Volkswagen Touran 2.0 TDI (103 kW) Highline

Det kan verka riktigt roligt, till och med ovanligt eller till och med paradoxalt. Men detta är sant. Varje detalj i Touran tyder på att den är gjord för att passa eller tillfredsställa en riktig man med fru och barn, arbete och social trygghet och två öppna lån som går tillbaka till salongen sju år senare för att få bilen.

Om du placerar Touran av denna generation på ett meters avstånd från den föregående, kommer de först att se väldigt annorlunda ut, men snart, när ögat skannar detaljerna, blir de mer och mer lika. Visst är ansiktena väldigt olika, var och en återspeglar den tid då de bildades, svansen är också annorlunda, men taket och andra synliga delar av stödcellen är desamma för båda.

På samma sätt är det omöjligt att se interiören, eftersom det naturligtvis inte finns några bärande delar, och instrumentbrädan, det vill säga den del som är överlägset mest attraktiv, vid första anblicken skiljer sig märkbart från den föregående , men - helt i stil med detta märke - mer eller mindre bara en utveckling av det förra. Men det är så Volkswagen fungerar, för de har säkert kommit på att det är deras nyckel till framgång.

Touran skapades för en ung europeisk familj med mer än ett barn, men när vi tittar på priset finner vi att slovener ännu inte är i Europa, eftersom basen 26 tusen euro för en sådan motor och Highline -utrustning (plus bra fyra tusen euro tillägg, till exempel färg, fälgar, parkeringshjälp med bakkamera, ljudsystem med navigering, Bluetooth, dynamiskt chassi, bi-xenonstrålkastare och LED-lampor) är helt irrationella för en (genomsnittlig) ung slovensk familj med mer än ett barn. Men det här är inte ett Volkswagen -problem, det här är ett problem i vårt lands tillstånd, som vi inte kan bekämpa härifrån.

På grund av sin design fortsätter Touran att vara ett attraktivt fordon för denna grupp av köpare söder om Karavanke. Att köra något förhöjt (därav att trycka ner pedalerna snarare än att trycka av dig själv), vilket många gillar på grund av bättre sikt och synlighet av vad som händer framför, och även för att när du sitter i en bil gör du det inte. du måste sänka dig (och ännu värre, du behöver inte resa dig när du går ut), eftersom sätet är precis där baken är, står den genomsnittlige slovenier upp.

Kopplingspedalen har nu ett mycket kortare reseavstånd än tidigare generationer av Volkswagens, och det är inte det enda bra med pedalerna; det finns också bra vänster fotstöd och en bra gaspedal (monterad nedan), kanske lite orolig för den betydande höjdskillnaden mellan gaspedalen och bromsen, och ännu mer krossning av gummidynan under pedalerna. Till höger är växelspaken, som är mycket exakt och mycket kort, och växlingsåterkopplingen indikerar att växlingen är enkel.

Om styret skulle falla några centimeter lägre skulle det vara bra, men det är okej att överleva. Bakom ringen finns förmodligen några av de bästa rattspakarna - tack vare deras mekanik (på och av), längden och logiken av funktioner som är lätta för föraren att komma ihåg. Mycket lika med sensorerna: för tillfället är de en av de mest transparenta, exakta, korrekta i allmänhet och lyckligtvis inte kitschiga (och tack vare den som avbröt den då typiska Volkswagen blå belysningen, vilket inte var särskilt irriterande, och dessutom trevligt som nej), hastighetsmätarskalan är icke-linjär (större avstånd vid lägre hastigheter, mindre vid högre hastigheter), och hela bilden avrundas (igen) av en av de bästa omborddatorerna för tillfället - på grund av logik och en uppsättning kontroll och information. Det är bara synd att en av de två knapparna inne i mätarna på test Touran fastnar.

Nu mer än ett barn. Till skillnad från de främre är de tre enskilda sätena på andra raden märkbart mindre - deras låga rygghöjd, sittbredd och längd är redan synliga för blotta ögat. I sanning sitter vuxna i dem mycket bättre än man kan se på ögat, men de mår fortfarande inte särskilt bra. Det skulle vara bättre om det fanns två bredare säten bak och en tredje extra, men, som redan sagt, vi pratar om barn.

De är mer flexibla och kommer inte att blekna på grund av otillräckligt sidostöd, vilket praktiskt taget är obefintligt. Men den goda sidan av dessa platser är inte bara en; Stolarna rör sig individuellt i längdriktningen med cirka två decimeter, vilket redan ökar bagageutrymmet avsevärt, men du kan också - återigen individuellt - ta bort dem. Proceduren är enkel, bara i slutet av proceduren kommer den minst trevliga delen: var och en av sätena är ganska tunga.

Turan är ganska stor inuti, men det automatiska och delade klimatet passar mycket bra med den uppgift som den anförtrotts. Dessutom är det inte mycket störning med dess automatik, om alls (eller beroende på personens önskan), är dess enda nackdel att det inställda temperaturvärdet bara är synligt på natten. I praktiken stör detta mig inte alls, och historien med lådorna är särskilt uppmuntrande. Det är långt, så inte länge: det finns många av dem, de är stora, mestadels mycket användbara. Återigen: bland konkurrenterna är Touran en av de bästa i detta avseende. Vi fortsätter den här historien till bagageutrymmet, som inte bara är nästan helt fyrkantigt, utan också enormt vid basen, och tack vare sätena på tredje raden är den också mycket väl reglerad med två lampor (topp och sida), två lådor och en 12 volts uttag, krokar till väskor hittades inte i butiken.

När det regnar är Touran ovänlig mot inkräktaren, eftersom den sprinklar mycket vatten på nacken eller sätet. Då (och inte bara) blir inte backkameraet tillräckligt effektivt, det vore bättre att ha en lösning med en grafisk display på navigeringsskärmen. Och igen i regnet: det redan svaga backljuset är till liten hjälp, särskilt i skymningen. Och även i regnet: torkarna, alla tre, är bra på att ta bort droppar och dropp, så transparensen är utmärkt och regnsensorn fungerar också mycket bra.

Tiderna förändras också hos Volkswagen, men deras TDI är fortfarande ett av deras trumfkort. Utrustad med en gemensam linje är den tystare, mindre vinglig och skenbart renare, men det bör noteras att en sådan 140-hästkrafter är lite underkraftiga för denna vagn. Nej. ... I allmänhet rider den bra om det är en normal åktur vid (och över) de tillåtna hastigheterna, även vad den kan göra säkert på landsvägar, bara dynamiken är något skyddad. Det finns tillräckligt med vridmoment i de två första växlarna, så Touran blir lite nervös vid full gas, men full belastning av bilen eller att gå uppför tar snabbt all kraft. Han blir lite lat. Okej, för cirka tre tusen får du 30 extra hästar med samma motor och DSG -växellåda.

Men om du håller dig med denna kombination av drivningar, bör du veta att bilen börjar vakna strax under 2.000 rpm (under detta värde är mycket lat), andas bra vid 2.000, drar tillfredsställande upp till 3.500, 4.000 är den övre gränsen . gränsen för anledningen, och snurrar upp till 5.000 4.800 rpm. Det låter till och med väldigt mjukt, men det händer bara upp till tredje växeln och med plåga, och på fjärde växeln snurrar den "bara" upp till 180 rpm. Men det betyder att Touran då rör sig med en hastighet av cirka 2.000 kilometer i timmen. Denna diesel har i alla fall också en sådan karaktär att den visar låg bränsleförbrukning och lång livslängd från 3.500 till XNUMX rpm utan att bilen tappar mycket kraft. Även om.

I själva verket är förbrukningen av detta dieselbränsle minst av allt beroende av dragkraft: även den största "igensättning" med gaspedalen leder sannolikt inte till en förbrukning på mer än 10 liter per 100 kilometer. I staden förbrukar den upp till åtta, och utanför (inom) cirka 6 liter per 5 kilometer. På enskilda växlar säger räknarna följande: per 100 kilometer i timmen spenderar den 130, 8, 6, 6, 6, 5 och 6 liter per 5 kilometer (det vill säga i tredje, fjärde, femte och sjätte växeln) , och vid 2 utan tredje kurs) 100, 160, 8, 9 och 8, 6 liter per 8 km. Vid en hastighet av 2 kilometer i timmen i sjätte växeln utvecklar motorn 100 varv / min och förbrukar 100 liter per 1.700 kilometer, medan de omedelbart vid högre hastigheter är siffrorna 4 och 3.

Naturligtvis är resten av mekanikerna sådana att de fortfarande har enorma reserver; Ratten är utmärkt, en av de bästa och lätt att styra med. Chassit hanterar även de svåraste uppgifterna med lätthet: på långa, snabba kurvor är vägen väldigt neutral vid den fysiska gränsen, ESP förblir tomgång i samma längd och i korta hörn lastar vagnen framhjulen, vilket gör det svår. layout och kroppsform är ganska typiska för denna mekanik. Testet Touran var också utrustat med ett dynamiskt chassi som föraren konfigurerar med en knapp. Det växlar mellan komfort-, normal- och sportprogram; Skillnaderna är små, men de är det, som bara kan ses på långa resor och särskilt i passagerarnas bekvämlighet.

Det är en sådan Turan som naturligtvis inte kan tillfredsställa alla smaker, men ändå är det ett bra exempel på taxonomi. Ett exempel på hur man systematiskt kan kombinera alla kunders önskemål och krav, med erfarenhet från designers, i en bil som har mer än den genomsnittliga pappan, som har mer än ett barn, och deras mamma brukar vilja.

Här och där hör vi varför vissa Volkswagen är så framgångsrika i europeisk skala.

Ansikte mot ansikte: Sasha Kapetanovich

Jag brukar alltid klaga om jag sitter högt i bilen och körställningen är "buss". Men det här är vad jag gillade mest med nya Turan. Trots det höga läget är nämligen hållningen bakom ratten behaglig, inte tröttsam. Även annars verkar det som att Touran är designad för att skicka ut ett frågeformulär till alla tidigare Touran-köpare och sedan ta hänsyn till deras önskemål. Jag vet bara inte var turanianerna lägger sina mobiltelefoner eftersom jag bara klämmer in mina i en drinkhållare.

Testa biltillbehör (i euro):

Metallfärg - 357

Oakland lättmetallfälgar - 466

Parkeringspilotassistent - 204

Radionavigeringssystem RNS 315 – 312

Handsfree-enheter - 473

Dynamisk chassijustering DCC-884

Bi-xenonstrålkastare med LED-varselljus – 1.444

Vinko Kernc, foto: Aleš Pavletič

Volkswagen Touran 2.0 TDI (103 kW) Highline

Grundläggande information

Försäljning:	Porsche Slovenien
Basmodellpris:	26.307 €
Testmodellkostnad:	60.518 €
Kraft:	103kW (140 KM)
Acceleration (0-100 km / h):	10,4 s
Maximal hastighet:	201 km / h
ECE -förbrukning, blandad cykel:	8,4 l / 100 km
Garanti:	2 års allmän garanti, 3 års lackgaranti, 12 års rostgaranti, obegränsad mobilgaranti med regelbundet underhåll av auktoriserade servicetekniker.
Oljebyte varje	30.000 km
Systematisk bedömning	30.000 km

Kostnad (upp till 100.000 XNUMX km eller fem år)

Teknisk information

motor:	4-cylindrig - 4-takts - in-line - turbodiesel - frontmonterad tvärgående - borrning och slaglängd 81 × 95,5 mm - slagvolym 1.968 3 cm18,5 - kompression 1:103 - maxeffekt 140 kW (4.000 hk) vid 12,7 52,3 rpm - medelkolvhastighet vid maximal effekt 71,2 m/s - specifik effekt 320 kW / l (1.750 hk / l) - maximalt vridmoment 2.500 Nm vid 2 4-XNUMX XNUMX rpm min - XNUMX kamaxlar i huvudet) - XNUMX ventiler per cylinder - common rail bränsleinsprutning avgaser turboladdare - laddluftkylare.
Energiöverföring:	motorn driver framhjulen - 6-växlad manuell växellåda - utväxling I. 3,77; II. 2,045; III. 1,32; IV. 0,98; V. 0,98; VI. 0,81 - differential 3,68 (1:a, 2:a, 3:e, 4:e växlarna); 2,92 (5:a, 6:e, backväxel) - 6,5 J × 17 hjul - 225/45 R 17 däck, rullomkrets 1,91 m.
kapacitet:	topphastighet 201 km/h - 0-100 km/h acceleration på 9,9 s - bränsleförbrukning (ECE) 6,5/4,6/5,3 l/100 km, CO2-utsläpp 139 g/km.
Transport och upphängning:	limousine - 5 dörrar, 5 säten - självbärande kaross - främre enkelupphängning, fjäderben, treekrade länkarm, stabilisator - bakre multilänkaxel, spiralfjädrar, teleskopiska stötdämpare, stabilisator - främre skivbromsar (tvingad kylning), bakskiva, ABS, mekanisk parkeringsbroms på bakhjulen (spak mellan sätena) - kuggstångsratt, servostyrning, 2,75 varv mellan ytterpunkter.
Massa:	tomt fordon 1.579 2.190 kg - tillåten totalvikt 1.800 750 kg - tillåten släpvagnsvikt med broms: 100 XNUMX kg, utan broms: XNUMX kg - tillåten taklast: XNUMX kg.
Yttermått:	fordonsbredd 1.794 mm, främre spår 1.634 mm, bakre spår 1.658 mm, markfrigång 11,2 m.
Interna dimensioner:	främre bredd 1.480 mm, bak 1.480 mm - framsäteslängd 500 mm, baksäte 470 mm - rattdiameter 370 mm - bränsletank 60 l.
Låda:	Bagageutrymme mätt med AM -standarduppsättning med 5 Samsonite -resväskor (totalt 278,5 L): 5 platser: 1 resväska (36 L), 1 resväska (85,5 L), 2 resväskor (68,5 L), 1 ryggsäck (20 l). l).

Våra mått

T = 16 ° C / p = 998 mbar / rel. vl. = 55% / Däck: Bridgestone Potenza RE050 225/45 / R 17 W / Miltalsstatus: 1.783 km
Acceleration 0-100km:	10,4s
402 m från staden:	17,5 år ( 129 km / h)
Flexibilitet 50-90km / h:	8,3 / 13,9s
Flexibilitet 80-120km / h:	11,3 / 17,3s
Maximal hastighet:	201 km / h (VI.)
Minsta förbrukning:	6,2 l / 100 km
Maximal förbrukning:	9,7 l / 100 km
testkonsumtion:	8,4 l / 100km
Bromssträcka vid 130 km / h:	Ner till 65,1m
Bromssträcka vid 100 km / h:	Ner till 38,9m
AM -bord:	Ner till 40m
Buller vid 50 km / h i 3: e växeln	52dB
Buller vid 50 km / h i 4: e växeln	51dB
Buller vid 50 km / h i 5: e växeln	50dB
Buller vid 50 km / h i 6: e växeln	50dB
Buller vid 90 km / h i 3: e växeln	62dB
Buller vid 90 km / h i 4: e växeln	60dB
Buller vid 90 km / h i 5: e växeln	59dB
Buller vid 90 km / h i 6: e växeln	58dB
Buller vid 130 km / h i 4: e växeln	66dB
Buller vid 130 km / h i 5: e växeln	64dB
Buller vid 130 km / h i 6: e växeln	63dB
Tomgångsljud:	39dB
Testfel:	fixering av en av de två knapparna på sensorerna

Totalbetyg (351/420)

• Trots mer eller mindre bara något starkare renoveringar leder det fortfarande tävlingen. Han fick utmärkta och mycket bra betyg i de flesta ämnena.

• Exteriör (13/15)

  Det här är inte den sorten som kommer att värma unga och gamla hjärtan, men kanske den vackraste bland rivalerna. Något oprecisa leder.

• Interiör (107/140)

  Överallt samlas utmärkta och mycket bra betyg, med undantag för den andra typen av säten, som är för små.

• Motor, växellåda (57
  
  
  / 40)

  Motorn är lite svag, vilket märks vid något ökade belastningar. Utmärkt växellåda och styrväxel.

• Körförmåga (57
  
  
  / 95)

  En bil som tillfredsställer alla förare och är lika trevlig vid smidig eller dynamisk körning.

• Prestanda (30/35)

  Relativt lågt användbart motorvarvtal och lätt motorns undernäring och därför något dålig manövrerbarhet.

• Säkerhet (48/45)

  Endast den senaste generationens säkerhetsanordningar saknas.

• Ekonomi

  Den är en av de bästa när det gäller bränsleförbrukning oavsett körstil och körstil. Även en liten värdeförlust.

Vi berömmer och förolämpar

motor

invändig rymd och flexibilitet

Utrustning

kommunikativ mekanik, ratt

konsumtion

sensorer och fordonsdator

styrspakar, knappar

inre lådor, bagageutrymme

fot

överföringskontroll

snabb uppvärmning av motorn

dimensioner på andra typer av säten

fastnat gummidynan under pedalerna

tidsfördröjning när strålkastarna tänds en kort stund

prestanda (flexibilitet) vid lastning av en bil

svagt backljus