Vet hur man saktar ner
Innehåll
Vidhäftning, massöverföring, sekvensering, nedgradering: vad man ska göra för att stoppa bra
Läs även om du har en bil utrustad med ABS!
En ny trafiksäkerhetskamrat framhåller att en motorcykel bromsar sämre än en bil (vid 50 km/h stannar motorcykeln 20 meter jämfört med 17 för en bil, medan motorcykeln i 90 km/h stannar 51 meter när bilen bara behöver 43,3 meter). Och återigen, dessa siffror utökas ytterligare av andra studier.
Ett uttalande som överraskar många cyklister, ofta stolta över det omedelbara sticket av deras radiella stigbyglar. Detta är dock helt sant, åtminstone enligt fysikens lagar. För i slutet av den dynamiska bromskretsen hittar vi bara däcket som vi trycker (mycket) hårt till marken... Förklaring.
Däck hoptryckt på marken
Ett däck som placeras på trottoaren upplever motstånd när det ombeds att flytta: detta är goda och dåliga nyheter, eftersom denna vev garanterar kontroll, men samtidigt krävs fossil (eller elektrisk) energi för att ta sig framåt. Naturligtvis varierar greppnivån beroende på typ av underlag och väderförhållanden, men denna aspekt av saker och ting har redan diskuterats i våra tips för att köra i regnet.
Därför, för att sakta ner, måste du applicera kraft på däcket. Däckkroppen är utformad för att deformeras något när den utsätts för vissa krafter, i detta fall en längsgående kraft. För optimal stomprestanda måste man därför se till att däcket är pumpat enligt tillverkarens rekommendationer. Förresten, när kontrollerade du senast däcktrycket?
Fram eller bak?
Under inverkan av retardation kommer avgiftsöverföringen att ske i motsatt riktning av ansträngningen eller logiskt framåt. Så viktfördelningen, som är i storleksordningen 50/50 statiskt på de flesta cyklar, kommer att förändras och cykelns attityd kommer att förändras dramatiskt framåt, i proportioner på 70/30 eller till och med 80/20.
Var medveten om att i MotoGP spelar vi upp till 1,4 Gs vid kraftiga inbromsningar! Det finns inte på vägen, men det illustrerar hur kraften utövade bromsförhållanden, och visar också att ett lätt lastat däck inte kommer att ha något grepp och därför liten retardation, vilket resulterar i enkel låsning av bakhjulen. Det betyder inte att du inte ska använda bakbromsen, du behöver bara använda den klokt och förstå dess roll.
Idealisk bromssekvens
Den optimala bromssekvensen är som följer:
- Börja först försiktigt med den bakre bromsen: eftersom cykeln kommer att utöva sin kraft i första hand på den främre drivlinan, startar den bak stabiliserar cykeln genom att komprimera den bakre stötdämparen lite. Detta är ännu viktigare om du har en passagerare eller bagage.
- efter en bråkdel av en sekund, ta frambromsen: åtgärd på baksidan genom att applicera lite mer tryck på hela cykeln på marken, den övergripande greppnivån kommer att öka avsevärt, vilket gör att den stora framdäckets lastöverföringsrörelse kan starta.
- efter en bråkdel av en sekund kommer det att sätta mer press på frambromsen: framdäcket är nu laddat, det kan vara spänt och ta hela den maximala retardationskraften, då den bakre bromsen blir värdelös. Det är vid lastöverföring som bromskapaciteten kan användas i ett optimalt tillstånd. Omvänt innebär plötslig ansättning av frambromsen utan att först utföra denna lastöverföring en stor risk för blockering, eftersom vi kommer att pressa ett däck som inte är optimalt belastat hårt.
Uppenbarligen kommer cyklister som äger en maskin med kopplad bromsning, ABS och en splitter aldrig att känna till den känslan av fullkomlighet som skapas av perfekt bromsmästarskap, vilket är en konstform. Å andra sidan är de också mindre benägna att bli dumt berusade vid dålig inbromsning.
Från teori till övning
Om teorin är universell, ligger poesin och skönheten i motorcykelvärlden i mångfalden av dess företrädare. På så sätt kommer varje bil att ha optimal bromsning inom delcykelelementen, som bestäms av däckets interna lastkapacitet (den maximala kraft som stommen och gummit tål), och speciellt chassits förmåga (ramar och fjädringar) för att exakt överföra bromskrafter utan att försvinna i parasitiska effekter.
Således är en motorcykel med en dålig gaffel eller en trött fjädring (hydraulisk som har förlorat sin viskösa förmåga) inte bara obekväm, den är också mindre säker på grund av försämrad bromsförmåga, eftersom dess hjul inte ständigt kommer att ha bra kontakt med marken, så de kommer inte att kunna överföra betydande bromskraft.
Som illustration, en sportbil med kort hjulbas och en styv omvänd gaffel, vars styvare är fästa på andra lika styva delar (solid aluminiumram) och placerade på mjuka gummidäck (och därmed värms upp snabbare till förmån för dragkraft) , sätter alla skjutreglage för de stora Fysikens lagar c Den korta hjulbasen och den höga tyngdpunkten utmanar dock lätt det bakre underredet (vilket piloten kan motverka genom att röra sig något över sadelns baksida). Så det är denna tipppunkt som representerar en möjlig retardationsgräns, snarare än att ta tag i ett framdäck som helt enkelt kommer att misslyckas på dålig trottoar i regnet. (Idrottare kan stanna på våta vägar!)
Och vice versa, den anpassade med sin långa hjulbas och låga tyngdpunkt kommer inte att välta lätt. Den kan till och med bromsa hårdare än en sportbil, förutsatt att du har bra bromsar och högpresterande däck. Men tack vare den traditionella lilla gaffeln, dålig frambroms och mestadels bakvikten är den inte utrustad för att belasta det hårda framdäcket av gummi. Dess bromskraft kommer att bero mycket på bakbromsen, med mindre risk för blockeringar än en mer konventionell cykel eftersom bakaxeln är tyngre. Och med idén om bättre motstånd mot förarens bromskrafter kommer armarna att sträckas ut och vändas. När du gör armhävningar är det svåraste passet när armarna är böjda, inte när de är utsträckta!
Och ABS i allt detta?
ABS har säkerheten att begränsa den största risken för bromsning: hjullåsning, ökad fallrisk och pinsamhet när du avslutar din bana på magen (eller ryggen) i allmänhet roligt. Men bara för att du har ABS betyder det inte att det förtroende som den här appen ger resulterar i att bromsa samma intresse som en kyckling mot en Rubiks kub och att vi inte borde lära oss att bromsa eftersom ABS minskar inte bromssträckan. I vissa fall kan det till och med förlänga det. Detta hjälper till att hålla kontrollen.
Fullpackad med elektroniska chips eller inte, motorcykeln följer fysikens lagar och att följa reglerna optimerar prestandan för helheten.
På samma sätt, att ha ABS fritar dig inte från att veta hur man "läser vägen", vilket är en viktig reflex för alla cyklister. Vissa generationer av ABS gillar inte ojämnheter (kraftverket är inte tillräckligt komplext för att integrera chassirörelser) och tenderar att "släppa bromsarna" och ge sin förare ett fantastiskt ögonblick av ensamhet, medan på vissa avdelningsvägar kan de bituminösa föreningarna ha varierande nivåer av grepp. Därför bör en erfaren cyklist läsa vägen (eller banan) väl.
Naturligtvis blir de senaste generationerna av ABS effektivare, och idag erbjuder vissa system (och vissa märken av motorcyklar) helt fantastiska effektivitetssystem och har till och med blivit programmerbara för att matcha din körstil. Men den ABS som erbjöds på instegsroadsters för några år sedan var perfekt, för att inte tala om ABS från början av 1990-talet, som inte rekommenderas att stoppa kraftigt med när en ojämn ojämn övergång närmar sig eller så passar du i Michelin!
Så att ha ABS fritar dig inte från att känna till dessa regler och tillämpa avtagande bromsning: massöverföring, sedan ansätter du bromsarna och släpper trycket i slutfasen när du närmar dig kurvtagning. Detta gör det möjligt att inte utsätta däcken för både centrifugalkraft och bromskrafter samtidigt. Annars, som ett resultat av dessa två ansträngningar, finns det en stor risk att däcket glider ur greppellipsen... Och patatra...
Ska vi nedgradera?
Varför inte! I samband med tidig inbromsning kommer sänkning att återställa en viss belastning på bakdäcket, så hjälp till att stabilisera cykeln innan massöverföring. Du måste bara tänka på motorns egenskaper: du retrograderar inte på samma sätt som du gör med en mono eller två som du gör med en trecylindrig eller mer.
Vid nödbromsning är nedväxling värdelöst och i alla fall, om det är riktigt brådskande, hinner du inte. Det är för mycket att hantera, och vid riktiga nödbromsar rör man inte vid väljaren.
Sista tipset: Öva och förbered
Som engelsmännen säger, övning ger färdighet: För att inte bli överraskad dagen då en nödsituation kommer till dig (eller bara för att upptäcka en ny cykel) är det bäst att träna. På en parkeringsplats, i ett öde industriområde, på en säker plats, utan trafik. Ta dig tid att upprepa alla bromsfaser i din egen takt och få en känsla för hur din cykel fungerar. Öka sedan hastigheten. Gradvis. Med varma däck och övning kommer du att bli förvånad över den faktiska bromskraften hos din motorcykel.
Förresten, hur är det med bromsarna?
Du såg, vi gav dig nästan en artikel om bromsning där vi inte pratade om bromsar. Det skulle vara ett vackert litterärt spektakel: Le Repaire, i framkanten av experimentell journalistik!
Spak, huvudcylinder, bromsvätska, slang, bromsok, belägg, skivor: den slutliga prestandan beror också mycket på denna enhet! Plattornas tillstånd kontrolleras regelbundet, och vätskans livslängd är inte evig, och det rekommenderas att byta det vartannat år. Slutligen kommer bromshandtagets skydd att justeras för att känna sig perfekt med denna kontroll.
Ett sista tips: när du har bemästrat allt detta och du är en riktig skicklig jägare, i trafiken, se upp för fordon bakom dig...se tail gun syndrom.
