Jag sa alltid till mitt folk, "Låt oss göra vår grej."

Den första gruppen piloter utbildades i USA på C-130E "Hercules".

31 januari 2018 överstelöjtnant. Mästare Mechislav Gaudin. Dagen innan flög han Air Force C-130E Hercules för sista gången och flög typen i nästan 1000 14 timmar. Under sin tjänstgöring gjorde han ett betydande bidrag till utvecklingen av det polska flyget, skapade bland annat XNUMX. Transport Aviation Squadron och introducerade Polen till en grupp länder med global transportkapacitet, som snabbt användes i utlandsuppdrag.

Krzysztof Kuska: Passionen för flyg växte i dig från tidig ålder. Hur kom det sig att du blev pilot?

Överste Mieczysław Gaudin: Jag bodde nära flygplatsen i Krakow Pobednik och såg ofta flygplan där och till och med bevittnade två nödlandningar. Till en början avrådde min mamma mig från flyget och hävdade att jag ofta var förkyld i barndomen, men många år senare erkände hon att när hon var gravid sa hon till sig själv att hon skulle vilja ha en flygarson.

Som elev på en teknisk skola träffade jag en lärare på väg som hade en karriär som stridspilot, och sedan som transportpilot. Efter att han blev civil blev han historielärare och under rasterna i korridorerna tjatade jag på honom och frågade om olika detaljer om flyget. När jag gick till jobbet efter gymnasiet och fick lite självständighet började jag skriva Demblin. Till slut klarade jag inträdesproven, men hemma fick min mamma reda på allt detta först när jag kom tillbaka. Studierna var ganska rigorösa och det var många sökande. På den tiden fanns det två flyguniversitet, det ena i Zielona Góra och det andra i Deblin, som varje år producerade ett stort antal kandidater som de fick tävla med.

Under mitt år fanns det två kompanier av olika riktning, inklusive mer än 220 flygpersonal, varav 83 utexaminerades från stridspilotskolan och cirka 40 var utbildade i helikoptrar. Ett så stort antal var en följd av efterfrågan på piloter av denna typ av flygplan, som sedan dök upp i trupperna i samband med att ett stort antal nya helikoptrar togs i bruk.

Har du sett dig själv på transportplan från första början?

Nej. Jag tog emot den tredje klassen piloter inom stridsflyg och åkte sedan till Babimost, där den 45:e UBOAP var stationerad, men vid den tiden utbildade han praktiskt taget inga kadetter, utan förbättrade sin personal på Lim-6 bis med möjlighet att träna främst på Su-22. I mitt fall var situationen så ointressant att jag under mitt fjärde år på Flygofficersakademin fick en attack av njurkolik och jag fick åka till Deblin för tester. Inget hittades förstås, men sedan, under de avslutande studierna vid Military Institute of Aviation Medicine i Warszawa, kom kommissionen till slutsatsen att jag inte skulle få en hälsogrupp för överljudsflygplan och jag skulle behöva leta efter en placeras på andra maskiner. På den tiden var min dröm att komma till Slupsk och flyga MiG-23, som på den tiden var de modernaste jaktplanen inom vår flygning. Jag gillade inte Su-22 jaktbombplan med dess uppgiftsprofil.

Transportflyget var således resultatet av en viss nödvändighet. Jag såg mig inte i Deblin och flög aldrig dit, även om jag flög på många ställen. Jag har aldrig varit säker på träningsflygplanet TS-11 Iskra, men det kom förmodligen från en dödsolycka som dödade en vän till mig i Radom, som vi reste med på samma tåg. Orsaken till kraschen var asymmetrisk klaffavböjning. Intressant nog flög vi direkt efter denna olycka. Det var inte som det är nu, flygplanen stoppades inte på länge, naturligtvis, de letade efter orsaken, och i detta avseende skilde vi oss inte mycket från världspraxis, men diagnosen ställdes snabbt och vidare flygning träningen började. På den tiden såg man till att minimera avbrott i flygutbildningen, särskilt i sådana stressiga situationer.

Även om säkerhetshänsyn är viktiga, å andra sidan, har sådana pauser en negativ inverkan på pilotens psyke, som i efterhand kan vara mycket ovillig att ta kontrollerna. En för lång paus i flygningen uppmuntrar till för mycket eftertanke, och vissa människor efter en sådan paus är inte längre lämpliga för stridsflyg och kommer aldrig att bli bra piloter igen, eftersom de alltid kommer att ha en viss barriär. Å ena sidan kan man säga att det är bra att piloten har det och inte utsätter sig själv eller andra för onödig fara, men å andra sidan ska vi komma ihåg att militärflyget inte är från standardflyg och man måste vara väl förberedd på oförutsedda situationer.

Om du beväpnar en militärpilot med för många av dessa restriktioner kommer han inte att kunna hantera strid. Vi måste öppet säga att antingen har vi konservativ luftfart, som därför kommer att vara säker och kommer att se bra ut i statistiken, men det kommer att bli stora förluster när den används i strid, eller så letar vi efter en optimal lösning. Naturligtvis är människolivet det viktigaste och dyraste, eftersom pilotutbildning är mycket dyrare än att köpa ett flygplan och förlängs dessutom i tiden. Därför får vi inte tillåta oss onödiga risker, utan vi måste hitta detta optimala och framför allt inse att vi förbereder människor för militära operationer, även om vi gör detta i fredstid.

Så Iskra "spelade inte" definitivt?

Det var definitivt inte mitt drömplan. Situationen som jag befann mig i var väldigt stressig. Att veta att jag kände pojken som dog och att jag nyligen hade kört den bilen hjälpte inte. Kort efter olyckan kallar jag också till start, stoppar planet och förlanseringskontroll framför banan. Teknikerna kommer och tittar på klaffarna, och de går och tittar och går runt. Och ur sittbrunnens synvinkel tar det ovanligt lång tid. Jag visste hur det såg ut, för det var inte min första flygning, och de hänger fortfarande på dessa klaffar. Äntligen får jag en signal om att jag kan taxi för start. Sedan blev det lite stress och frågor om vad de såg, vad de tittade på och vad som var fel på mina klaffar. Naturligtvis var teknikerna också medvetna om den senaste katastrofen och kollade bara noggrant i världen och det tog längre tid, och eftersom allt relaterat till klaffarna de kontrollerade mycket noggrant, verkade hela proceduren extremt lång.