Stötdämpare och fjädring

Analys och roll för våren / amortotektorn

All information om dess underhåll

Ansvarig för att upprätthålla kontakten mellan marken och hjulet samtidigt som den säkerställer komforten för föraren och passageraren, den kombinerade stötdämparfjädern spelar en ledande roll i motorcykelns beteende och prestanda. Så låt oss ta en liten titt på vem som följer oss på det här sättet.

Att prata om en stötdämpare är ett språkmissbruk. Ja, under detta ord hänvisar vi vanligtvis till fjäder / stötdämpare kombinationsom kombinerar två funktioner. Å ena sidan fjädringen, som är anförtrodd åt fjädern, å andra sidan själva dämpningen, som mycket naturligt faller på själva stötdämparen.

Därför, som en bra cyklist, kommer vi att prata om 2 föremål, eftersom de är nära besläktade.

Spänning

Därför är det fjädern som hänger dig i luften och därigenom förhindrar motorcykeln att kollapsa vid sina hållplatser. Fjädern är vanligtvis metallisk och spiralformad. Det borde finnas motorcyklar i historien utrustade med torsionsupphängningar och andra bladfjädrar som ofta används i bilar, men dessa är marginella tekniker. Fjädern kan också vara pneumatisk.

Metallfjädrarna är gjorda av stål och väldigt sällan titan som här, 40% lättare men extremt dyra!

Fjädern är ofta linjär, det vill säga konstant styvhet. Det betyder att han från början till slutet av sitt lopp erbjuder samma motstånd för samma översvämning. För varje ytterligare millimeter av sänkning kommer den att reagera med samma motsatta dragkraft, till exempel 8 kg. Däremot kommer en progressiv fjäder att reagera på 7 kg/mm ​​i början av ett lopp, till exempel avslutas vid 8 kg/mm ​​i slutet av ett lopp. Detta möjliggör flexibel fjädring när du sitter på cykeln, men detta följer i allmänhet inte mycket ansträngning. Denna progressivitet kan också uppnås genom att multiplicera själva upphängningen (tilver/tilge-system, även linjärt eller inte).

Förutom sin extrema lätthet erbjuder luftkällan en mycket intressant naturlig progressivitet. Ju djupare den trycks desto mer hårdnar den. Detta gör det mycket enkelt att förena den stora komforten i attacken utan risk för överdriven roll, eftersom den hårdnar avsevärt i slutet av loppet. Kvaliteten som gör den till kungen av stor turism och gör den också väldigt intressant på lågfjädrade motorcyklar.

Mono eller 2 stötdämpare?

Låt oss avsluta generaliseringarna med att påpeka att du kan ha en eller två stötdämpare. Den enda stötdämparen, som fick stor spridning i början av 1980-talet, gav ursprungligen mer sofistikerad stötdämparteknik för bilar. Tack vare tilt- och vevsystemen fick ingenjörerna mer arkitektonisk frihet när det gäller att placera den bakre fjädringen, som här på Ducati Panigale.

Den enda stöten gjorde det också möjligt för röret att föras närmare mitten av cykeln för att bättre centrera vikten utan att slösa bort för mycket stötrörelse. I själva verket är dämpningen i enlighet med kraft/hastighetslagen. Ju färre lopp en stötdämpare har, desto långsammare går den och desto lättare är det att kontrollera fjädringsrörelsen. Så kallade "direktangrepp"-system monterade på en svängarm, utan stänger eller konsoler, är förvisso mer ekonomiska än vevsystem, men mycket mindre effektiva.

Slutligen, tack vare den enstaviga stötdämparen, kan en progressivitet införas mellan den relativa hjulförskjutningen och stötdämparens rörelse för att få en progressiv fjädring. Men detta är inte grundläggande. Faktum är att om det är intressant för vägkomforten bör det undvikas på en bana där du föredrar en fjädring som inte är progressiv.

Dämpning: Minskar funktionaliteten hos den mekaniska enheten

Här är vi i kärnan av ärendet. Dämpning innebär att reducera vibrationsamplituden i en mekanisk sammansättning. Utan dämpning studsade din cykel från stöt till stöt som ett skydd. Dämpning är en retardation av rörelsen. Om detta gjordes av friktionssystem i det avlägsna förflutna, så använder vi idag passage av vätska genom kalibrerade hål.

Oljan trycks in i cylindern, stötdämparhuset, vilket tvingar den att passera genom små hål och/eller höja mer eller mindre stela ventiler.

Men bortom denna grundläggande princip finns det många tekniska utmaningar som har fått tillverkare att utveckla allt mer sofistikerade teknologier. När stötdämparen sjunker reduceras den tillgängliga volymen i cylindern till längden och delen av stången som penetrerar den. Faktum är att stötdämparen inte kan fyllas med 100% olja då den är inkompressibel. Därför är det nödvändigt att säkerställa volymen luft för att kompensera för stavens volym. Och det är här en del av skillnaden mellan bra och dåliga stötdämpare redan har gjorts. I princip finns luft direkt i stötdämparhuset, blandat med olja. Detta är inte idealiskt kan ni föreställa er, för vid upphettning och omrörning får vi en emulsion som inte längre har samma viskositetsegenskaper när den passerar genom ventilerna. Riktigt het, emulsionsstötdämpare har allt från en cykelpump!

Den första lösningen är att separera olja och luft med en mobil kolv. Det kallas gas stötdämpare... Prestandan blir mer och mer stabil.

Expansionsvolymen kan också inrymmas i ett yttre skal som omger stötdämparen. Det kallas stötdämpare Bitube... Tekniken genomträngande (EMC, Koni, Bitubo, passande namn, Öhlins TTX, etc.). Den rörliga kolven kan också dras ut ur stötdämparhuset och placeras i en separat reservoar.

När cylindern är fäst direkt på stötdämparen kallas den "spargris"-modellen. Fördelen med en cylinder framför en integrerad kolv är att du kan dra fördel av passagen av olja genom en kalibrerad öppning ... för att få justering ...

Inställningar

Börja med att förladda

Den första justeringen är vanligtvis i fjäderhastigheten. Låt oss börja med att vrida nacken mot en felaktig uppfattning: genom att öka förspänningen härdar vi inte upphängningen, vi lyfter bara cykeln! Med undantag för den variabla stigningsfjädern, kommer motorcykeln alltid att sjunka vid samma värde för samma mängd kraft. Den enda skillnaden är att vi börjar ovanifrån. Faktum är att, till exempel att förspänna en fjäder i en duo, minskar risken för dödande effektivt eftersom fjädern blir proportionellt mer packad. Fjädringen blir dock inte styvare eftersom styvheten är konstant från fjädern och aldrig förändras.

Moraliskt, genom att förspänna fjädern justerar du bara motorcykelns inställning. Däremot kan det vara till hjälp för henne att komma i bästa hörnet.

Den huvudsakliga fjäderjusteringen är att mäta glappet. För att göra detta mäter vi höjden på motorcykelns helt lossade fjädringar och gör sedan samma sak igen när motorcykeln är placerad på hjulen. Skillnaden ska vara mellan 5 och 15 mm. Sedan gör vi samma sak igen när vi sitter på cykeln och där ska den gå ner från ca 25 till 35 mm.

När rätt fjäder och förspänning har installerats kan dämpningen ombesörjas.

Slappna av och kläm

Grundprincipen är att läsa av inställningarna så att du alltid kan komma tillbaka om du gör fel. För att göra detta, skruva ner rattarna helt, räkna antalet klick eller varv och notera värdet.

Dessutom samverkar fram och bak, så inställningarna måste vara enhetliga. Vi utför alltid små nycklar (till exempel 2 klick) utan att ändra för många parametrar åt gången för att inte gå vilse. Om cykeln verkar instabil, hänger vid stötar under acceleration, inte passar bra in i svängen, släpp avtryckaren (i botten av stötdämparen som helhet). Tvärtom, om han är instabil, studsar och håller dåligt måste avslappningen återställas.

Om den å andra sidan verkar för hög och inte har kontroll över accelerationen tappar den greppet med sekvenser av stötar, vilket släpper på kompressionsdämpning. Å andra sidan, om den verkar för smidig för dig, trots en bra fjäder, sjunker för mycket, ser instabil ut, stäng kompressionen lite.

Notera att på en Fournalès luftfjäder, när trycket ökar, vilket motsvarar en växlande fjäder, härdas samtidigt dämpningen, vilket faktiskt förblir väl proportionellt mot "fjädringen". Kort sagt en sorts självreglering. Det är väldigt lätt!

Inställningar: låg eller hög hastighet?

De allt mer sofistikerade moderna cyklarna erbjuder ofta fjädringsinställningar som skiljer sig i hastighet. Allt handlar om kompromisser här, men när du tar upp händerna eller backar full gas genom retardern är det en ganska hög hastighet. Å andra sidan, om din cykel gungar under accelerations- och retardationsfaserna, måste du den här gången agera mer vid låghastighetsinställningarna.

Se dock till att gå långsamt åt vilket håll som helst med skruvmejseln för att undvika att gå vilse.

Ha en trevlig resa!