Bakaxel MAZ

Reparation av MAZ-bakaxeln består i att byta ut slitna eller skadade delar. Utformningen av bakaxeln gör att de flesta reparationer kan utföras utan att den tas bort från fordonet.

För att byta ut drivväxelns oljetätning måste du:

• koppla loss kardanaxeln från flänsen 14 (se fig. 72) på kugghjulsaxeln;
• skruva loss och skruva loss muttern 15, ta bort flänsen 14 och brickan 16;
• skruva loss muttrarna som håller fast packboxlocket 13 och använd demonteringsbultarna för att ta bort packboxlocket;
• byt ut packboxen, fyll dess inre hålrum med fett 1-13 och montera enheten i omvänd ordning från demonteringen (packningsboxen pressas i jämnhöjd med lockets yttre ände).

Om det är nödvändigt att byta ut packboxen 9 (se bild 71), måste axelaxeln:

• dränera oljan från vevhuset på bron genom att skruva loss dränerings- och påfyllningspluggarna;
• koppla loss kardanaxeln;
• ta bort små kåpor 7 (se fig. 73) på hjuldreven;
• skruva loss den stora lockets fästbult 15 och skruva in den i de gängade hålen vid ändarna av axelaxlarna 22, ta försiktigt bort den tillsammans med solhjulen 11 från hjuldreven;
• Skruva loss muttrarna från dubbarna som håller fast den centrala växellådan till axellådan (förutom de två översta). Efter det, med hjälp av en vagn med hiss, ta bort växellådan, skruva två avtagbara bultar i växellådans fläns till axelhuset, och efter att ha tagit bort de återstående två övre muttrarna, byt ut axelväxellådans oljetätning med en avdragare, fyller det inre hålrummet med fett 1-13.

Bakaxeln monteras i omvänd ordning, och axelaxlarna måste installeras försiktigt, vrid dem för att undvika att tätningsläppen vrids.

Vanligtvis är broreparation förknippad med borttagning och demontering av den centrala växellådan eller hjuldriften.

Demontering av centralväxellådan MAZ

Innan den centrala växellådan tas bort är det nödvändigt att tömma oljan från axelhuset, koppla loss kardanaxeln och lossa parkeringsbromsen. Ta sedan bort de små hjulkåporna, skruva loss den stora hjulkåpans bult och vrid den växelvis i de gängade bussningarna vid axelaxlarnas ändar, ta bort axelaxlarna från differentialen. Lossa dubbarna som håller fast den centrala växellådan till axelhuset och ta bort växellådan med hjälp av en dolly.

Den centrala växellådan är lämpligast demonterad på ett vridbart fäste. I avsaknad av stöd kan en låg arbetsbänk med en höjd av 500-600 mm användas.

Sekvensen för demontering av växellådan är som följer:

• ta bort drivhjulet 20 (se fig. 72) komplett med lager;
• skruva loss muttrarna 29 och 3 från differentialkåporna;
• ta bort differentiallagerskydden 1;
• Skruva loss muttrarna från dubbarna på differentialkopparna och öppna differentialen (ta bort satelliter, sidoväxlar, tryckbrickor).

Tvätta de fällbara delarna av den centrala växellådan och inspektera noggrant. Kontrollera lagrens skick, på arbetsytor där det inte bör finnas några sprickor, bucklor, flagning, samt förstörelse eller skada på rullarna och separatorerna.

När du inspekterar kugghjulen, var uppmärksam på frånvaron av spån och sprickor i tänderna, sprickor, spån av cementskiktet på ytan av tänderna.

Med ökat ljud från den centrala växellådans växlar under drift kan värdet på sidoavståndet på 0,8 mm tjäna som grund för att byta ut ett par koniska växlar.

Byt vid behov de drivande och drivna koniska kugghjulen som en sats, eftersom de är matchade på fabriken parvis för kontakt och sidoavstånd och har samma märkning.

När du inspekterar differentialens delar, var uppmärksam på tillståndet på ytan på halsarna på korsen, hålen och sfäriska ytorna på satelliterna, lagerytorna på sidoväxlarna, lagerbrickorna och differentialskålarnas ändytor, som måste vara fri från grader.

Vid betydande slitage eller lös passform, byt ut satellitbussningen. En färsk bussning bearbetas efter att ha pressats in i satelliten till en diameter av 26 ^ + 0,045 mm.

Vid betydande slitage på axelaxlarnas bronslagerbrickor måste de bytas ut. Tjockleken på de nya bronsbrickorna är 1,5 mm. Efter montering av differentialen rekommenderas det att mäta avståndet mellan sidväxeln och den bärande bronsbrickan, vilken bör vara mellan 0,5 och 1,3 mm. Spalten mäts med en avkännarmätare genom fönstret i differentialkopparna, när satelliterna kör in i stödbrickorna för att misslyckas, och sidoväxeln pressas mot satelliterna, det vill säga att den griper in i dem utan spel. Differentialkoppar byts ut som ett set.

Montera centralväxellådan i följande ordning:

• montera drivhjulet, installera det i lagerhuset och justera de koniska lagren med förspänning;
• montera differentialen, installera den i vevhuset och justera differentiallagren med förspänning;
• installera drivhjulet i växellådans hölje;
• justera ingreppet av de koniska kugghjulen;
• skruva in den drivna växelbegränsaren i växeln tills den tar stopp och lossa den sedan med 1/10-1/13 varv, vilket motsvarar ett mellanrum mellan dem på 0,15-0,2 mm, och dra åt låsmuttern.

Demontering av hjuldriften och demontering av bakhjulsnavet

Demonteringssekvensen är som följer:

• lossa muttrarna på bakhjulen;
• placera en domkraft under ena sidan av bakaxelbalken och
• häng hinken med hjul, lägg den sedan på ett stöd och ta bort domkraften;
• skruva loss muttrarna som håller bakhjulen, ta bort klämmorna och det yttre hjulet, distansringen och det inre hjulet;
• dränera oljan från hjuldrevet;
• ta bort den stora kåpan 14 (se fig. 73) från hjuldrivenheten med den lilla kåpan 7;
• ta bort det drivna kugghjulet 1, för vilket använd två bultar från det stora locket som en avdragare;
• skruva in bulten på det stora locket i det gängade hålet på halvaxeln 22, ta bort halvaxeln med centraldrevet 11 som helhet;
• skruva loss låsbultarna för de 3 axlarna från satelliterna, installera avdragaren och ta bort axlarna på de 5 satelliterna, ta sedan bort satelliterna kompletta med lager;
• skruva loss låsmuttern 27 från navlagren, ta bort hållarringen 26, skruva loss muttern 25 från lagren och ta bort innerkoppen 21 från hållaren;
• ta bort lagerdistansen, installera navavdragaren och ta bort navenheten med bromstrumman.

När du byter oljetätning och navlager måste du:

• skruva loss bromstrummans monteringsbultar och ta bort dammuppsamlaren och packboxens lock;
• ta bort packboxen från locket och installera en ny packbox med lätta hammarslag;
• Använd en avdragare och dra ut de yttre och inre lagerbanorna på hjullagret.

Skölj nav- och kugghjulsdelarna och inspektera dem noggrant.

Flisning av uppkolningsskiktet på ytan av kugghjulens tänder är inte tillåtet. Om det finns sprickor eller trasiga tänder ska kugghjulen bytas ut.

Installation av långhus och installation av drivning av ett hjul görs upp och ner. I detta fall måste det beaktas att det dubbla koniska innerlagret är tillverkat med en garanterad förspänning, vilket säkerställs genom installationen av en distansring. I denna montering är lagret markerat i ändarna av hållarna och på den yttre ytan av distansringen. Detta lager bör endast installeras som en komplett uppsättning i enlighet med märket.

Byte av enskilda delar av satsen är inte tillåtet, eftersom detta ändrar lagrets axiella spel, vilket leder till dess förstörelse.

Navlagren är inte justerbara, men korrekt navuppriktning säkerställs genom att dra åt de inre lagerbanorna med en mutter och låsmutter. Kraften som krävs för att dra åt navlagermuttern bör vara ungefär lika med 80-100 kg på en skiftnyckel med en 500 mm lådnyckel.

Underhåll av bakaxeln MAZ

Underhåll av bakaxeln består i att kontrollera och bibehålla den erforderliga smörjnivån i mellanväxellådan och hjulväxlarna, byta smörjmedel i tid, rengöra ventilationshålen, kontrollera och dra åt fästelementen, kontrollera driftljudet och bakaxelns uppvärmningstemperatur.

Vid service på bakaxeln bör särskild uppmärksamhet ägnas åt att justera den centrala växellådan. Justering görs med växellådan borttagen; I detta fall justeras först de koniska lagren i det drivande koniska drevet och differentiallagren, och sedan de koniska växlarna längs kontaktytan.

För att justera lagren på det drivande koniska kugghjulet måste du:

• demontera parkeringsbromsen och ta bort bromsoklocket 9 (se fig. 72);
• tappa ur oljan;
• skruva loss muttrarna på tapparna på drivväxelns lagerhus och använd löstagbara bultar 27 för att ta bort huset 9 med den koniska drivanordningen;
• fixera vevhuset 9 i ett skruvstycke, bestäm det axiella spelet för lagren med hjälp av en indikator;
• efter att ha släppt vevhuset 9, kläm fast det drivande koniska kugghjulet i ett skruvstäd (placera mjuka metallkuddar i skruvstädskäftarna). Lossa och skruva loss flänsmuttern 15, ta bort brickan och flänsen. Ta bort locket med löstagbara skruvar. Ta bort oljedeflektorn 12, den inre ringen på det främre lagret och mellanlägget 11;
• mät tjockleken på justerbrickan och beräkna till vilket värde det är nödvändigt att minska det för att eliminera det axiella spelet och få en förspänning (minskningen av brickans tjocklek bör vara lika med summan av de uppmätta axiella axelspelen i termer av av indikatorn och förspänningsvärdet på 0,03-0,05 mm);
• slipa justerbrickan till det önskade värdet, installera den och andra delar, förutom locket 13 med packboxen, som inte bör installeras, eftersom packboxens friktion mot flänsens hals inte tillåter en exakt justering mät motståndsmomentet när du vrider växeln i lagren. När du drar åt kragmuttern, vrid lagerhuset så att rullarna är korrekt placerade i lagerbanorna;
• kontrollera förspänningen på lagren enligt storleken på det moment som krävs för att rotera drivhjulet, vilket bör vara lika med 0,1-0,3 kgm. Detta moment kan bestämmas med hjälp av en momentnyckel på mutter 15 eller genom att mäta kraften som appliceras på hålet i flänsen för propelleraxelns monteringsbultar (fig. 75). Kraften som appliceras vinkelrätt mot radien av hålen i flänsen bör vara mellan 1,3 och 3,9 kg. Tänk på att för mycket förspänning i koniska rullager gör att de värms upp och slits snabbt. Med normal lagerförspänning, ta bort muttern från kugghjulsaxeln, observera dess position och flänsen, sätt sedan tillbaka kåpan 13 (se fig. 72) med glanden och sätt slutligen ihop enheten.

Åtdragningen av differentiallagren justeras med hjälp av muttrarna 3 och 29, som måste skruvas in till samma djup för att inte störa växelns läge förrän erforderlig förspänning erhålls i lagren.

Lagerförspänningen bestäms av mängden vridmoment som krävs för att rotera differentialen, vilket bör vara i intervallet 0,2-0,3 kgm (utan konisk växel). Detta moment bestäms av en momentnyckel eller genom att mäta kraften som appliceras på radien av differentialkopparna och är lika med 2,3-3,5 kg.

Ris. 75. Kontrollera tätheten av lagret på drivaxeln på den centrala växellådan

Proceduren för att kontrollera och justera vinkelväxelns ingrepp är som följer:

• innan du installerar vevhuset, 9 lager med drivhjulet i växellådans hölje, torka tänderna på de koniska kugghjulen och smörj tre eller fyra tänder på drivhjulet med ett tunt lager färg över hela ytan;
• installera vevhuset 9 med drivhjulet i växellådans vevhus; skruva på muttrarna på de fyra korsade tapparna och vrid drivhjulet bakom flänsen 14 (åt ena sidan och den andra);
• enligt spåren (kontaktpunkter) som erhållits på tänderna på det drivna kugghjulet (tabell 7), fastställs det korrekta ingreppet av kugghjulen och arten av växeljusteringen. Växelingreppet regleras genom att ändra antalet distansbrickor 18 under flänsen på drivväxelns lagerhus och muttrar 3 och 29, utan att störa justeringen av differentiallagren. För att flytta drivhjulet bort från det drivna kugghjulet är det nödvändigt att placera ytterligare shims under vevhusflänsen, och, om nödvändigt, för att sammanföra kugghjulen, ta bort shims.

För att flytta det drivna kugghjulet används muttrarna 3 och 29. För att inte störa justeringen av differentialens lager 30 är det nödvändigt att vrida (skruva loss) muttrarna 3 och 29 i samma vinkel.

Vid justering av kopplingen (längs kontaktlappen) på kugghjulens tänder bibehålls sidoavståndet mellan tänderna, vars värde för ett nytt par växlar bör vara inom 0,2-0,5 mikron. Det är inte tillåtet att minska sidospelet mellan kugghjulens tänder genom att flytta kontaktlappen från det rekommenderade läget, eftersom detta leder till en kränkning av växlarnas korrekta ingrepp och deras snabba slitage.

Efter att ha justerat växelingreppet, dra åt alla dubbar som håller fast lagerhuset till växellådan, ställ in stopparna på lagermuttrarna, dra åt begränsaren 25 tills ett minsta spel på 0 0,15-0,2 mm erhålls mellan krackningen och det drivna kugghjulet (minsta gapet ställs in genom att rotera det drivna kugghjulets kugghjul per varv). Lås därefter den drivna växelbegränsaren 25 med en låsmutter.

När du tar bort centralväxellådan från bilen (för justering eller reparation), kontrollera avståndet mellan sidoväxellådans ändplan och stödbrickan, inställd på fabriken inom 0,5-1,3 mm.

Spalten kontrolleras med en avkänningsmätare genom fönstren i differentialkopparna, när satelliterna kör in i stödbrickorna för att misslyckas, och sidoväxeln pressas mot satelliterna, det vill säga att den griper in i dem utan spel.

Möjliga funktionsfel på bakaxeln och sätt att eliminera dem visas i tabell åtta.

Placeringen av kontaktlappen på den drivna växeln	Hur man får rätt utrustning
Fram och tillbaka
	Korrekt vinkelväxelkontakt
	Flytta det drivna kugghjulet till det drivna drevet. Om detta resulterar i för lite kuggavstånd, flytta drivhjulet bort från det drivna kugghjulet.
	Flytta bort det drivna kugghjulet från drivhjulet. Om detta resulterar i för stort kuggspel, flytta drivhjulet till det drivna läget.
	Flytta det drivna kugghjulet till det drivna drevet. Om det samtidigt är nödvändigt att ändra glappet i draget, överför drivhjulet till det drivna växeln
	Flytta bort det drivna kugghjulet från drivhjulet. Om detta kräver att spelet i kopplingen ändras, flytta drivhjulet bort från det drivna växeln.
	Flytta drivväxeln mot den drivna växeln. Om spelet i kopplingen är för litet, flytta bort det drivna kugghjulet från drivhjulet.
	Flytta bort drivväxeln från den drivna växeln. Om det är för stort spel, flytta det drivna kugghjulet mot drivhjulet.

Läs även Specifikationer för ZIL-131 vinschen

Orsak till funktionsfel	resurs
Brouppvärmning ökar
För mycket eller för lite olja i vevhuset	Kontrollera och fyll på oljenivån i vevhuset
Felaktig växling	Justera utväxlingen
Ökad lagerförspänning	Justera lagerspänningen
Ökat broljud
Brott mot passform och ingrepp av koniska växlar	Justera vinkelväxeln
Slitna eller felinriktade koniska lager	Kontrollera lagrens skick, byt ut dem vid behov och justera tätheten
Kraftigt slitage på redskap	Byt ut slitna växlar och justera transmissionen
Ökat buller från vägbron i svängen
Differentialfel	Ta isär differentialen och felsök
Ljud från fyrhjulsdrift
Felaktig växling	Byt ut kugghjul eller koppar.
Använder fel hjuldrivningsolja	Oljebyte med vevhusspolning
Otillräcklig oljenivå	Tillsätt olja i hjulhuset
Oljeläckage genom tätningar
Slitna eller skadade tätningar	Byt ut tätningar

Bakaxelenhet MAZ

Bakaxeln (Fig. 71) överför vridmoment från motorns vevaxel genom kopplingen, växellådan och kardanaxeln till bilens drivhjul och med hjälp av differentialen låter drivhjulen rotera med olika vinkelhastigheter.

Ris. 71. Bakaxel MAZ:

1 - växel; 2 - bakhjulsnav; 3 - bakhjulsbromsar; 4 - låsstift på axelhuset; 5 — en ring av en riktande axel; 6 - axelhus; 7 - axelaxel; 8 - central växellåda; 9 — kopplad epiploon av en halvaxel; 10 - justeringsspak; 11 - lossa bromsnäven

De antagna konstruktiva och kinematiska schemana för vridmomentöverföring gör det möjligt att dela upp den i en central växellåda, rikta den till hjulväxellådorna och på så sätt avlasta differential- och axelaxlarna från ökat vridmoment, vilket överförs i ett tvåstegsschema från huvudväxeln på bakaxeln (som till exempel med bil MAZ-200). Användningen av kedjehjul gör det också möjligt att, genom att endast ändra antalet kuggar på kedjehjulens cylindriska kugghjul och bibehålla kedjehjulens centrumavstånd, erhålla olika utväxlingsförhållanden, vilket gör den bakre axeln lämplig för användning på olika fordonsmodifieringar.

Den centrala växellådan (Fig. 72) är enstegs, består av ett par koniska växlar med spiralkuggar och en mellanhjulsdifferential. Växellådans delar är monterade i vevhuset 21 av segjärn. Vevhusets läge i förhållande till balken bestäms av en centreringskrage på växellådans fläns och dessutom av stift.

Det koniska drivhjulet 20, tillverkat i ett stycke med axeln, är inte fribärande utan har, förutom två främre koniska rullager 8, ett ytterligare bakre stöd, som är ett cylindriskt rullager 7. Den tre-lagers designen är mer kompakt, samtidigt som den maximala radiella belastningen på lagren är avsevärt reducerad Jämfört med konsolinstallationen ökas bärförmågan och stabiliteten hos den koniska kugghjulsingreppsinstallationen, vilket avsevärt ökar dess hållbarhet. Samtidigt minskar möjligheten att närma sig koniska rullager till kronan på det drivande koniska kugghjulet längden på dess axel och gör det därför möjligt att öka avståndet mellan växellådans fläns och växellådans fläns, vilket är mycket viktigt med en liten vagnbas för bättre placering av kardanaxeln. De yttre ringarna på de koniska rullagren är placerade i vevhuset 9 och pressas mot anslaget in i ansatsen som är gjord i vevhuset. Lagerhusets fläns är bultad till bakaxelns växellåda. Dessa lager tar de radiella och axiella belastningar som uppstår när ett par koniska kugghjul griper in i överföringen av vridmoment.

Ris. 72. Centralväxellåda MAZ:

1 - lagerkåpa; 2 - lagermutterkåpa; 3 — en mutter i det vänstra lagret; 4 - axelväxel; 5 - differentiell satellit; 6 - differentialkorsning; 7 - cylindriskt lager av drivhjulet; 8 - koniskt lager drivväxel; 9 - lagerhus för drivhjulet; 10 - distansring; 11 - justeringsbricka; 12 - oljedeflektor; 13 - packboxlock; 14 - fläns; 15 - flänsmutter; 16 - bricka; 17 - packbox; 18 - kilar; 19 - packning; 20 - drivväxel; 21 - växellåda; 22 - driven växel; 23 - kakor; 24 - låsmutter; 25 - driven växelbegränsare; 26 - höger differentialkopp; 27 — en bult för borttagning av en transmission; 28 - tryckringbussning; 29 — mutter i det högra lagret; 30 - koniskt lager; 31 — en kopp av den vänstra differentialen; 32 - stålbricka; 33 - bronsbricka

Det inre lagret har en tät passning på axeln och det yttre lagret har en glidpassning för att möjliggöra justering av förspänningen på dessa lager. Mellan de inre ringarna hos koniska rullager installeras en distansring 10 och en justerbricka 11. Den erforderliga förspänningen av koniska rullager bestäms genom att välja tjockleken på justerbrickan. Cylindriskt rullager 7 för transmissionens koniska kugghjul är installerat i tidvattenhålet på bakaxelns växellåda längs en rörlig passform och fixeras genom axiell förskjutning med en låsring som går in i spåret i bussningen vid änden av drivdrevet.

I den främre delen av transmissionens koniska kugghjulsaxel skärs en ytgänga med mindre diameter och ytsplines med stor diameter, på vilken en oljedeflektor 12 och en propelleraxelfläns 14 är installerade. Alla delar som finns på drevaxeln är åtdragna med låsmutter 15.

För att underlätta borttagningen av lagerhuset har dess fläns två gängade hål i vilka dragbultar kan skruvas in; vid inskruvning vilar bultarna mot växellådshuset, vilket gör att lagerhuset kommer ut ur växellådan. Bultar av samma syfte, inskruvade i växellådshusets fläns, kan användas som demonteringsbultar.

Det drivna koniska kugghjulet 22 är nitat till den högra differentialkoppen. På grund av det begränsade spelet mellan kugghjulet och navet i växellådshuset för ytterligare stöd av bakaxelns drivväxel, har nitarna som förbinder det drivna drevet med differentialkoppen från insidan ett platt huvud.

Det drivna kugghjulet är centrerat på den yttre ytan av differentialkoppflänsen. Under drift kan det drivna kugghjulet pressas bort från drivhjulet till följd av deformation, vilket resulterar i att kugghjulsingreppet kommer att brytas. För att begränsa denna deformation och säkerställa korrekt kontakt i ingreppet mellan de koniska kugghjulen är reduceraren försedd med en driven växelbegränsare 25, gjord i form av en bult, i vars ände en mässingsknäckare är införd. Begränsaren skruvas in i växellådshuset tills dess stopp berör ändytan på det drivna koniska kugghjulet, varefter begränsaren skruvas av för att skapa det nödvändiga spelet och muttrarna låses.

Ingreppet av huvudväxelns koniska kugghjul kan justeras genom att byta ut en uppsättning shims 18 av olika tjocklekar gjorda av mjukt stål och installerade mellan lagerhuset och bakaxelns växellåda. Ett par koniska växlar är förvalda (valda) från fabriken för kontakt och buller. Vid byte av en växel måste därför även den andra växeln bytas ut.

Bakaxeldifferentialen är avsmalnande, har fyra satelliter 5 och två sidoväxlar 4. Satelliterna är monterade på höghållfasta tvärstift av stål och värmebehandlade till hög hårdhet. Noggrannheten vid tillverkningen av korset 6 säkerställer den korrekta relativa positionen för satelliterna på det och dess korrekta ingrepp med sidoväxlarna. Satelliterna stöds på akterspegelns hals genom bussningar gjorda av flerskikts bronstejp. Mellan satelliterna och baserna på korshuvudena är 28 ståltryckringar installerade, som säkert fixerar satelliternas bussningar.

Den yttre änden av satelliterna intill differentialkoppen är överlappad på en sfärisk yta. Stödet för satelliterna i koppen är en stämplad bronsbricka, även den sfärisk. Satelliterna är koniska kugghjul av höghållfast uppkolat legerat stål.

Tvärstången med fyra spetsar går in i de cylindriska hålen som bildas i planet för kopparnas delning under deras gemensamma bearbetning. Gemensam bearbetning av kopparna säkerställer den exakta platsen för korset på dem. Centreringen av kopparna uppnås genom närvaron av en axel i en av dem, och motsvarande slitsar och stift i den andra. En uppsättning koppar är märkta med samma siffror, som måste matcha under monteringen för att bibehålla noggrannheten i placeringen av hålen och ytorna som erhålls under fogbearbetningen. Om det är nödvändigt att byta ut en differentialkopp måste den andra, d.v.s. kompletta, koppen också bytas ut.

Differentialkoppar är gjorda av segjärn. I de cylindriska hålen i differentialkopparnas nav är halvaxiella växlar med raka fasade installerade.

De inre ytorna på de semiaxiala kugghjulens nav är gjorda i form av hål med evolventa splines för anslutning till halvaxlarna. Mellan sidväxeln och skålen finns ett utrymme motsvarande den breda slaglängden, som är nödvändig för att hålla oljefilmen på sina ytor och förhindra slitage på dessa ytor. Dessutom är två brickor installerade mellan lagerytorna på ändarna av halvaxlarna och kopparna: stål 32, fast svarvning och brons 33, flytande typ. Den senare är placerad mellan stålbrickan och sidoväxeln. Paddlarna är svetsade till differentialkopparna, vilket ger en riklig tillförsel av smörjmedel till differentialdelarna.

Kåporna för deras korrekta läge i förhållande till växellådshuset är centrerade på det med hjälp av bussningar och fixerade till det med dubbar. Vevhushålen och differentiallagerlocken är bearbetade tillsammans.

Förspänningen på differentialens koniska rullager justeras med muttrarna 3 och 29. Justermuttrar av segjärn har nyckelfärdiga utsprång på den inre cylindriska ytan, med vilka muttrarna lindas och fixeras i önskat läge med låsande morrhår. 2, som är fäst vid den bearbetade främre ytan av lagerkåpan.

Växellådans delar smörjs med olja som sprutas av det drivna koniska växelns kugghjul. En oljepåse hälls i växellådshuset, i vilken oljan som sprutas av det drivna koniska kugghjulet sprutas ut och oljan som rinner ner från växellådshusets väggar sätter sig.

Från oljepåsen matas olja genom kanalen till drevets lagerhus. Ansatsen på detta hus som separerar lagren har ett hål genom vilket olja strömmar till båda koniska rullager. Lagren, monterade med koner mot varandra, smörjs med inkommande olja och, på grund av de koniska rullarnas pumpverkan, pumpar de i olika riktningar: det bakre lagret återför oljan till vevhuset och det främre lagret återför det till kardanaxelns fläns.

Mellan flänsen och lagret finns en skärm av härdat mjukt stål. På den yttre ytan har brickan en vänstergänga med stor stigning, det vill säga gängans riktning är motsatt växelns rotationsriktning; dessutom är brickan installerad med ett litet mellanrum i öppningen på packboxens lock. Allt detta förhindrar att smörjmedlet strömmar från lagret in i packboxen på grund av tätningen av flänsens yttre yta.

På flänssidan är lagerhuset stängt med ett gjutjärnskåpa, i vilket en förstärkt självbärande gummipackning med två arbetskanter i jämnhöjd med den yttre änden pressas in. En slits är gjord i kåpans sätesskuldra som sammanfaller med ett lutande hål i lagerhuset. Packningen mellan locket och lagerhuset och kilarna 18 är installerade på ett sådant sätt att urtagningarna i dem sammanfaller med spåret i locket respektive hålet i lagerhuset.

Överskottsolja som trängt in i lockets hålrum återförs till växellådan genom ett spår i locket och en tiltventil i lagerhuset. Den förstärkta gummitätningen pressas med sina arbetskanter mot den polerade och härdade till hög hårdhet ytan av flänsen 14, gjord av kolstål.

Sekundärväxelns cylindriska rullager är endast stänksmord. De koniska rullagren i differentialkopparna smörjs på samma sätt.

Närvaron av hjulväxlar, även om det minskade belastningen på delarna av differentialen, men ledde till en ökning av de relativa rotationshastigheterna för växlarna när du vrider eller skjuter bilen. Därför, förutom de åtgärder som vidtagits för att skydda friktionsytor (införandet av stödbrickor och bussningar), planeras det också att förbättra smörjsystemet för differentialdelar. Skovlar svetsade till differentialkoppen tar fett från växellådshuset och riktar det till delarna som finns i differentialkopparna. Överflödet av inkommande smörjmedel bidrar till kylningen av gnidande delar, deras penetrering i spalterna, vilket minskar möjligheten att kärva och slita delar.

Läs även Underhåll av KAMAZ elektrisk utrustning

Den färdigmonterade centrala växellådan installeras i det stora hålet i bakaxelhuset och bultas fast i sitt vertikala plan med dubbar och muttrar. De matchande flänsarna på den centrala delen av bakaxelhuset och växellådan är tätade med en packning. I bakaxelns vevhus är de gängade hålen för vevhusets monteringsbultar blinda, vilket förbättrar tätheten i denna anslutning.

Bakaxelhuset är tillverkat av gjutet stål. Närvaron av hål i vertikalplanet påverkar praktiskt taget inte styvheten hos bakaxelhuset. Dess anslutning till växellådan är stel och förändras inte under driften av bilen. Sådan infästning i vertikalplanet har en stor fördel jämfört med anslutningen av växellådan till bakaxelhuset i horisontalplanet, till exempel på MAZ-200-bilen, där betydande deformationer av det öppna vevhuset ovanifrån kränkte dess anslutning med bakaxelhuset.

Bakaxelhuset slutar i båda ändarna med flänsar till vilka bakhjulens bromsok är nitade. Från ovansidan går fjäderplattformarna samman med den till en enda helhet, och till dessa plattformar görs tidvatten underifrån, som är styrningar för de bakre fjäderstegarna och stöd för muttrarna på dessa stegar.

Bredvid fjäderkuddarna finns små gummidynor. Inuti vevhuset är två skiljeväggar gjorda på varje sida; i hålen i dessa skiljeväggar i vevhusets cylindriska ändar pressas de av ett hölje 6 (se fig. 71) på axelaxlarna 7.

Halvaxlade lådor på grund av närvaron av hjulväxlar, förutom böjmomentet från krafterna från lastens vikt och bilens egen vikt, belastas också med ett reaktivt moment som känns av hjulens växelkoppar , som är stadigt fäst vid den korrugerade änden av höljet. I detta avseende ställs högre krav på ramens styrka. Kroppen är gjord av tjockväggiga legerat stålrör som har värmebehandlats för ökad styrka. Husets presskraft mot bakaxelhuset är inte tillräckligt för att förhindra dess rotation, därför är huset dessutom låst på bakaxelhuset.

I vevhusväggarna som är belägna nära fjäderplattformarna, efter att ha tryckt på kroppen, borras två hål, som samtidigt passerar genom det bakre axelhuset och axelhuset. I dessa hål är 4 låsstift av härdat stål svetsade på bakaxelhuset. Låsstiften hindrar kroppen från att rotera i bakaxelhuset.

För att inte försvaga vevhuset och huset under inverkan av vertikala böjningsbelastningar, är låsstiften installerade i ett horisontellt plan.

I de yttre ändarna av axelhusen skärs slumpmässiga splines i vilka kugghjulets skål placeras. På samma sida av karossen skärs en gänga för att fästa muttrarna på hjulnavslagren. Hål för axeltätningar 9 7 och styrcentreringsringar 5 är gjorda från de inre ändarna av husen. Centreringsringar styr axeln under installationen och skyddar axeltätningarna från skador. Axeltätningarna är två separata självlåsande förstärkta gummitätningar monterade i en stansad stålbur med tätningsläpparna vända mot varandra.

För att eliminera möjligheten att öka trycket i hålrummen i vevhusen på de centrala hjulreduktionsväxlarna när oljan värms upp, är tre ventilationsventiler installerade i den övre delen av bakaxelhuset, en på vänster sida av den övre delen av bakaxeln, halvaxelhuset med medium expansion och två nära fjäderområdena. När trycket i vevhushåligheterna ökar öppnas ventilationsventilerna och kommunicerar dessa hålrum med atmosfären.

Hjuldriften (Fig. 73) är det andra steget i bakaxelns växellåda.

Från den centrala växellådans drivande koniska växel, genom den drivna koniska växeln och differentialen, överförs vridmomentet till axelaxeln 1 (fig. 74), som tillför momentet till centralväxeln, kallad hjulets satellit 2 sticka. Från solhjulet sänds rotation till tre satelliter 3, jämnt fördelade runt omkretsen runt solhjulet.

Satelliter roterar på axlarna 4, fixerade i hålen på ett fast stöd, bestående av externa 5 och inre 10 koppar, i motsatt riktning mot solhjulets rotationsriktning. Från satelliterna överförs rotationen till ringdrevet 6 på den inre växeln, monterad på bakhjulsnavet. Kugghjulet 6 roterar i samma riktning som satelliterna.

Växelförhållandet för hjuldriftskinematiken bestäms av förhållandet mellan antalet tänder på ringdrevet och antalet tänder på solhjulet. Satelliterna, som roterar fritt på sina axlar, påverkar inte utväxlingsförhållandet, därför, genom att ändra antalet kuggar på hjulkugghjulen och samtidigt behålla avståndet mellan axlarna, kan du få ett antal utväxlingsförhållanden, som även med samma koniska växlar i den centrala växellådan, kan ge större utväxlingsselektivitet bakre bro.

Ris. 73. Hjuldrift:

1 - ringväxel (driven); 2 - påfyllningsplugg; 3 - hållare för satellitens axel; 4 - satellitens kurs; 5 - satellitens axel; 5 - satellit; 7 - litet omslag; 8 - ihållande spricka i axelaxeln; 9 - hållarring; 10 - hårnål; 11 - solutrustning (ledande); 12 - tätningsring; 13 - yttre glas; 14 - stort lock; 15 — en bult av ett stort lock och ett ringhjul; 16 - packning; 17 — en kopp av en startbult; 18 - mutter; 19 - hjulnav; 20 - ytterlager av navet; 21 - driven innerkopp; 22 - axelaxel; 23 - drivväxelstopp; 24 - axelhus; 2S - navlagermutter; 26 - hållarring; 27 - låsmutter för hjullager

Strukturellt är hjuldrevet tillverkat enligt följande. Alla kugghjul är cylindriska, cylindriska. Solhjul 11 ​​(se fig. 73) och satelliter 6 - extern växel, krona - invändig växel.

Solhjulet har ett hål med evolventa splines som passar ihop med splinesen på motsvarande ände av axelaxeln. Den motsatta inre änden av axelaxeln har också vridna splines som passar ihop med splines i differentialaxlarnas navhål. Den axiella rörelsen av den centrala axeln på axelaxeln begränsas av fjäderhållarringen 9. Axelaxelns 22 axiella rörelse mot den centrala växellådan begränsas av den centrala planet som är fäst på den. I motsatt riktning förhindras axelaxelns rörelse av en ihållande spricka 8 som pressas in i hylsan på det lilla locket 7 på hjuldrevet. Satelliterna är monterade på skaft fixerade på ett avtagbart fäste bestående av två koppar. Den inre skålen 21 är smidd av kolstål, har ett nav som är cylindriskt på utsidan och är ett slitsat hål på insidan. Den yttre koppen 13 har en mer komplex konfiguration och är gjord av gjutet stål. Lagerskålarna är sammankopplade med tre bultar.

Ris. 74. Hjuldriftschema och dess detaljer:

1 - axelaxel; 2 - solutrustning; 3 - satellit; 4 - satellitens axel; 5 - yttre kopp; 6 - ringväxel; 7 - satellitens hållaraxel; 8 - kopplingsbult för bärarkoppen; 9 - satellitens kurs; 10 - inre mugghållare

I bärarens sammansatta koppar bearbetas (borras) samtidigt tre hål för satelliternas axel, eftersom noggrannheten hos satelliternas relativa position i förhållande till sol- och kronhjulen bestämmer rätt transmissionskoppling, växlar och även växlarnas hållbarhet. Sambearbetade hjulnav är inte utbytbara med andra nav och är därför märkta med ett serienummer. Klackarna på de yttre kopparna för satellitaxelhålen har gängade hål för låsbultarna på de tre satellitaxlarna.

Monterade glasögon (hjulhållare) är installerade på den yttre splinesdelen av axelhuset. Innan bäraren planteras installeras det inre hjulnavet 19 i vevhuset på axelaxeln på två lager. Det inre navets dubbla koniska rullager är monterat direkt på axelhuset, medan det yttre cylindriska rullagret är monterat på hjulhållaren. En gjuten distans är installerad mellan det dubbla koniska rullagret och hjulhållaren. Därefter fixeras det sammansatta fästet på axelhuset med hjälp av mutter 25 och låsmutter 27. Mellan muttern och låsmuttern är en låsring 26 installerad, som ska gå in i axelhusets spår med ett invändigt utsprång.

Hjuldrevens sammansatta koppar bildar tre hål i vilka satelliterna fritt sätts in. Satelliterna har noggrant bearbetade cylindriska hål för montering av 4 cylindriska rullager som inte har vare sig yttre eller inre ringar. Därför är det inre cylindriska hålet i satelliten ett räfflade bälte för stödrullar. På liknande sätt spelar ytan på satellitaxeln rollen som lagrets inre ring. Eftersom lagrets livslängd är direkt relaterad till löpbanornas hårdhet, är satellitaxlar tillverkade av legerat stål och värmebehandlade för att erhålla en hög hårdhet på ytskiktet (HRC 60-64.

Vid montering av hjuldriften installeras först lager i satellitens hål, och sedan, när man sänker växeln i hålet som bildas av kopparna, sätts satellitaxeln in i lagret. Satellitaxeln är installerad i kopparna längs justeringsförloppet och fixeras i dem genom rotation och axiell förskjutning med hjälp av en låsbult 3, vars koniska stång går in i det koniska hålet i slutet av satellitaxeln. För att underlätta demontering av denna axel finns ett gängat hål på dess främre yta. Genom att föra in en bult i detta hål genom hylsan, lutad mot bärarens yttre kopp, kan du enkelt ta bort axeln från satelliten.

Kugghjulen går i ingrepp med både solhjulet och ringväxeln.

Vridmoment överförs till huvudväxeln genom tre kugghjul som är i ingrepp med den, så kuggkransarna på växeln belastas mindre jämfört med kuggarna på hjulkugghjulet. Drifterfarenhet visar också att en växelkoppling med en invändig kuggkrans är den mest hållbara. Kuggkransen är installerad och centrerad med en skuldra i spåret på bakhjulsnavet. En packning är installerad mellan växeln och navet.

På utsidan, i mitten av kragen på kugghjulet, finns en stor kåpa 14 som täcker kugghjulet. En tätningspackning är också installerad mellan locket och växeln. Locket och kugghjulet skruvas med vanliga bultar med 15 till det bakre hjulnavet, som är monterat på ett lager monterat på hjulramen, vilket ger den nödvändiga ömsesidiga noggrannheten för satelliternas placering med stöd på axeln, precisionshål av samma bärare placerad under bearbetning och korrekt ingrepp av satelliterna med urverkshuvudet. Å andra sidan har solhjulet inget speciellt stöd, det vill säga det "flyter" och är centrerat på planethjulens tänder, så belastningen på planethjulen är balanserad, eftersom de är jämnt fördelade runt omkretsen med tillräcklig noggrannhet .

Solhjulet på hjuldriften och satelliterna är gjorda av högkvalitativt legerat stål 20ХНЗА med värmebehandling. Kugghjulskuggarnas ythårdhet når HRC 58-62, och kuggarnas kärna förblir duktil med en hårdhet på HRC 28-40. Den mindre belastade ringväxeln är gjord av 18KhGT stål.

Kugghjulen och lagren på hjulreduktionsväxlarna är smorda med sprayolja som hälls i håligheten på hjulreduktionsväxeln. Eftersom växelkammaren består av ett stort lock och ett bakhjulsnav som roterar på koniska lager, omrörs oljan i växelkammaren konstant för att ge smörjning till alla växlar och kugghjulslager. Olja hälls genom ett litet lock 7, fäst på det stora hjuldrivna locket med tre stift och tätat längs centreringskragen med en gummitätningsring 12.

Med det lilla locket borttaget bestämmer den nedre kanten av hålet i det stora locket den erforderliga oljenivån i hjulet. Den stora oljeavtappningspluggen har ett hål stängt med en fatplugg. För att förhindra att olja rinner från håligheten i hjuldrevet in i den centrala växellådan, som nämnts ovan, är en dubbel oljetätning installerad på axelaxeln.

Olja från hjuldrivningshålrummet kommer också in i bakhjulsnavets hålrum för att smörja hjulens dubbla koniska och cylindriska rullager.

Från insidan av navet till dess ändyta, genom en gummipackning, skruvas ett packboxlock, i vilket en självlåsande packbox av gummi-metall placeras. Packboxens arbetskant tätar navets hålighet längs en löstagbar ring som pressas in i axelhuset. Ytan på ringen är slipad till hög renhetsgrad, härdad till hög hårdhet och polerad. Packboxlocket på hjulnavet är centrerat på skuldran, som samtidigt anligger mot det dubbla koniska lagrets yttre ring, vilket begränsar dess axiella rörelse.

I glandlocket fungerar flänsen, som är av betydande storlek, som en oljedeflektor, eftersom det finns ett litet gap mellan den och den avtagbara glandringen. Också på flänsens cylindriska yta skärs oljespolningsspår med en lutning i motsatt riktning mot navets rotationsriktning. För att förhindra att fett kommer på bromstrummorna är oljetätningen stängd med en oljedeflektor.