Aprilia NA 850 mana

Jag kan redan se er i ett stycke med hala knän. För att ta ifrån dig vad ger dig den enklaste känslan på en motorcykel - kopplingen och transmissionen? Aldrig! Men okej, för ingen tvingar dig att sälja Cebeero och köpa Mano. Inte ens farhågor om att automatiska växellådor över natten ska ersätta klassiska i alla segment av motorcyklar är inte nödvändiga. Även om de olika "automatiska växlarna" och elektroniska enheter för start- eller slirkontroll inom motorsport redan börjar göra vad vi gillar inom sportcyklar...

Så, Mana är ingen idrottare. Fast det är Aprilia. Eller bara sådär. När man ser tillbaka har detta italienska märke och dess ägare Piaggio en rik skoterhistoria. Mana och skoter är inte så långt borta. Den tvåhjuliga motorcykeln, som kommer ut på de slovenska vägarna nästa vår, har ingen spak på vänster sida av ratten. För hon har ingen clutch heller, i alla fall inte på det sätt man kan förvänta sig av en så vacker "naken". Kraftöverföringen är helautomatisk, för i tarmarna överförs kraften till bakhjulet (egentligen till kedjehjulet - överföringen till bakhjulet är klassisk, genom en kedja), som i skotrar med en volym på 50 kubikmeter. med ett bälte.

Men innan resan, låt oss ta en promenad på motorcykeln. Ja, det är definitivt en motorcykel och inte ens en skoter. Av detta har utvecklarna bara sammanfattat det användbara. Till exempel har Mana plats för en hjälm där du annars kan förvänta dig en bränsletank. Eftersom jag har en fruktansvärt stor kalebass och därför en XL-hjälm kunde jag inte få in hjälmen i lådan, och för de flesta var lådan tillräckligt stor. Inuti hittar vi även en liten låda för en mobiltelefon, ett 12 V-uttag och en lampa. För den bortskämda och fashionabla Giovanni. Lådan, när nyckeln sitter i tändningslåset, kan öppnas med en knapp på ratten eller en spak under baksätet, bredvid tankporten.

Ja, ni gissade rätt, det fanns plats under sätet för en 16-liters blyfri bensintank. Därför är bakdelen inte lika vass och liten som de nya superbilarna. Aprilia, grattis till din bekvämlighet! Vi ska också tacka designerna som gjorde en otroligt vacker motorcykel. Vår observation att framsidan av cykeln liknade Agusta Brutale avslogs snabbt och det påstods att en del av inspirationen också kom från Scarabe-skotern. På en tvåhjulig motorcykel hittar vi de utarbetade detaljerna, radiellt monterade käftarna och vackra lättmetallfälgar som blev kända på den första RSV 1000 R, men idag ser vi dem på de flesta Aprilia-vägar och även BMW-supermotorer.

Så hur kör man motorcykel med automatlåda? Med ett ord: enkelt. Föraren vrider helt enkelt på tändningsnyckeln, trycker på startknappen, släpper vid behov parkeringsbromsen (så att den parkerade bilen inte glider iväg) och drar iväg. När växellådan är i helautomatiskt läge är driften densamma som på en skoter. Mana startar mjukt och vrider vi gasreglaget hela vägen kommer den snabbt att ta högre fart än vad som föreskrivs i städer.

Bränsleinsprutningselektroniken är också välgjord, så att du inte känner irriterande gnisslande. Tryck och håll ned GEAR-knappen med höger tumme för att växla växellådan till halvautomatisk. Sedan navigerar vi med hjälp av + och - knapparna med tummen och pekfingret på vänster hand eller vänster fot, som om vi åkte motorcykel. "Växellådan", som bara är en elektronisk strömbrytare, installerades bara för att motorcyklister är för långsamma för att vänja sig vid nyheten. Jag använde nästan inte blandningsfoten.

Han sitter avslappnat och upprätt så att armarna eller ryggen inte blir lidande. Men kanske kommer herren att upptäcka att stadsvallar och liknande oegentligheter stör honom mer på Mani än på en bil eller lyxskoter. Fjädringen och sätet är ganska solida, om inte behagligt sportiga. Därmed svänger motorcykeln enkelt och exakt, och den kan dessutom styras snabbt. Även när hon manövrerar i staden är Aprilia kvick och bekymmerslös, så den kan säkert lämnas över till en tjej utan rädsla.

Det finns två saker som övertygar: enkelhet och användarvänlighet. Enkelhet på grund av driftsättet, låg tyngdpunkt och en avslappnad position för föraren, samt användarvänlighet på grund av den stora "bålen" och även på grund av kraftöverföringsläget. Jag tvivlar inte på Manas framgång med våra västerländska grannar, men frågan är hur traditionella slovenska köpare kommer att uppfatta nyheten. Är de redo att släppa kopplingen och växeln på en motorcykel? Även bilister har länge varit skeptiska till automatväxellåda, men idag råder det ingen brist på förare med mobilen i ena handen och ratten i den andra. Ja vi har kul...

teknik

När du kör med Mana kan du välja mellan två olika program. Ett långt tryck på GEAR-knappen med höger tumme låter dig växla mellan automatisk eller manuell växling. I automatiskt läge beter sig motorn precis som vi är vana vid på skotrar: styr växellådan elektroniskt så att den alltid är i den zon där den tvåcylindriga motorn levererar mest vridmoment.

Om du vill bromsa med enheten i detta område kan du göra det genom att trycka på knappen på vänster sida av ratten. När du sjunker kommer varvtalet att öka och Mana bromsar med motorn som en klassisk motorcykel. Med ett kort tryck på GEAR-knappen kan du välja ett av tre olika program: Sport, Touring och Rain. I den förra varvar den XNUMX-cylindriga motorn vid högre varvtal och accelererar mer aggressivt. I Touring-programmet förbrukar motorcykeln mindre bränsle och reagerar smidigare på spaksvängar.

För körning under dåliga förhållanden kan vi använda regnprogrammet, där motorn inte får full effekt, accelererar väldigt tyst och även när gasen stängs av saktar enheten praktiskt taget inte ner. Programmet kommer också att komma väl till pass för nybörjare eller i staden när framförandet inte är i första hand.

I manuellt läge väljer vi ett av de sju positionerna för den automatiska växellådan, som bestäms av variomat-servomotorn. Gasspaken behöver inte sänkas utan kan flyttas med vänster fot eller med knapparna på ratten. Om vi ​​cyklar med (för) höga varvtal tänds instrumentbrädan och sedan hastighetsbegränsaren varnar oss och växellådan stannar fortfarande i samma växel. När vi vill flytta för långt ner, vilket skulle vara dåligt för enheten, visas ett utropstecken (!) på skärmen och elektroniken tillåter oss inte att byta.

Växlar snabbt och utan störande gupp upp till en toppfart på drygt 200 km/h.

Aprilia NA 850 mana

Testa bilpris: 9.149 EUR

motor: fyrtakts, vätskekyld, tvåcylindrig V90°, 839 cc, elektronisk bränsleinsprutning, fyra ventiler per cylinder

Maximal kraft: 56 kW (76 hk) vid 1 varv / min

Maximalt vridmoment: 73 Nm vid 5 rpm

Energiöverföring: Automatisk eller sjuväxlad manuell växellåda, kedja

Ram: stålstång

Suspension: USD 43 mm framgaffel 120 mm slaglängd, bakre justerbar enkelstöt 125 mm slaglängd

Däck: fram 120 / 17-17, bak 180 / 55-17

bromsar: främre 2 skivor ca 320 mm, radiellt monterade fyrkolvsok, bakre skiva ca 260 mm, enkolvsok, parkeringsbroms

Hjulbas: 1.463 mm

Sitthöjd från marken: 800 mm

Bränsletank: 16

vikt: 209 kg

Vi berömmer och förolämpar

+ användarvänlighet

+ utseende

+ plats för hjälm

+ körprestanda

+ exklusivitet

– Automatiseringen tar fart

– Manuell växling tar lite tid att vänja sig vid

- pris

Matevj Hribar

Foto: Aprilia

• Grundläggande information

  Testmodellkostnad: 9.149 XNUMX € XNUMX €

• Teknisk information

  motor: fyrtakts, vätskekyld, tvåcylindrig V90°, 839,3 cc, elektronisk bränsleinsprutning, fyra ventiler per cylinder

  Vridmoment: 73 Nm vid 5,000 rpm

  Energiöverföring: Automatisk eller sjuväxlad manuell växellåda, kedja

  Ram: stålstång

  bromsar: främre 2 skivor ca 320 mm, radiellt monterade fyrkolvsok, bakre skiva ca 260 mm, enkolvsok, parkeringsbroms

  Suspension: USD 43 mm framgaffel 120 mm slaglängd, bakre justerbar enkelstöt 125 mm slaglängd

  Bränsletank: 16

  Hjulbas: 1.463 mm

  vikt: 209 kg