Provkör alla Ferrari GTO-modeller: underbar röd

Möt den dyraste bilveteranen i historien och hans två arvingar

GTO-modeller är extremt sällsynta - i hela Ferraris historia dök bara tre upp: 1962, 1984 och 2010. För första gången samlar auto motor und sport alla generationer av vilda tvåsitsiga sportbilar.

Det luktar motorolja, som en veteranbil. Det luktar också bensin. Några djupa andetag och tankar flyger iväg. På de orädda gentlemanpiloternas dagar. På Le Mans 1962. Till ryttare som bedömer nästa sväng med utsikt över framskärmarnas kuperade landskap. Som håller tillbaka stötarna och studsarna på den styva bakaxeln och studsar av rumpan. Med en bil som firar sin femtiosjunde födelsedag i år och är värd mer än 60 miljoner euro idag, Ferrari 250 GTO.

Ferrari 250 GTO - fullblodsracerbil

En kompis pappa kunde köpa den i slutet av sjuttiotalet med en defekt motor - för 25 tusen mark. Mannen gav dock upp. Om han hade haft den flexibilitet han behövde skulle han ha bitit varje dag sedan 000-talet – du vet var. För sedan dess har en pågående fas med höga priser börjat. Aktuellt exempel: Tour de France-vinnare (1964) och fjärde Le Mans (1963) GTO-exempel bytte ägare 2018 för 70 miljoner dollar.

Enligt Carozzeria Scaglietti, den tidigare verkstaden och nuvarande Ferrari-pressbutiken, har endast 38 exempel på denna modell producerats. De var avsedda att gå av vägen rakt in på banan från vilken de startade i GT-klassen. Därav namnet, eftersom tilläggsbokstaven O kommer från omologato, dvs. godkänd av FIA. Faktum är att 100 enheter krävdes att produceras, men Ferrari tillkännagav GTO som en version av produktionen 250 GT.

Vilken genial eufemism! Om du någonsin har turen att testa en veteran på 300 hästkrafter i aktion, kommer du att höra med dina öron att detta är en fullblods racerbil. Ingen ljudisolering filtrerar applikationerna i den tre-liters V-XNUMX-motorn och tar bort bruset från lågt och skriket av höga varvtal. Den som kör den här bilen i ett lopp på egen hand måste vara tillräckligt tuff.

Efter 1964 såg den frontmotoriserade designen föråldrad ut och tvåsitsmodellen ansågs vara en vanlig skrotbil. Tävlingssport känner ingen nåd för sällsynta skönheter - tills på senare tid, då samlares spekulationer förvandlade dem till ikoner. Redan 1984, när efterträdaren introducerades, var en affär utesluten - 250 GTO:er var en kandidat för miljonerna.

Ferrari GTO når aldrig banan

Den nya modellen bygger återigen på en rörformad gallerram, men istället för aluminium sträcks ett plagg av glasfiber, Kevlar och Nomex över. Antog schemat för konkurrerande modeller från åttiotalet - V8-motorn är placerad framför bakaxeln, vilket borde förbättra manövrerbarheten. Bilen kallas helt enkelt GTO och har inte, som det ofta påstås, tilläggsbeteckningen 288 för 2,8 liters cylindervolym och åtta cylindrar. Lekmannen kan missta den för en mycket billigare 308 GTB, men kännaren kommer genast att känna igen den på sina utbuktande stänkskärmar och längre hjulbas. Den senare funktionen gjorde det möjligt för konstruktörerna att installera en 400 hk bi-turbomotor. längsgående, inte tvärs.

Lyft upp bakstycket. De två rådande tryckluftskylarna visar att här pumpas motorn med steroider för att uppnå maximal form. Motorn är gömd djupt under den, bakom den finns en öppen växellåda som ger GTO:n en hotfull look även när den ses bakifrån. Enhetens röst är hes, men inte hög. Positivt på ett positivt sätt, lätt metalliskt och högfrekvent, detta är ett typiskt exempel på det som numera kallas för åttiotalets Ferrari-sound. Vi öppnar förardörren. Atmosfären är inte som en racerbil, utan snarare en super GT. Lädersäten med perforerad Daytona-design är förvånansvärt mjuka, instrumentpanelen är klädd i sammetslen tyg. Detta går bra med relativt bra (inte som 250) fjädring och ljudisolering, lämplig för långa resor.

Och den andra GTO är avsedd för homologering, denna gång i den så kallade. Grupp B motorsport. Även om Ferrari till och med utvecklar en racingversion, tävlar den aldrig i FIA-tävlingar – som själva GTO:n – eftersom grupp B-reglerna inte är godkända och övergivna. Således, istället för de planerade 200 "evolutionära" racingenheterna, gjordes bara en, och vägversionen - 272 exemplar.

F40 kommer från GTO Evo

Den enda Evoluzione har ett strålande öde - F40 är född ur det. Visserligen har han inte längre ett stort namn, men idén om en superbil fortsätter. Därefter följer F50 och Enzo Ferrari, som inte härrör från produktionsmodeller, utan är helt nya utvecklingar. Fansen tvingas dock vänta till 2010 på nästa GTO. Det här är en extremversion av 599 GTB Fiorano, en rytande superbil på 670 hk som liksom 250 GTO gömmer sin V12 under huven.

Den tolvcylindriga motorn kommer från Enzo, förskjuter sex liter och sitter helt bakom framaxeln, vilket ger 599 GTO mycket av prestandan hos en sportbil med mitten av motorer. Han har blivit en riktig jätte, för vilken hans två föregångare ser ut som smala barn – och vars ergonomi för första gången är på en bra nivå. 250-talsratten är fortfarande enorm, medan XNUMX-talsmodellens lutar som en lätt skåpbil.

Trots sin storlek och imponerande vikt på 1,6 ton lastad är 599 GTO en riktig aerobatikmaskin och, som Fiorano-testet visade, är den fortfarande en av de snabbaste Ferraris att köra. vägnät. Alla 599 pjäser plundrades på kort tid – som under åren av de mest svindlande spekulationerna. Men till skillnad från sina föregångare, medan priset på de gamla inte växer; Samlare är missnöjda med den överdrivna cirkulationen.

Dessutom har 599 GTO ingen racinghistoria. Eftersom GTO länge inte har haft något med homologering att göra, d.v.s. med homologeringsmodeller för konkurrens. Gentlemanpiloternas dagar med sina bilar är för länge borta. Idag tävlar rika amatörer i signaturserier som Ferrari Challenge, endast i fallet med 488, en tvåsits med en central motor. Det startade också på den traditionsrika 24 timmar av Le Mans. Ja, varför finns det ingen 488 GTO?

Text: Markus Peters

Foto: Hans-Dieter Zeufert