50 år av Gazelle-helikoptrar
British Army Air Corps är den första militära användaren av Gasellen. Mer än 200 exemplar användes som utbildnings-, kommunikations- och spaningshelikoptrar; de kommer att förbli i tjänst till mitten av det tjugoförsta århundradets tredje decennium. Foto av Milos Rusecki
Förra året var det 60-årsjubileum av Gazelle-helikopterns flygning. I slutet av XNUMXs och in i det följande decenniet var det en av de mest moderna, till och med avantgardistiska designerna i sin klass. Innovativa tekniska lösningar definierar designtrender för de kommande decennierna. Idag ersätts den av nyare typer av helikoptrar, men den är fortfarande tilltalande för ögat och har många fans.
I mitten av 60-talet var det franska företaget Sud Aviation redan en erkänd tillverkare av helikoptrar. 1965 påbörjades arbetet där med en efterträdare till SA.318 Alouette II. Samtidigt ställde militären krav på en lätt övervaknings- och kommunikationshelikopter. Det nya projektet, ursprungligen kallat X-300, skulle vara resultatet av internationellt samarbete, främst med Storbritannien, vars väpnade styrkor var intresserade av att köpa helikoptrar av denna kategori. Arbetet leddes av företagets chefsdesigner, Rene Muillet. Från början var det tänkt att det skulle vara en 4-sitshelikopter med en startvikt på högst 1200 kg. I slutändan utökades kabinen till fem sittplatser, alternativt med möjlighet att transportera skadade på bår, och vikten på den flygfärdiga helikoptern ökades till 1800 kg. En kraftfullare än ursprungligen planerat inhemskt tillverkad Turbomeca Astazou-motormodell valdes som drivkraft. I juni 1964 fick det tyska företaget Bölkow (MBB) i uppdrag att utveckla en avantgardistisk rotor med solid huvud och kompositblad. Tyskarna har redan förberett en sådan rotor för sin nya Bö-105 helikopter. Det styva huvudet var lättare att tillverka och använda, och de flexibla laminerade glasbladen var mycket hållbara. Till skillnad från den tyska fyrbladiga huvudrotorn skulle den franska versionen, betecknad med förkortningen MIR, vara trebladig. Huvudrotorprototypen testades på fabriksprototypen SA.3180-02 Alouette II, som gjorde sin första flygning den 24 januari 1966.
Den andra revolutionerande lösningen var att ersätta den klassiska stjärtrotorn med en flerbladig fläkt som heter Fenestron (från franska fenêtre - fönster). Det antogs att fläkten skulle vara effektivare och med mindre motstånd, minska mekanisk påfrestning på stjärtbommen och även minska ljudnivåerna. Dessutom måste det vara säkrare att operera - mindre utsatt för mekaniska skador och mycket mindre hot mot människor i närheten av helikoptern. Man trodde till och med att fläkten inte skulle drivas under flygning med marschhastighet, och rotorns vridmoment skulle bara balanseras av den vertikala stabilisatorn. Det visade sig dock att utvecklingen av Fenestron gick mycket långsammare än arbetet med själva flygplanet. Därför fick den första prototypen av den nya helikoptern, betecknad SA.340, tillfälligt en traditionell trebladig stjärtrotor anpassad från Alouette III.
Svår förlossning
Serienummer 001 och registreringsnummer F-WOFH gjorde sin första flygning på Marignane flygplats den 7 april 1967. Besättningen bestod av den berömda testpiloten Jean Boulet och ingenjören Andre Ganivet. Prototypen drevs av en Astazou IIN2-motor som producerade 441 kW (600 hk). I juni samma år debuterade den på Le Bourget International Air Show. Endast den andra prototypen (002, F-ZWRA) fick en stor vertikal stabilisator med fenestron och en horisontell stabilisator i en T-formad konfiguration, den testades den 12 april 1968. Helikoptern var tyvärr okontrollerbar och var även riktningsinstabil under snabb horisontell flygning. Att eliminera dessa defekter tog nästan hela nästa år. Det visade sig att Fenestron måste arbeta under alla faser av flygningen och fördela luftflöden runt svansen. Den ombyggda prototypen nr 001 kom snart med i testprogrammet, nu med Fenestron, med F-ZWRF-registreringen återigen ändrad. Med hänsyn till testresultaten från båda helikoptrarna designades den vertikala stabilisatorn om och den horisontella svansen flyttades till stjärtbommen, vilket avsevärt förbättrade riktningsstabiliteten. Det styva rotorhuvudet, idealiskt för konfigurationen med fyra blad, var dock benäget för överdrivna vibrationer i versionen med tre blad. Vid överskridande av 210 km/h under maxhastighetstestet stannade rotorn. Bara tack vare sin erfarenhet undvek piloten katastrof. Försök gjordes att rätta till detta genom att öka styvheten på bladen, vilket dock inte förbättrade situationen. I början av 1969 togs beslutet att ta ett förnuftigt steg tillbaka och ersätta det ledade rotorhuvudet med en halvstyv design med horisontella och axiella gångjärn och inga vertikala gångjärn. En förbättrad huvudrotor installerades på den uppgraderade första prototypen 001, och på det första exemplet av produktionsversionen SA.341 No. 01 (F-ZWRH). Det visade sig att den nya, mindre avancerade stridsspetsen, i kombination med flexibla kompositblad, inte bara avsevärt förbättrade helikopterns aerobatiska och manövrerbara egenskaper, utan också minskade helikopterns vibrationsnivå. För det första minskar risken för rotorstopp.
Samtidigt har frågan om fransk-brittiskt samarbete inom flygindustrin äntligen lösts. Den 2 april 1968 tecknade Sud Aviation ett avtal med det brittiska företaget Westland om gemensam utveckling och produktion av tre nya typer av helikoptrar. En medelstor transporthelikopter skulle sättas i serieproduktion SA.330 Puma, en luftburen helikopter för flottan och en pansarvärnshelikopter för armén - British Lynx, och en lätt flerrollshelikopter - en serieversion av den franska projekt SA.340, för vilket namnet valdes på språken i båda ländernas Gazelle. Produktionskostnaderna måste bäras lika av båda parter.
Samtidigt tillverkades modellprover för produktionsfordon i varianten SA.341. Helikoptrar nr 02 (F-ZWRL) och nr 04 (F-ZWRK) blev kvar i Frankrike. I sin tur transporterades nummer 03, ursprungligen registrerat som F-ZWRI, i augusti 1969 till Storbritannien, där det fungerade som ett produktionsexempel på den brittiska arméns version av Gazelle AH Mk.1 vid Westland-fabriken i Yeovil. Den fick serienumret XW 276 och gjorde sin första flygning i England den 28 april 1970.
