Testkörning Kia Sorento och Skoda Kodiaq
Turbomotor och robot kontra aspirerad och automatisk, strikt och återhållen stil kontra ljus och vågad design - det här är inte bara en jämförande testkörning, utan en kamp av filosofier
När jag först träffade den nya Sorento kom ett koreanskt ekonomiskt mirakel hela tiden till mig. En sådan ganska trivial jämförelse drevs av folket från Kia själva, som förde alla generationer av bilen till presentationen.
Efter att ha satt i alla bilar kom jag ihåg hur jag två gånger besökte Seoul med ett långt intervall och såg med egna ögon hur denna asiatiska metropol hade förändrats genom åren. Naturligtvis kommer äldre människor som har varit i Land of Morning Freshness på nittiotalet och kommer ihåg den första Kia Shuma på vår marknad säga om en mycket kolossal skillnad. Men jag pratar fortfarande om en kortare tidsram. För även under det senaste decenniet har mycket förändrats radikalt.
Den koreanska bilindustrin för 10-12 år sedan och är nu två helt olika industrier. Om dessa bilar i slutet av XNUMX-talet och början av XNUMX-talet visade att de inte kunde vara sämre än europeiska och samtidigt kostade mindre, försöker de nu gå över de senare och se snyggare och tekniskt avancerade ut i köparens ögon . Och ännu mer så är de inte blyga med prislappen. Kanske är det Sorento som visar det här språnget bäst av allt.
Titta bara på inredningen av den nya crossoveren. När det gäller inredning, den här bilen sätter på axelbladen inte bara Skoda Kodiaq, som även med toppmediesystemet ser ut som en dålig släkting utan också majoriteten av japanska klasskamrater. Det är uppenbart att dessa bilar som direkta konkurrenter är så nära funktionalitet som möjligt, men i Kia-salongen kan du se varje dollar som betalas för den, men inte i Skoda.
Och igen, efter att ha undersökt passagerarsätena och bagageutrymmet på Sorento, verkar alla dessa märkta tjeckiska marker från Simply Clever-satsen inte längre så unika. Koreanen har krokar, nät och till och med USB-portar på baksätet. Vem har något liknande? I slutändan är detta inte det viktigaste för en modern bil, när varannan klient främst är intresserad av möjligheten att synkronisera med en smartphone och mediasystemets pekskärmsdiagonal.
Faktum är att anspråk på Sorento bara kan uppstå från en sofistikerad old-school-bilentusiast, för vilken interaktion med bilen och hanteringen är viktigare än modern omgivande belysning och förekomsten av trådlös laddning.
Ack, Kia rider inte lika elastiskt som den tjeckiska crossoveren. Dess till synes mjuka och energiintensiva upphängning visar sig vara oförmögen att svälja skarpa oegentligheter lika tyst och lugnt som Kodiaq gör. Tja, Skoda är mycket mer självsäker och trevlig att hålla på bågen och visar sig vara mer generös i feedback på ratten.
En annan fördel med tjeckiska bör vara dynamik, men i verkligheten är allt inte så enkelt. Ja, i början, tack vare det högre vridmomentet, tar turbomotorns tandem och den snabbfyrande DSG-roboten upp Skoda roligare, men när hastigheten ökar smälter fördelen i Newton-meter.
Så det visar sig att i överklockning till "hundratals" Kodiaq snabbare än Sorento med mindre än en halv sekund. Men vid högre hastigheter och under acceleration i farten neutraliserar en större arbetsvolym av den sugade motorn och ytterligare 30 kraftkrafter skillnaden. När det gäller den sexväxlade Kia-automaten förstör den i allmänhet inte motorns intryck. Lådan är inte perfekt, men den gör sitt jobb tillräckligt. Växlingen är mjuk, resan är anständig.
Och förresten har problemen med ökad oljeförbrukning på SmartStream-motorer, som dykt upp på den nya Sonata när Sorento lokaliserades i Kaliningrad, redan rättats. Enligt koreanerna var problemet relaterat till topplocket och insugningssystemet, men är nu ett minne blott.
Men det finns en bil och en diesel med den senaste 8-stegsroboten - nästan en idealisk lösning för en så stor crossover. Denna Sorento är bra för alla utom för priset. Problemet är att om du föredrar en tung bränslemotor måste du betala extra för en massa utrustning, inklusive dyra förarassistenter. Och bilar med enklare trimnivåer litar helt enkelt inte på det.
Men Sorento har en annan fördel jämfört med Kodiaq. Specifikt är vår testbil betydligt dyrare än Skoda på grund av den rikare utrustningen. Men om man tittar på de ursprungliga versionerna visar det sig att den lite dyrare Kia är mycket bättre utrustad "i basen". Och om du beställer en fyrhjulsdrift för båda bilarna blir Skoda ännu dyrare.
Det är mycket svårt för mig att föreställa mig en person som statiskt föredrar Kodiaq framför nya Sorento. Mot bakgrund av koreanska specialeffekter går den tjeckiska crossoveren helt enkelt förlorad - och jag erkänner att jag ett par gånger inte kunde hitta den direkt, inte ens i min egen trädgård. Den själlösa grå interiören kan inte kallas frälsning från höst-vinter Moskva melankoli, det verkar säga: "Ja, min vän, nu är det inte dags att ha kul - och i allmänhet, har du glömt vilket år det är?"
I allmänhet, om Kia liknar ett oseriöst men ljust julgran, är Skoda ett träd som inte ens har förts till en kranslåda. Och inte alla kommer att gilla denna minimalism.
Ja, vi har bara den genomsnittliga versionen av Ambition, som kostar en halv miljon rubel mindre än testet Sorento i nästan full köttfärs. Men även om du laddar alla alternativ i Kodiaq, varje enskild, blir den inte mycket mer färgstark. Kanske kommer det att bli misshandlat av varumärkets trumfkort - rymlighet och användbarhet? Inte heller: Kia är mycket större och vinner därför både när det gäller bagageutrymmet och utrymmet i andra raden. Och personligen övertygar inte ens de traditionella Simply Clever-tricksna mig mot denna bakgrund: det är fantastiskt att det finns krokar och fickor i bagageutrymmet, och en liten soptunna är i tjänst i förardörren - men hur är det med åtminstone lite kul ?
Säg, Kodiaq är en funktionsbil där bekvämlighet är viktigast? Trots interiörens invecklade känsla i Sorento är ergonomin bra och alla nyckelfunktioner är kvar efter de fysiska nycklarna. Därför är till exempel att sätta på all möjlig uppvärmning på morgonen en bekant snabb ritual, inte en strävan. Men omedelbart efter genomförandet vänds maktbalansen upp och ner.
När du är på språng känns Kodiaq mer organisk och helt enkelt roligare. Jag är glad att känna mikroprofilen i detalj i utbyte mot frånvaron av obehagliga överraskningar: jämfört med Kia är detta chassi inte så styvt som det är mer monterat. Det finns nästan ingen risk att få ett oväntat slag ur det blå, det finns ingen känsla av slapphet i lederna på TTK - förutom att på framsteget störs den främre upphängningen fortfarande på rebound, som för åtta år sedan i första bilarna på denna plattform. Vem skulle ha trott att en av de få bristerna i MQB-vagnen skulle vara en noggrant bevakad tradition!
Andra grundläggande värden är dock på plats, såsom den uppmätta ansträngningen på det måttligt skarpa styret och det förståeliga, gripna chassit. Låt oss säga att du knappast kommer att bli hög från "Kodiak", men till skillnad från "Sorento" orsakar det inte heller känslor av splittring. Skulle du säga att allt detta inte är särskilt relevant i samband med stora familjeövergångar? Och jag kommer att svara att naturlighet och bekvämlighet aldrig är överflödiga - i slutändan handlar det också om komfort.
Fortfarande finns det en ny åtta-stegs "automatisk", som redan har implanterats av "Karoku" och "Octavia" med samma 150-motor på 1.4 hästkrafter! Men nej, Kodiak har fortfarande en sexväxlad DSG, och den har inga avslöjanden. I det vanliga läget är det lat och tankeväckande, i sportläget skapar det onödigt krångel, men när du stimulerar det kommer det att ge en övertygande acceleration för en omedelbar växling. Enligt passet är Sorento långsammare med 0,3 sekunder till hundratals - och det känns också, även om dess aspirerade 2.5 vinner 30 krafter från denna turbomotor, vilket ger endast 18 Nm vridmoment.
Men det är inte själva dynamiken som är viktigare, utan bekvämligheten med dess kontroll: Kias klassiska "hydromekanik" är långt ifrån idealisk. I övergående lägen, med plötsliga omläggningar i stadstrafiken, blir växellådan regelbundet förvirrad i växlar, ryckningar, överraskningar med ryck - även om den resten av tiden fungerar tillräckligt. Som med upphängningen är det inte dessa ögonblick som är upprörda utan deras oförutsägbarhet - och därför är Skoda med långvariga brister igen närmare mig.
Och det här är en allvarligare faktor än vad det kan tyckas vid första anblicken. Bilar Volkswagen och Skoda har länge gått igenom en misstrokris orsakad av ömtåliga "robotar", oljegunna motorer och glittriga el - men koreanerna verkar ha allt detta precis framför sig.
I allmänhet har allt på något sätt blivit mer komplicerat. Koreanerna gjorde ett gigantiskt genombrott när det gällde design, inredningsdetaljer och elektronik, men de tog ett halvt steg tillbaka i släddiscipliner och bröt plötsligt igenom pålitligheten. Och ja, från "Kodiak" vill jag fortfarande gäspa tills mina muskler gör ont - men om jag från dessa två bilar inte måste välja en attraktion på en vecka, utan en position i ett låneavtal i flera år, nu skulle det vara Skoda det skulle skrivas där.
| Typ | crossover | crossover |
| Längd / bredd / höjd, mm | 4697 / 1882 / 1681 | 4810 / 1900 / 1690 |
| Hjulbas, mm | 2791 | 2815 |
| Koblingsvolym, l | 635 | 705 |
| Trottoarkant, kg | 1684 | 1779 |
| motorns typ | Benz. turboladdad | Benz. atmosfärisk |
| Arbetsvolym, kubikmeter centimeter | 1395 | 2497 |
| Max. makt, h.p. (vid rpm) | 150 / 5000-6000 | 180 / 6000 |
| Max. Häftigt. ögonblick, Nm (vid rpm) | 250 / 1500-3500 | 232 / 4000 |
| Drivtyp, transmission | Fullständig, RCP6 | Full, AKP6 |
| Max. hastighet, km / h | 194 | 195 |
| Acceleration från 0 till 100 km / h, s | 10,0 | 10,3 |
| Bränsleförbrukning, l / 100 km | 7,5 | 8,9 |
| Pris från, $. | 24 114 | 28 267 |
