt åtkomliga under avtagbara plastöverdrag, inte gömda någonstans djupt i fällningen mellan sätet och ryggstödet (som i A6) och är mycket användbara.
Bagageutrymmet är tillräckligt stort för denna klass av bilar, det extra bagagesäkringssystemet (som vi är vana vid) är bara villkorligt och ofta i vägen (du föredrar att spendera de 250 eurona på baksätet plus), och den elektriska bakluckan öppning är en accessoar, man vänjer sig på nolltid och sedan tänker man bara på hur man brukade leva utan den.
Systemet för att låsa upp och starta motorn med en smart nyckel fungerar också utan problem (det är synd att det fortfarande är en nyckel, och inte ett mindre, tunnare kort), MMI -bilfunktionskontrollsystemet är för närvarande det bästa bland liknande system, navigering fungerar (även efter Slovenien) utmärkt, elektriskt (mot en tilläggsavgift, samt navigering med en färgskärm) är justerbara säten bekväma även på långa resor, avstånden mellan dem, en multifunktionell sportrad med tre ekrar (igen, extra kostnad ), och pedalerna har rätt proportioner (igen, med undantag för för lång kopplingsrörelse och för hög bromspedalposition).
Listan över tillvalsutrustning i test Q5 slutar inte där. Aktiv farthållare fungerar utmärkt, särskilt det faktum att den inte aktiveras vid upp- eller nedväxling, vilket gör den lika användbar som i en bil med automatlåda), varningssystemet för kollisioner är för känsligt, systemet växlar emellertid automatiskt mellan kl. lång och halvljus, det fungerade felfritt.
Så det visar sig att det här Q5-setet i grunden är ett bra kraftverk (med undantag för en undertrimmad och suverän motor), bra och välkomnande extra säkerhets- och komforttillbehör, men också brister(ic) du inte kan förvänta dig av Audi.
Avvägningen mellan yttre dimensioner och inre utrymme fungerade i alla fall mycket bra, det var en avvägning mellan det begärda priset och det som erbjöds. Du måste bara komma till rätta med att en bra (inte förstklassig, "bara" 2.0 TFSI eller minst 2.0TDI S tronic) motoriserad och utrustad Q5 kommer att kosta dig mellan 50 och 55 tusen. Många? Självklart. Godtagbar? Definitivt med tanke på vad Q5 har att erbjuda. Även jämfört med tävlingen.
Ansikte mot ansikte
Vinko Kernc: Utanför är den (också uppmätt) harmonisk och vacker, förmodligen den bästa bland konkurrenterna för närvarande, även om till exempel GLK förlitar sig på en annan köparcirkel med sitt utseende, och XC60 ligger mycket nära Q5. Inuti. ... Återigen har jag en känsla av att MMI inte motiverar sitt uppdrag, eftersom det verkligen kan vara färre knappar (än det skulle vara utan det), men därför är hela kontrollen mer komplicerad. Motorn är hyfsat kraftfull, inte mycket och inte lite, någon slags gyllene medelväg, men den skakar fortfarande för mycket. Körningen är utmärkt på hala vägar, och på asfaltvägar verkar tilläggsavgiften för justering av chassit vara obetydlig.
Hur mycket kostar det i euro
Testa biltillbehör:
Dämpningshårdhetskontroll 1.364
Servotronic 267
Hjulbultar 31
Sportratt i läder 382
Audi Drive Select 372
Panoramat glastak 1.675
Bagageutrymme 255
Uppvärmda framsäten 434
Automatisk stängning och öppning av bagageluckan 607
Smart nyckel 763
Automatisk dämpning av innerspegel 303
Justerbar ryggbänk 248
Skyddsspår under bagageutrymmet 87
Ytterspeglar, elektriskt justerbara och uppvärmda
Larmanordning 558
520 CD -server och DVD -spelare
Läderpaket 310
Parkeringssystem 1.524
Ljus- och regnsensor 155
Aktiv farthållare 1.600
Automatisk luftkonditionering med två zoner 719
Informationssystemets färgdisplay 166
Handsfree-system 316
Nappa klädsel 3.659
Ingångslister aluminium 124
Navigationssystem 3.308
Lättmetallfälgar med 2.656 däck
Förbereder sig för 651 mobiltelefonen
Elektriskt justerbara framsäten 1.259
Xenonstrålkastare 1.303
Ray -paket 235
Starthjälp 62
Uniform lackering 434
Dynamisk styrning 1.528
Dušan Lukič, foto: Aleš Pavletič
Audi Q5 2.0 TDI DPF (125 kW) Quattro
Grundläggande information
| Försäljning: | Porsche Slovenien |
|---|---|
| Basmodellpris: | 40.983 € |
| Testmodellkostnad: | 70.898 € |
| Kraft: | 125kW (170 KM) |
| Acceleration (0-100 km / h): | 9,5 s |
| Maximal hastighet: | 204 km / h |
| ECE -förbrukning, blandad cykel: | 6,7 l / 100 km |
| Garanti: | 2 års allmän garanti, obegränsad mobilgaranti, 3 års lackgaranti, 12 års rostgaranti. |
| Systematisk bedömning | 30.000 km |
Kostnad (upp till 100.000 XNUMX km eller fem år)
Teknisk information
| motor: | 4-cylindrig - 4-takt - in-line - turbodiesel - frontmonterad tvärgående - borrning och slaglängd 81 × 95,5 mm - slagvolym 1.968 cm? – kompression 16,5:1 – maxeffekt 125 kW (170 hk) vid 4.200 13,4 rpm – medelkolvhastighet vid maxeffekt 63,5 m/s – specifik effekt 86,4 kW/l (350 hk / l) - Max vridmoment 1.750 Nm vid 2.500 2-4 rpm - XNUMX kamaxlar i huvudet (kuggrem) - XNUMX ventiler per cylinder - Common rail bränsleinsprutning - Avgasturboladdare - Laddluftkylare. |
|---|---|
| Energiöverföring: | motorn driver alla fyra hjulen - 6-växlad manuell växellåda - utväxling I. 3,778; II. 2,050 1,321 timmar; III. 0,970 timmar; IV. XNUMX; V. 0,757; VI. 0,625; – Differential 4,657 – Hjul 8,5J × 20 – Däck 255/45 R 20 V, rullomkrets 2,22 m. |
| kapacitet: | toppfart 204 km/h - acceleration 0-100 km/h på 9,5 s - bränsleförbrukning (ECE) 8,2 / 5,8 / 6,7 l / 100 km. |
| Transport och upphängning: | terräng sedan - 5 dörrar, 5 säten - självbärande kaross - främre enkelfjädring, fjäderben, treekrade länkarm, stabilisatorstång - enkel fjädring bak, multilänkaxel, fjädrar, teleskopiska stötdämpare, stabilisatorstång - fram skivbromsar (tvingad kylning), ABS bak, elektrisk mekanisk broms på bakhjulen (växling mellan säten) - kuggstångsratt, servostyrning. |
| Massa: | tomt fordon 1.730 2.310 kg - tillåten totalvikt 2.400 750 kg - tillåten släpvagnsvikt med broms: 100 XNUMX kg, utan broms: XNUMX kg - tillåten taklast: XNUMX kg. |
| Yttermått: | fordonsbredd 1.880 mm, främre spår 1.617 mm, bakre spår 1.613 mm, markfrigång 11,6 m. |
| Interna dimensioner: | främre bredd 1.560 mm, bak 1.520 mm - framsäteslängd 510 mm, baksäte 460 mm - rattdiameter 365 mm - bränsletank 75 l. |
| Låda: | Bagageutrymme mätt med AM -standarduppsättning med 5 Samsonite -resväskor (totalt 278,5 L): 5 platser: 1 resväska (36 L), 1 resväska (85,5 L), 1 resväskor (68,5 L), 1 ryggsäck (20 l). l). |
Våra mått
| T = 4 ° C / p = 983 mbar / rel. vl. = 61% / Däck: Pirelli Scorpion Ice & Snow M + S 255/45 / R 20 V / Kilometertillstånd: 1.204 km | |
| Acceleration 0-100km: | 10,1s |
|---|---|
| 402 m från staden: | 17,2 år ( 130 km / h) |
| Flexibilitet 50-90km / h: | 7,0 / 10,7s |
| Flexibilitet 80-120km / h: | 10,2 / 13,1s |
| Maximal hastighet: | 204 km / h (VI.) |
| Minsta förbrukning: | 9,2 l / 100 km |
| Maximal förbrukning: | 13,2 l / 100 km |
| testkonsumtion: | 10,3 l / 100km |
| Bromssträcka vid 130 km / h: | Ner till 69,6m |
| Bromssträcka vid 100 km / h: | Ner till 41,5m |
| AM -bord: | Ner till 39m |
| Buller vid 50 km / h i 3: e växeln | 52dB |
| Buller vid 50 km / h i 4: e växeln | 51dB |
| Buller vid 50 km / h i 5: e växeln | 50dB |
| Buller vid 50 km / h i 6: e växeln | 50dB |
| Buller vid 90 km / h i 3: e växeln | 62dB |
| Buller vid 90 km / h i 4: e växeln | 61dB |
| Buller vid 90 km / h i 5: e växeln | 60dB |
| Buller vid 90 km / h i 6: e växeln | 58dB |
| Buller vid 130 km / h i 4: e växeln | 64dB |
| Buller vid 130 km / h i 5: e växeln | 63dB |
| Buller vid 130 km / h i 6: e växeln | 62dB |
| Tomgångsljud: | 37dB |
| Testfel: | omisskännlig |
Totalbetyg (363/420)
Q5 är för närvarande klass ett när det gäller användbarhet, men absolut inte med samma motor och växellåda som det gjorde i testet.
Exteriör (14/15)
Tydligen mindre och stabilare än Q7, men kan fortfarande inte missa Q.
Interiör (117/140)
Rymlig, ergonomisk (med ett misstag), bekväm. Allt som saknas är en förvaringslåda.
Motor, växellåda (53
/ 40)För högljudd och otillräckligt suverän motor, men utmärkt fyrhjulsdrift och ratt.
Körförmåga (61
/ 95)Pedalerna suger (klassiskt), läget på vägen är bra, bromsarna pumpas inte upp.
Prestanda (27/35)
På pappret kan han sakna allt, men i verkligheten saknar han lätthet och suveränitet.
Säkerhet (48/45)
Ett gäng säkerhetstillbehör på den aktiva och passiva sidan som väntar på resultatet av NCAP -olyckan.
Ekonomi
Mycket överkomlig kostnad, överkomligt baspris, men dyra tillägg.
Vi berömmer och förolämpar
verktyg
aktiv farthållare, automatisk helljus ...
öppet utrymme
ergonomi
Isofix fästen
motor
fot
Audi DriveSelect
dyra tillägg
