yamaha-r1
Men först ska jag gå vidare till 1998. Jag erkänner att vi har gjort en orättvis sak mot er läsare: representanten för Yamaha Delta Team tillät oss inte att testa den ökända R1-modellen på flera år! ? Jag hävdar att, så vitt jag vet hur en sådan maskin närmar sig gränsen för prestanda, kan vi ge ett expertutlåtande. Kort sagt, det var nödvändigt att korsa gränsen, men vi gick inte. Vi har bara informell erfarenhet.
Efter det första året som R1:orna sålde slut, innan lådorna ens nådde Slovenien, träffade jag några desillusionerade motorcyklister. Jag hörde från de första ägarna att R1:an är en "tik" eftersom den är för krävande för en motorcyklist.
Frågan uppstod: vem missade titeln på den här turnén? Yamaha anpassade helt enkelt den första R1:an för att vara kompromisslös, hård, hoppig, lätt och obekväm. Detta krävdes av de motorcyklister som föredrar att tävla på fritiden.
När Hansi, Giovanni, John eller vår Janez varje dag lutade sig mot ett sådant idealiskt instrument, fann de sig självklart med för många hästar och för få ägg mellan benen. Shit, säger amerikanerna.
Revolutionens utveckling
Kort sagt, det var inte lätt för Yamaha-tillverkare. De gör road-homologerade replika racingbilar, och de klagar alla över att djävulen är svår att köra. Sedan ändrade de något och i andra generationen putsade de kosmetiskt omkring etthundrafemtio delar, men R1 blev aldrig en glupsk kattunge. Att dansa och sparka var ett vanligt argument bland motorcyklister. Yamaha sa att detta problem kunde lösas med en Öhlins styrdämpare.
Du vet, det är också bra att stärka musklerna så att föraren blir stark nog att flytta sin egen vikt smidigt på motorcykeln. På så sätt rör sig tyngdpunkten och bestämmer därmed motorcykelns beteende i kurvor. Men om föraren trött klamrar sig fast vid bilen som en buffé för att inte glida av sätet, kommer bilen snart att få honom att sparka i luften. . asfalt. . luft. . ambulans.
Denna filosofi, i enlighet med vilken de utvecklade R1-uppdateringen, ger en ny medvetenhet: sammansmältningen av människa och maskin. Madonna, dessa marknadsföringsmästare är verkligen smarta! Denna slogan påminner mig om de kvasikommunistiska ideologiska glimtar som vi bevittnade för inte så länge sedan i vår historia.
Kort sagt, om jag översätter denna medvetenhet till garagets språk skulle jag skriva att R1:an är så civiliserad att de inte torkar ut som ett galet sto. Det är svårt för mig att förklara för dig mest exakt vad guiderna gjorde för att få dem alla att fungera så effektivt.
Jag skulle vilja se när vi sätter första, mitten och sista R1 i rad så att vi kan jämföra dem. Så vi fick mycket finstämda och väl förberedda cyklar på racerbanan, samt ett gäng mycket bra mekaniker, "den där stora" bogserbåten och tekniker från Dunlops hus. Cyklarna var skodda med D208-däck, vilket jag inte har ett ont ord att säga från racerbanan eller vägen.
Hippodromen först
Journalister framför vår grupp bröt någon form av R1 på grund av överdrift och sina egna misstag. Det var därför Yamaha var nervös, eftersom det fortfarande var blött på morgonen, och i allmänhet verkade det som att en hektisk dag låg framför oss. Sedan, mitt på dagen, tilltog vinden, fläckar pekade mot lätt blöt trottoar när nördarna kastade oss som tjurar in på arenan. .
Fukten på marken lugnade verkligen vår impulsivitet lite, men efter en halvtimme kom vi alla ihåg hippodromen. Jag tar första växeln ett ögonblick - 135 km i timmen, och den andra, för intrycket: madonna, den drar upp till 185 km i timmen! Jag flyttade lägst på pallen till tredje plats. . i sådana hastigheter är det inte alls bra, om du glömmer var asfalten svänger i sista stund. Trots blöta i slutet av mållinjen läste jag av 250 km/h innan jag slog i båda bromsarna, så i 115 km/h kan jag köra en skarp höger-och-vänster asfaltsklättring utan att rycka.
Jag accelererar, men R1 förblir klistrad vid marken. Styrkan ökar gradvis upp till det röda fältet. Rädsla behövs inte. I en så mjuk körning fungerar R1 som en oljad symaskin. Låt gasreglaget öppna mjukt nedför, däcken rör sig fortfarande inte och fjädringen håller allt under kontroll, även om inställningen är lager. Att bilen har en mjukare fjädring är inte alls dåligt vad gäller luftfuktighet.
Den torrare vägen går. Om däckets fuktighet bara var 35 grader fram och 45 grader bak, siktade Dunlops tekniker på 12 grader mer på varje däck i ett skarpare tempo. Han ville inte säga hur varm D208 behövde vara, men greppet var bra och beskedet från däcken var något man bara kunde önska sig.
Ovanför varvräknaren sitter en strålkastare som består av varningsdioder som blir vita när motorn behöver växlas upp för att rotera. Men att göra om motorn till en ganska röd låda visar sig vara meningslöst. Jag ser det bäst under mycket svåra kurvor efter mållinjen. Efter den första höger-vänster kombinationen drar jag tredje växeln i en halvcirkel åt höger i en ogenomskinlig böj. Från full höger lutning låter jag R1 bära den till ytterkanten, och när jag bara är halvt lutad är gasreglaget inrutat i rött; Jag vänder mig till den fjärde helt längs med ytterkanten av asfalten.
Jag accelererar till 200 km/h, bromsar vid 100 m-skylten och går ner för ytterligare en, högersvängen sluter sig väldigt hårt framför mig, och eftersom vägen leder ner i en knepig halvcirkelformad vänstersväng kan jag inte låt Yamahan bredda vägen. böja. Jag laddar styret och pedalerna och cykeln sluter fint mot innerkanten. När jag bromsar går min lunch ner i halsen igen och jag har svårt att släppa bromsspaken i rätt ögonblick, eftersom kurvan här avviker utåt.
Motorcyklisten kan inte ens föreställa sig en större irritation. R1 är en missad hämning och ett samtidigt kraftigt fall med en vänsterlutning av matsmältningen, som om man knäböjer framför ett steg. Men i samma ögonblick lugnar han sig och jag fortsätter att accelerera till botten av racerbanan. Här överstiger hastigheten 220 km i timmen, men bilen är helt tyst. Tja, om någon behöver det så kommer Yamaha med Öhlins styrdämpare som tillval.
Kopplingen verkar vara väldigt exakt och jag ger den ett "utmärkt" betyg, vilket jag inte hävdar för växellådan; den här får bara betyg. Vid nedväxling visste jag flera gånger inte om växeln var på eller om växlarna var kvar någonstans i mitten. Nåväl, jag har aldrig missat det, jag hade bara en vag känsla av att gå fram och tillbaka.
När jag går från en lång vänstersväng till en lång och snabb högersväng känner jag hur stöveln öppnar sig på tårna och jag höll fötterna väldigt nära motorn. Således var sluttningen mycket stark, och fortfarande inte en enda del av cykeln fastnat i marken. Och jag hängde fortfarande på standardselen på 105 pund.
Den enda kommentaren jag gjorde om framgaffeln är den lätta skakningen av delgasen när mekanikern skulle behöva be om någon form av dämpande "klick". Men det fanns inte mer tid, för efter två timmars körning föll flaggan. Äntligen, nästa dag gav vi oss ut på vägen.
Komfort är
Dagen tar oss till den vanliga rörelsen. Å ena sidan valde man en väg som har hela 365 svängar över tjugo kilometer: asfalten slingrar sig från sväng till sväng, mellan backen och havet, begränsad av ett staket. Motorn snurrar övervägande i andra och tredje växeln, och kraften ökar mjukt och mjukt, så att accelerationen inte står i vägen. Hela paketet med ram (som är 30 procent styvare), fjädring, bromsar och däck fungerar i harmoni. Bromsning är också lätt, eftersom den bakre skivan skärs för att låsa senare. De säger att de monterade motorn 20 mm högre i ramen för att föra bilens och förarens tyngdpunkt närmare.
Receptet är helt klart bra, då R1:an får köra artigt. Men förvänta dig inte bra aerodynamiskt skydd eftersom R1 är en kompakt maskin med en sportig design. Ryttaren hittar också högre pedaler, så det blir mindre komfort – bara – det är bara att tävla, inte resa, så mannen i paret kommer att behöva åka på väldigt långa resor.
R1 är fortfarande en bil för män som älskar ett roligt liv. Jag är övertygad om att du har en bra affärsmöjlighet framför dig, eftersom priserna i grannskapet når 12.830 euro, i vårt land 11.925 euro.
Representerar och säljer: Delta team doo, Cesta Krška szrebi 135a, (07/492 18 88), KK
Teknisk information
motor: vätskekyld, inline-fyra, DOHC, 20-ventil EX UP
volym: 998 cm3
Hålets diameter x: 74 x 58 mm
Kompression: 11 8:1
Elektronisk bränsleinsprutning: Mikuni
Växla: Multi-disc olja
Energiöverföring: 6 växlar
Maximal kraft: 112 kW (152 km) vid 10.500 varv / min
Maximalt vridmoment: 104 Nm vid 9 8.500 varv / min
Fjädring (fram): USD justerbara teleskopgafflar, f 43 mm, hjulslag 120 mm
Fjädring (bak): helt justerbar stötdämpare, hjulslag 130 mm
Bromsar (fram): 2 spolar f 298 mm, 4-kolvs bromsok
Bromsar (bak): skiva 220 mm, 2-kolvs bromsok
Däck (fram): 120/70 ZR 17, Dunlop D208
Elastiskt band (fråga): 190/50 ZR 17, Dunlop D208
Huvud / förfader ramvinkel: 240 / 103 mm
Hjulbas: 1395 mm
Sitthöjd från marken: 820 mm
Bränsletank: 17 XNUMX liter
Torr vikt: 174 kg
Text: Mitya Gustinchich
Foton: Wout Meppelink, Patrick Koerte, Paul Barshon
Teknisk information
motor: vätskekyld, inline-fyra, DOHC, 20-ventil EX UP
Vridmoment: 104,9 Nm vid 8.500 rpm
Energiöverföring: 6 växlar
bromsar: skiva 220 mm, 2-kolvs bromsok
Suspension: USD justerbara teleskopgafflar, f 43 mm, hjulslag 120 mm / fullt justerbar stötdämpare, hjulslag 130 mm
Bränsletank: 17 XNUMX liter
Hjulbas: 1395 mm
vikt: 174 kg
