Audi, Ford, Mercedes, Renault och Volkswagen: utmaningen är här - Sportscars

HUR HOT är en het halvkombi? Merilo EVO – och jag är säker på att du håller med oss ​​– det har alltid handlat om den övergripande körupplevelsen, inte siffrorna. I praktiken är leendet de sätter på ditt ansikte mer än en tiondels sekund du kan få till knäna. Vilket inte är särskilt populärt bland hus som är besatta av siffror. Men vi är fortfarande av åsikten att lika viktig som prestanda är, så räcker inte bara prestanda för att skapa riktiga bilar för körentusiaster.

Kanske tog Volkswagen antydan, som den presenterade bilen, en ny. Golf GTI, klart mindre kraftfull än sina konkurrenter, fastän Prestandapaket ett alternativ som ökar effekten med 10 hk. (vilket ger totalen till 230 hk), samt inklusive bromsarna och elektrohydraulisk enhet avvikelsen främre. Innebär detta att prioriteringarna äntligen förändras och att Dom eller åtminstone VW flyttar fokus från siffror till körglädje? För 34.159 € för femdörrars GTI DSG med Performance Pack är Golfen inte precis billig. Så låt oss hoppas att det är värt det!

För att ta reda på det sätter vi ihop fyra kompakta sportbilar: två tydliga utmanare och två mindre betydande. Kom först till mötet Fokus ST. La ford den var utformad för att överträffa den tidigare Golf GTI Mk6 och lyckades till och med (med ett hår) i vår EVO 096 på Tysklands gator. Dessutom är Focus också billigare än Golfen. Du kan ta med dig 250 CV hem för endast 30.500 XNUMX EUR.

Den andra uppenbara utmanaren är Mégane. RS. För att säga att denna RenaultSport är en av våra kompakt "favoritsport" uttrycker det milt: under de tre åren av sitt liv lyckades han besegra alla motståndare som vi ställde upp mot honom.

Det finns också en utmanare från samma familj som Golf: en ny. Audi Sportback S3... Med sin nya, dyrare prislapp hamnar GTI automatiskt i den nisch som S3 har. Två bilar har samma sak MQB -plattform men Audi har fyrhjulsdrift och en kraftfullare version av 2.0 888 turboladdad VW EAXNUMX fyrcylindrig motor, samma som Golf R.

Det betyder att du har fått 300 hk. för 39.200 3 euro. De två tidigare S3: erna var mer fashionabla val än prestanda dikterade (tänk att en i vårt team, och jag kommer inte att namnge namn, lever i rädsla för att bli sparkad ur redaktionen, för tidigare hade han SXNUMX): den nya versionen , Ska jag säga det?

Den sista utmanaren är MercedesAMG A45, en bil som, av siffrorna att döma, är fast besluten att gå längre än kombi. Jag vet vad du tycker Klass A 360 hk irrelevant för uppgiften, med tanke på dess prestanda mer som en GT-R än en GTI, och en prislapp som är en och en halv gånger så stor som en Ford. Basmodellen A45 kostar 44.000 45 euro, men vill du ha ett exempel med tillval som det i vårt test måste du spendera mycket mer. Precis som de andra utmanarna är Mercedes utrustad med en tvåliters tvärgående fyrcylindrig motor. Och eftersom Audi har ett integrerat system och Golfen har en dubbelkoppling (om än ett tillval) har AXNUMX AMG inga nya funktioner. Kanske är detta bara en förhandstitt på hur segmentet kommer att utvecklas i framtiden.

DAGENS PROGRAM är uppdelat i två delar. Vi kommer först att besöka den tidigare Brantingthorpe militärbasen för att fånga de fyra utmanarnas prestationer och sedan se hur de känner på riktiga vägar, stora som små. Men först måste vi komma till Bruntingthorpe: resan ger mig möjlighet att lära känna något nytt. GTI.

Det är svårt att prata om Golf utan att riskera att vara ytlig. Helt enkelt utsökt: vackert, elegant och välskött. När det gäller uppställningen har VW hållit fast utformning traditionellt, vilket jag verkligen gillar. Mk7 är större och något mer märkbar än sin föregångare, men det är direkt uppenbart att det är en Golf. Detsamma gäller på insidan: trim av det rutiga tyget och ratt sportig med GTI -logotyp talar för sig själv.

Il motor detta är en riktig överraskning. När VW berättade att den nya GTI bara utvecklar sin effekt vid 4.700 rpm, befarade vi att motorn, som många andra turbo bensinmotorer har blivit en slags pseudodiesel, vars trumfkort i hålet är vridmoment vid medelvarv och konsumtion minskade. Vad VW inte berättade för oss är att motorn har ett maximalt motorvarvtal på 6.200 6 varv / min och att den matchar den tidigare MkXNUMX i fasthet och entusiasm. Även cambio DSG har förbättrats. Det är fortfarande en sexväxlad (VW: s nya sjuväxlade växellåda fungerar bara med lägre vridmoment), men manuella växlingar är snabbare än tidigare och fungerar mycket bra även över flera växlar. Du kan nå rondellen på sjätte platsen, röra åren tre gånger och se till att vara på den tredje.

Väl framme i Brantingthorpe är det första man ska göra att förstå hur snabbt utmanarna går på den långa raka som en gång var landningsbanan. För att kunna upprepa de tider som Houses utannonserat behöver du vanligtvis köra som om du blev jagad av en hord barbarer, Godzilla och en arg svärmor, alla tillsammans. Det är många år sedan jag gjorde rena accelerationstester och jag glömde bort hur brutalt det är.

Фокус ST lämnar först. Med en turboladdad motor är det svårt att starta en ren start: går man upp lite stängs den av, om man överdriver så sätter man på däcken. Den grova betongen i Brantingthorpe hjälper inte, men efter många falska starter lyckas vi äntligen accelerera till 0-100 km / h på 6,5 sekunder: samma anges ford... Det som förvånar mig mest är 0-160 km / h-sprinten på 16,8 sekunder: om jag ska vara ärlig förväntade jag mig mer. Avgång från Mégane det är mycket enklare, och även om dess bästa 0-100-tid idag är 6,4 sekunder – nästan en halv sekund snabbare än tillverkaren hävdar – vet vi att den kan göra bättre i hög hastighet. 14,8-0:s 160 sekunder är ett bevis på det: det är 2 tum från Focus. där golf det är ännu snabbare. DSG har inte ett riktigt startläge, men när du sätter på bromsarna och trycker på gaspedalen stiger hastigheten till 3.500 varv / min. Vid denna tidpunkt aktiveras greppet så snart du lyfter ditt vänstra ben. En tid på 6,2 sekunder vid 0-100 och 14,7 sekunder på 0-160 sätter den mer eller mindre på samma nivå som Mégane. Som förväntat,Audi vinner över alla med ett sammanhängande system som får stöd där andra kämpar. Dess tid i 0-50 km/h-området är klart en sekund långsammare än Golfen (respektive 1,8 vs. 2,8 sekunder) och 9 tiondelar snabbare än Mégane, som också var före i 0-100-accelerationen och stannade stoppuret kl. 5,4 sekunder. För att inte tala om 0-160-accelerationen på 12,5 sekunder är inte dåligt för en välbekant halvkombi.

Nu gäller det Mercedes... I ett sådant test är det uppenbart att A45 rensar upp rivaler: det är som att få Loeb att tävla mot en ny förare. Förutom fyrhjulsdrift osv. dubbelkoppling med sju växlar har den också startkontroll... Och även om det tar längre tid att aktivera denna mekanism än det tar Mercedes att slå 100 i timmen, hjälper det verkligen. Först sätter du bilen i körläge och håller bromsen. Tryck sedan på stabilitetsknappen en gång för att gå in i läget sports och slutligen sätter du Скорость i manuellt läge. Vid denna tidpunkt måste du trycka på båda paddla medan du kör"starta loppet I lager". Dra i den högra paddeln för att bekräfta och öppna sedan gasreglaget och släpp bromsen samtidigt. Jag håller med om att processen är lite krånglig, men resultaten är inne: Mercedes är en tiondel före Audi med 0-50, slår 100 på bara 4,3 sekunder och slår 160 på 10,6 sekunder. Det är väldigt lika siffror som vi fick för en tid sedan med M3 E92 coupé. Vad som är ännu mer imponerande är att det inte var en slump: Mercedes lyckas upprepa dessa otroliga prestationer varje gång. Vi gör ett andra försök och tiden ändras med en tiondel vid 0-100 och två tiondelar vid 0-160.

Men att ha det bra är inte tillräckligt för att förändras A45 AMG i en fantastisk lucka. Det kan verka absurt för mig att jag klagar, men när vi går från motorväg till väg är A45 för snabb. Eller snarare, dominerar henne för mycket motor och behovet av att hitta tillräckligt med dragkraft för sin otroliga kraft. Motorn är imponerande, det råder ingen tvekan om det: ingen fördröjning, linjärt svar och konstant dragkraft från 2.500 varv / min vid varje växling med ett skarpt klick. Mercedes är mycket snabb i alla situationer, särskilt med växellådan i det mer aggressiva automatiska sportläget, där DCT växlar med lägsta tryck till gas. Att köra om den med andra bilar skulle vara riskabelt då A45 träffade sitt mål i fullständig säkerhet.

Men bortom ren fart är A45 inte en bil som underhåller och får ditt hjärta att rasa. Behovet av att hålla allt under kontroll tvingar Mercedes att köra tryggt även på de jämnaste underlagen. I styrning det är svårt och reaktionerna är skarpa, men du känner dig inte uppmuntrad att leta efter gränsen, mycket mindre övervinna den. A45 glider eller glider inte, även om den inte fungerar med full effekt på bredare Brantingthorpe -hörn med elektroniska hjälpmedel inaktiverade. På vägen är allt du kan få från henne väldigt lätt understyrning vilket indikerar dess gräns för långsammare kurvor. Utan tvekan är Mercedes snabbast på alla vägar och under alla förhållanden. Men efter körning råder det ingen tvekan om att den skulle vara mer attraktiv om den hade mindre grepp och en ram som gjorde att du kunde utforska dess gränser, även till priset av ren hastighet.

Gå vidare S3 det är typ en återgång till verkligheten. Harry, som red den före mig, är tydligt förvånad: "Jag gillar den mer än jag trodde", erkänner han. "Jag försöker ta reda på om det är en manuell växellåda." Jag behöver bara en kilometer för att förstå vad du menar. Att växla när och hur du vill ger dig en nivå av kontroll som är en frisk fläkt för en bil med den här specen nu för tiden. S3-motorn är fantastisk: smidig, laggfri och med bra prestanda utan någon synlig ansträngning. Du kan dra nytta av dess breda utbud av funktioner som du tycker är lämpligt: ​​pressa den till det yttersta när det känns bra, eller förlita dig på acceleration i medelhastighet och dra fördel av de högre växlarna.

Annars är detta bara ännu en mycket snabb Audi. I Скорость det är exakt och snyggt, men för lätt. Även där koppling och pedal BROMS de är för ljusa och se styrning han är alltför hjälpt: vissa vanor dör hårt ... På banan har S3 en bra balans, den tenderar att expandera när den når gränsen, men för att komma tillbaka på rätt spår stänger du bara gasen lite. På de grovaste ytorna kämpar dock stötdämparna för att hålla saker i schack. Inifrån ser den för liten ut, mycket smalare än Golfen, och med en besvärlig passform bakom ratten. S3 är säker, snabb, positiv och har en charmig kant. Men, som dess förfäder, är detta inte en riktig hot hatch.

Det råder ingen tvekan om modellens sportiga kompakthet. Focus ST... På det breda spåret i Brantingthorpe har hon redan visat sin något huliganiska karaktär och uppträtt på gott gammalt sätt. överstyrning plötsligt lyfte han foten från gasen. När du kopplar bort dragkontrollsystemFord blir till en bil för att köra mycket snabba hörn av banan. När gasreglaget stängs efter att näsan är i en sväng expanderar baksidan gradvis och förutsägbart, men helt enkelt öppnar gasreglaget igen för att få tillbaka bilen på rätt spår. Det är kul, även om det verkligen inte är det snabbaste sättet att ta sig runt banan.

På vägen osar ST:n karaktär varje gång. Den växlade styrningen gör att fronten ser skarp ut, och även om det finns en viss vridmomentrespons på de grövre ytorna bakom ratten, verkar ST vara en mycket mer energisk och livlig bil än den seriösa och balanserade Audin. Jämfört med konkurrenternas motorer ligger Focus-motorn långt efter: det finns kraft, men den linjära leveransen av konkurrenter saknas. Även om det jämförs med prestandan på banan är det mycket snabbare på vägen.

Fordon parkerad bredvid Mégane och Golf försvinner dock. Estetiskt sett är den mindre stilig än båda, med en sådan knäböj och amorf linje och trots de olika fälgarna ser den bakre spoilerläppen och det svarta gallret identiskt ut med standardfokus. Interiören är grå och plast: den var redan sämre än Golf GTI Mk6, för att inte tala om nya Mk7, som höjde ribban över sin föregångare.

Mégane har också kritiserats för sin plast tidigare. Men han kunde alltid göra upp för dem med en fantastisk körupplevelse. Och efter Focus ST ser Mégane ännu mer fantastisk ut: snabb, pålitlig och skarp ... körfältRenault är mindre benägen att bli galen, den är alltid smidig och lätt att justera, och med greppbalansen mellan fram och bak är den exakt och genomtänkt, och du kommer att få kämpa på allvar med detta, efter att du har inaktiverat dragkraften kontroll i sportläge för att du skulle kunna skicka den i sidled, med avvikelsen vilket hjälper honom att hitta dragkraft även där han inte är.

Renault är grym på vägen. Vid låg hastighet är den väldigt skarp, och även om du vänjer dig med tiden kommer den inte att sluta sparka dig i ryggen. Få maskiner kan riva sönder en gränd så effektivt: le avstängningar de tvingar luckorna att lyda, styrningen utstrålar feedback och differentialen gör underverk både på vägen och på banan. Utan tvekan är detta en riktig bil för körentusiaster, men den saknar en sak: underhållning. "Det här är inte den sortens bil du vill visa dina vänner," erkänner Harry.

Vilket för oss tillbaka till golf, en bil du kan vara stolt över. På vägen GTI lite kallt och långt borta. Stabilitetskontroll, som inte kan inaktiveras, hjälper naturligtvis inte, inte ens i det mest tillåtna läget. sports Golf låter dig börja i sidled. I styrning zoomat ut är korrekt, men inte helt kommunikativt. Ur denna synvinkel är det lite nedslående.

Inte perfekt även på vägen. Trampa BROMS det är för lätt och även vid låga hastigheter tänds indikatorn för stabilitetskontroll då och då, och du kan inte låta bli att undra hur denna GTI skulle se ut om alla hjälpmedel stängdes av. Ändå är GTI bra på vägen. I vår testbil Adaptiva chassikontrolldämpare valfritt, i det mest extrema sportläget, hanterar de de mest ojämna ytorna även vid höga hastigheter, samtidigt som de behåller perfekt kontroll. GTI är inte lika tuff som Mégane, men den är lika snabb och även om Volkswagen inte upp till Renault i känslighet, elektrisk servostyrningeller mycket mer kommunikativ vid väghastigheter än när man drar GTI: s hals på banan. Och även om begränsad slipdifferential Golfen är mycket mindre aggressiv än Renaults och är definitivt effektiv. Denna GTI ser bättre ut på bakgatorna än någon tidigare GTI.

Volkswagen är tillräckligt kompetent för att förvandla denna femmaniga utmaning till hand-till-hand-kamp mellan två rivaler. Audi och Mercedes är inte sanna sportkompaktbilar i den meningen att de inte förmedlar dessa känslor och lockar dig som en kombi ska vilja. När det gäller Focus, lyckas Golf i detta test hämnas det nederlag som tillfogats sin förfader. Faktum är att när det fanns en utmaning mellan Focus ST och GTI Mk6, lyckades Ford få Golfen att se riktigt tråkig ut. Focusen är nu i underläge och ser omogen ut jämfört med Golfen.

Så låt oss återgå till de två finalisterna: vinner Mégane golf i rent engagemang och körglädje? Jag skulle säga nej. Och för detta, enligt kanonerna EVO, kommer tvåa. Men som en bil att äga och köra varje dag, tar Golf GTI hämnd på Mégane.