Provkör Alfa Romeo 2000 GTV, Ford Capri 2600 GT, MGB GT: 1971

Tre sportkuponger som speglar bilmångfalden på 60- och 70-talet.

När Alfa Romeo introducerade 46 GT Veloce för 2000 år sedan var Ford Capri 2600 GT och MGB GT redan satta standarder inom sportcoupéer. Idag bjöd vi återigen in tre modeller på en promenad.

Nu tittar de på varandra igen. De gömmer sig och stirrar fortfarande trotsigt in i varandras ögon – förlåt, strålkastare – som de en gång gjorde i början av 70-talet. Sedan, när Alfa Romeo var ett företag med ett gediget rykte i turistbilsklassen, lanserade Ford först oljebilskänslan på tyska vägar, och i sitt regniga kungarike implementerade MG-borna fördelarna med en coupékaross framför kvicka roadsters i deras modell B. Än idag, i vår ödmjuka fotografering, finns det en känsla av konkurrens i luften. Det är nog så det ska vara när tre sportbilar möts – i det här fallet Alfa Romeo 2000 GT Veloce, Ford Capri 2600 och MGB GT.

Låt oss stanna upp ett tag på 70-talet, eller snarare 1971. Då är 2000 GT Veloce en helt ny modell och kostar 16 490 mark, medan vår mörkgröna Capri I, strax innan premiären av den andra serien, säljs för 10 mark. Och den vita MGB GT? År 950 kommer det att kosta ca 1971 15 mark. Du skulle kunna köpa tre VW 000 för den summan, men som bekant krävde nöjet med en sportbil alltid ytterligare pengar – även om den inte är kraftfullare eller snabbare än en vanlig modell med hyfsad motor. Det var MGB GT som fick skarp kritik i detta avseende redan år 1200 av bil- och sporttestaren Manfred Jantke: ”När det gäller vikten av en fyradörrars sedan och lättlyftande motor är den smala tvåsitsiga modellen vida underlägsen till sportbilar. mindre arbetsbelastning och mindre kostnader.”

Här ska det ärligt sägas att idag spelar varken de högsta idrottsegenskaperna eller dynamiska prestationerna roll. Idag borde visa något annat - hur olika bilfilosofier var i norra Italien, längs Rhen och på de brittiska öarna. Och för att inte komma in i någon form av betyg, trots denna varning, kommer deltagarna att presenteras i alfabetisk ordning.

Form för eviga tider

Så, Och som Alpha. GT Veloce 2000 väntar redan på oss med en varm motor - vacker som en bild, och samtidigt en orestaurerad kopia av 1972. Men låt oss fortsätta och gå - nej, den här gången kommer vi inte att göra det här, för våra ögon vill se först. Formellt var 2000 års GTV en gammal bekantskap – eftersom vår modell strängt taget bara skiljer sig i några få detaljer från Giulia Sprint GT 1963, den första 2+2-coupén designad av Giorgio Giugiaro i Burton.

Den slående plåtkanten som löper genom näsan framför motorn och från början gav bilen smeknamnet "pärlformad front" ändrades i olika modeller mellan 1967 och 1970 till förmån för en slät front (med introduktionen av den så kallade framkanten). Alfas runda motorhuv diken också Giulia-namnet i sportkupén). Och dubbla strålkastare prydde den tidigare toppmodellen, 1750 GTV. Exteriör 2000-talet är verkligen nytt i kromgaller och stora bakljus.

Men låt oss lägga handen på hjärtat och fråga oss själva – borde något överhuvudtaget förbättras? Än i dag har denna utsökta coupe bokstavligen inte förlorat någonting av sin charm. Den linjen, från de övre kanterna på framskärmarna till den sluttande bakdelen som alltid har sett ut som en lyxyacht, förvånar dig fortfarande idag.

GTV är en otvivelaktig idrottare

Beundran för utsikten fortsätter i interiören. Här sitter du djupt och bekvämt, även på plats känner du att de har tagit hand om tillräckligt sidostöd. Omedelbart efter det faller ditt öga på varvräknaren och hastighetsmätaren, mellan vilka det bara finns två små indikatorer på bränsle- och kylvätsketemperatur, som i den tidigare modellen var placerade på mittkonsolen. Högerhanden vilar på något sätt spontant på den läderklädda lutande växelspaken som – åtminstone känner man – leder direkt till växellådan. Med vänster hand håller du träkransen på ratten djupt i mitten. Utan tvekan är detta en sportbil.

När vi tänder på GTV-motorn väcker det kraftfulla, resonansvrål från Alfa Romeos hittills största fyrcylindriga hellegerade enhet omedelbart en törst efter ägande – inte minst för att du vet att den kommer från 30 Grand Prix-motorer i sin grundläggande design -s. Men trots att många lovord har sjungits för denna twin-cam-motor kan författaren till dessa rader inte göra annat än än en gång betona hur imponerande denna tvålitersenhet med 131 hk är.

Långfärdsbilen reagerar spontant på varje gaspedalrörelse, har en fantastisk mellanliggande dragkraft och samtidigt som hastigheten ökar låter den lika ivrig att attackera som vi känner från racerbilar. Det är helt klart att du med detta hjul alltid kommer att vara lite snabbare än du verkligen behöver.

Chassit som ärvts från Julia matchar perfekt GTV-karaktären. Svängarna är inte alls skrämmande för den lätta kupén, och kursförändringen görs naturligtvis som ett skämt när det bara finns två fingrar på ratten. Och om i värsta fall alla fyra skivbromsade hjul kan glida samtidigt, räcker det med en liten rattjustering. Få bilar är lika lätta att köra som Alfa Romeo 2000 GT Veloce.

Lågt pris, imponerande utseende

Men tänk om vi längtar efter mer kraft, men våra pengar räcker inte till en relativt dyr Alfa GTV? I många fall var svaret: Ford Capri 2600 GT. Dess låga pris var det starkaste argumentet till förmån för denna sportiga modell för hela familjen - naturligtvis tillsammans med ett snyggt utseende. Jämfört med Bertones kaross spelar den mörkgröna 2600 GT XL från samlingen av Capri-specialisten Thilo Rögelein en machoroll, eftersom den har en bredare och mer muskulös figur, och med en lång torped och en kort rumpa har den klassiska atletiska egenskaper. proportioner. bil. Relationen till den amerikanska Ford Mustang kan inte förnekas oavsett vinkel (även om rötterna till modellen går tillbaka till England och den baserades inte på Falcon, som i Mustang, utan på Ford Cortina). Från den stora amerikanska modellen kom ett uttrycksfullt veck framför bakhjulen, i vilket två dekorativa galler är byggda. Ja, Capri lever efter sin form. Och dess absoluta erkännande.

Denna kvalitet kan förbättras ytterligare med en nästan oändlig lista över tillbehör och tillbehör som fungerade mycket bra med Mustang. I omedelbar efterdyning av Capris debut i januari 1969 kunde köpare välja mellan fem utrustningspaket och, genom att beställa några prylar, förvandla sin bil till något som en unik fabrik.

Prefabricerade fordon

Å andra sidan, tekniskt sett är Capri ganska okomplicerad. Modellen har varken briljant designade motorer eller ett komplext chassi, utan förblir ett massivt fordon tillverkat av standardfordonkomponenter, inklusive en styv bladfjädrad bakaxel och gjutjärnsmotorer. Till en början ingick dock tre V4-motorer från 12M / 15M P6-modellerna - 1300, 1500 och 1700 cc. Sexcylindriga V-enheter fanns tillgängliga från 1969, initialt i 2,0 och 2,3 tums slagvolymer. , 1970 liter; fordon utrustade med dem kan kännas igen på huvens utsprång. Detta pryder naturligtvis vår modell med en 2,6 hk 125-liters enhet som producerats sedan XNUMX.

Dessutom är GT XL-versionen ganska elegant inredd. Instrumentpanelen har ett träkornmönster och tillsammans med hastighetsmätaren och varvräknaren finns fyra mindre runda instrument för mätning av oljetryck, kylvätsketemperatur, bränslenivå i tanken och batteriladdning. Nedanför, på den fanerade mittkonsolen, finns en klocka, och en kort växelspak sticker ut – som i Alfa – från en läderkoppling.

Den grova grå gjutjärnsenheten accelererar mycket från låga varvtal och verkar trivas bäst mellan tre och fyra tusen rpm. Bekymmerslös körning utan frekventa växlingar glädjer denna tysta och tysta enhet mer än en snabb takt. I själva verket är detta inte en riktig V6, utan en boxningsteknik, eftersom varje stång är ansluten till sin egen vevaxeljournal.

Det nöje som denna bil ger föraren överskuggas ojämnt av stötdämparnas mycket lätta färd. Där Alfa följer riktningen lugnt, studsar Capri åt sidan med sin helt enkelt skräddarsydda styva bladfjäderaxel. Det är inte så illa, men det är ganska påtagligt. I ett stort test av Capri i bil- och sportbilar rekommenderade Hans-Hartmut Münch gasdämpare så tidigt som 1970 för att kontinuerligt förbättra vägbeteendet.

Och så kommer vi till MGB GT, ett set från 1969 som får dig att känna dig år efter än när du sitter i en Alfa eller Ford. Den posh fastback-coupén designad av Pininfarina introducerades 1965, men dess design är baserad på MGB som dök upp två år tidigare. Vår modell visar omedelbart de förändringar som MG har gjort i den tekniska essensen av sin storsäljare under den 15-åriga produktionsperioden - nästan inga förändringar. Är inte detta en tillrättavisning av den vita 1969 MGB GT Mk II? Precis tvärtom. "Det är denna rena och genuina körkänsla som gör varje körning med den här bilen till ett riktigt nöje", säger ägaren Sven von Bötticher från Stuttgart.

Instrumentpanel med krockkuddar

Instrumentbrädan med klassiska, vackra runda instrument och en treekrad perforerad ratt visar att denna GT är en amerikansk modell. Som svar på MG:s nya säkerhetslagar byggde de in i roadstern, såväl som interiören, en massiv stoppad instrumentpanel, med smeknamnet "Abingdon-kudden".

British Motor Corporation gjutjärn 1,8-liters fyrcylindrig enhet med lägre kamaxel och lyftstänger låter grövre och raspigare på tomgång än motorerna hos de andra två deltagarna i mötet. Med nittiofem självsäkra hästar och allt vridmoment du behöver precis över tomgång är det utmärkta sättet på vilket denna bullriga maskin gör sitt jobb beundransvärt från första metern. Vilket såklart har med växellådan att göra. Med en kort joystickspak som kommer ut ur själva växellådan. Går det att ha en strömbrytare kortare och torrare? Kanske, men det är svårt att föreställa sig.

Det första intrycket när vi ger oss ut på vägen är att den stela bakaxeln överför eventuella stötar till hytten ofiltrerat. Att denne engelsman fortfarande är fast bunden till asfalten är en riktig uppenbarelse. Snabba manövrar på vägen kräver dock styrka, som rodret på ett tremastat fartyg. Och ditt högra ben måste vara vältränat för att få lite bromseffekt. Att köra på ett väldigt enkelt sätt - vissa kallar det i huvudsak brittiskt. MGB GT är i alla fall ett effektivt botemedel mot tristess i bilar, en disciplin som Alfa- och Ford-modellerna också bemästrat nästan till perfektion.

Slutsats

Redaktör Michael Schroeder: En italiensk fullblodsidrottare, en tysk oljebil och en brittisk godmodig ligist – skillnaden kunde verkligen inte vara större. Som väghögtalare skulle jag helst tycka om Alfa-modellen. Jag blev dock kär i de kraftfulla versionerna av Capri för länge sedan, och den raffinerade MGB GT har på något sätt gäckat mig fram till nu. Idag stod det klart att det var ett misstag.

Text: Michael Schroeder

Foto: Uli Ûs

tekniska detaljer

Alfa Romeo 2000 GT Veloce	Ford Capri 2600 GT	MGB GT Mk II
Arbetsvolym	1962 cc	2551 cc	1789 cc
Effekt	131 k.s. (96 kW) vid 5500 rpm	125 k.s. (92 kW) vid 5000 rpm	95 k.s. (70 kW) vid 5500 rpm
max. vridmoment	181,5 Nm vid 3500 rpm 181,5	200 Nm vid 3000 rpm	149 Nm vid 3000 rpm
acceleration 0-100 km / h	9,0 s	9,8 s	13,9 s
Bromssträckor med en hastighet av 100 km / h	inga data	inga data	inga data
Maximal hastighet	200 km / h	190 km / h	170 km / h
Genomsnittlig förbrukning bränsle i testet	12–14 l / 100 km	12 l / 100 km	9,6 l / 100 km
Grundpris	16 490 mark (i Tyskland, 1971)	10 950 mark (i Tyskland, 1971)	15 000 mark (i Tyskland, 1971)