Volkswagen Touareg 5.0 V10 TDI

Volkswagen var ärligt förankrad när Ferdinand Piech tog tyglarna, för när han kom in hade han redan förvandlat ett mycket framgångsrikt företag inifrån och ut: han öppnade nya möjligheter för varumärkena och lockade andra. inte ett tyskt märke. Turan går också tillbaka till dagarna innan den berömda Piyeh (nyligen) gick i pension. Men tvivel om hans beslut kvarstod.

Samarbete med Porsche? Tja, om man tittar på de familjära och "familjemässiga" banden mellan varumärken så är ett sådant samarbete logiskt. Annars - utan hinder av det föregående påståendet - verkar kopplingen inte smart. Visserligen är både Volkswagen och Porsche, i sin historiska utgångspunkt sedan förra världskriget, nära förknippade med den ännu mer kända Ferdinand (det är förstås herr Porsche själv), men ett halvt sekel är en hel tid. länge inom motorsport. I praktiken gick båda märkena helt olika vägar.

Lyxig, superdyr (i absoluta tal) SUV? Utan verklig erfarenhet inom detta område (och underleverantören kan inte ens komma i närheten av att hävda något sådant) är verksamheten riskabel. En hel del namn från andra kontinenter har gjort sig ett gott namn i detta område, och även i de södra delarna av Tyskland har man framgångsrikt installerat sin egen skål – eller kanske till och med en skål. Och alla mår bra. Så hur tävlar en nybörjare framgångsrikt i ett (till synes) klart uppdelat område? Både teoretiska och teoretiska dilemman. Sedan såg vi bilen på fotografierna, såg den live, testade den kort.

Det var mindre tvivel, mer självförtroende. Och medförfattarna till detta projekt delade kompetent kandidater kompetent: efter teknik, utseende och naturligtvis genom bilden av var och en av varumärkena.

Trots den "höga" efterfrågan på båda modellerna är Slovenien verkligen inte den minst kompetenta marknaden att dra slutsatser på, men på marknaderna i Västeuropa och andra länder, där köpkraften är mycket högre, verkar det redan som att utgångspunkterna var klokt inställda ... Båda rekryterar redan köpare enligt det schema de (mest troligt) kommer med, eftersom (viktigast av allt) det är få kandidater att köpa mellan dem; köpare av båda är mestadels nykomlingar i segmentet eller flyttar från andra märken som erbjuder liknande produkter.

Touareg, som också skulle kunna kallas en sparsamt kryddad Cayenne, ser på avstånd ut som (minns du?) Golf (IV) Country. När man kommer lite närmare förblir känslan densamma, bara detta ”Golfland” får mer konfekt. Touareg blir sin egen karaktär först när man är så nära att storleken syns fullt ut, och när detaljerna syns, eller när man ser den bredvid en annan igenkännbar bil.

Anses av många vara mer attraktiv än Stuttgart-kusinen, Touareg med sin valda drivteknik (och namn) riktar sig till lite mer konservativa kunder än Porsche Cayenne, även om ordet "konservativ" i detta fall bör tas med stor försiktighet . Storleken på en bil, dess prestanda och i slutändan dess pris är inga vanliga saker bland plåten som omger oss.

Om du inte har tittat på prislistan ännu (efter design eller olycka) kommer Touareg att övertyga dig om dess värde (om inte tidigare) så snart du tittar in. Rymlig lyx backas upp av material (läder, trä), och utsikten över den breda instrumentpanelen påminner om Phaeton. Nej, inte det där, men det ser ut som. Det påminner mig om henne. Särskilt i mitten (tyvärr) finns det ingen analog klocka (information om tiden måste sökas mellan stora enheter på en extra skärm i digital form), liksom delen där du styr relaterade enheter i bilen (luftkonditionering , ljud, telekommunikation, navigering ...) ganska annorlunda för att vänja sig.

Wow, vilken diameter båda sensorerna har! Ja, det matchar perfekt fordonets yttre dimensioner. Men mätarna verkar ha rätt storlek i förhållande till storleken på instrumentbrädan och själva ratten och passar perfekt in i miljön. Om något måste betonas, så är det här de dubbla solskydden, som för tillfället verkar ganska logiska (du kan skugga vindrutan och sidoglaset samtidigt), men tyvärr ser vi dem inte så ofta i bilar . Också värt att nämna är den oproportionerligt låga vindrutan, som tack och lov inte begränsar utsikten. Det blir fler siktproblem bakom bilen, eftersom bakrutan också är låg och de tre enorma nackskydden i baksätet minskar sikten ytterligare.

I Touareg, inte ens i en sådan utrustad som test, passar inte allt. Trots omfattande elektrisk justering av sätena och ratten finns det inget sätt att lagra inställningen, och själva sätena ger extremt svagt sidogrepp. Även en rik (trippel!) Omborddator förtjänar viss upprördhet: den kan bara visas på skärmen mellan instrumenten (även i Phaeton är vi vana att kalla den på den stora skärmen i mitten av instrumentbrädan), och inte alla möjliga data finns tillgängliga i alla menyer. Det är sant, det låter krångligt, och vi erkänner att det är det. Men å andra sidan tillåter vi oss att vara kräsen när det gäller så stora pengar.

Tja, det är fortfarande helt sant att du är killen med tuaregnyckeln. Generellt är det ännu bättre om du sitter i den, och självklart är det bättre om du rider på den. Det är sant, även i mycket billigare bilar är det redan möjligt att gå in i bilen och starta motorn utan nyckel, och till och med en hög sittposition är redan ganska vanligt bland personbilar.

Med Touareg sticker detta mäktiga fenomen ut mer både vad gäller storlek och utseende och bild, och vi är mycket tacksamma för att ha tämjt den moderna turbodieselmotorn. Den har lite mindre än anständiga 5 liters volym att kompensera för – äh! - 750 Newtonmeters vridmoment! Föreställ dig en mycket bra (6-växlad) automatlåda och en relativt snabb hydraulisk koppling mellan dem och reaktionen (om än tung på två och ett halvt ton) av bilen när du trampar på gaspedalen. Från två tillplattade avgasrör (ett på varje sida) ryker lite, och passagerarna springer redan på rygg.

Du måste vara irriterande krävande för att få slut på ström och vridmoment i en sådan Touareg, eller klaga på överföringen. Detta möjliggör manuell omkoppling, vilket i de flesta fall inte är nödvändigt. Om växellådans (D) normala läge inte fungerar, finns det också ett sportprogram som kör förbi vid högre motorvarvtal och alltid uppfyller full acceleration ("kick-down") om du behöver full effekt.

De stora bågformade rattens växelspakar (vänster till höger ner, höger upp) är en fråga om kontroverser och prestanda, men som sagt, en helautomatisk växellåda uppfyller alltid, förutom kanske mer dynamisk körning på krångliga vägar. Speciellt när den här misslyckas. Då är det bra att lämna växellådan inkopplad, beroende på körningstakten. Men då kommer också den tiocylindriga att visa att den kan vara törstig. Var en racerförare och din genomsnittliga bränsleförbrukning kan vara nära 25 liter per 100 kilometer.

Så det är trevligare med måttlig körning; både på motorvägen och på landsbygden kommer motorn att få bra 13 liter för varje 100:e kilometer. Och i stan - någonstans mellan dessa värderingar, beroende främst på hur många gånger du vill bevisa för heta unga människor att du är oövervinnerlig framför ett trafikljus.

Det råder ingen tvekan: Touareg är på vägen, på ett eller annat sätt, "hemma". Luftfjädringen kan tillgodose tre önskemål: med en enkel knapp kan komfort, sport och automatisk dämpning ställas in. Det är en märkbar skillnad i styvhet mellan de två första (en sportig stil bör väljas särskilt när du kontrollerar bra kurvläge, eftersom detta minskar väsentligt sidokroppsvibrationer), mindre krävande kommer utan tvekan att bli imponerade av det automatiska läget. Dock är tekniken inte begränsad här; Som terrängfordon har Touareg en nedväxling och ett centraldifferentialspärr (både elektriskt anslutet och fungerar alltid felfritt), och förmågan att justera kroppshöjden från marken kommer från luftfjädringen.

Med alla tillbehör är Touareg lämplig för terrängen som namnet antyder. Du bör vara medveten om att däcktillverkare ännu inte har uppfunnit ett däck som kommer att fungera bra på motorvägen med 220 kilometer i timmen, 80 kilometer i timmen i svängar och på leriga nedfarter. Så: medan de tar tag i däcken kommer Touareg att gå. Om däcken tappar dragkraft eller fastnar i magen är banan över.

Annars: öknen är redan, och förmodligen kommer ingen ägare att skicka den mellan grenarna. Eller i ett nyplöjt fält. Du vet hur jag säger hela tiden: XXL hänvisar också till pris. Du kanske fortfarande är så rik, men du kommer fortfarande att uppskatta en så dyr bil. Det vill säga att du inte avsiktligt förstör det. Under tiden kommer Touareg att återvända till XXL -nöje.

Vinko Kernc

Volkswagen Touareg 5.0 V10 TDI

Grundläggande information

Försäljning:	Porsche Slovenien
Basmodellpris:	71.443,25 €
Testmodellkostnad:	74.531,65 €
Kraft:	230 kW (313 KM)
Acceleration (0-100 km / h):	7,8 s
Maximal hastighet:	225 km / h
ECE -förbrukning, blandad cykel:	12,2 l / 100 km
Garanti:	Allmän garanti 2 år, färggaranti 3 år, rostskyddsgaranti 12 år

Kostnad (upp till 100.000 XNUMX km eller fem år)

Teknisk information

motor:	10-Cylinder - 4-takts - V-90° - Direktinsprutad diesel - Längsgående frontmonterad - Borrning & slaglängd 81,0×95,5 mm - Deplacement 4921cc - Kompression 3:18,5 - Maximal effekt) vid 1 rpm - genomsnittlig kolvhastighet vid maximal effekt 3750 m/s - specifik effekt 11,9 kW/l (46,7 liter per cylinder - lättmetallhuvud - bränsleinsprutning genom pump-injektorsystemet - turboladdare Avgas - Efterkylare - Vätskekylning 63,6 l - Motorolja 750 l - Batteri 2000 V, 6 Ah - Generator 2 A - Oxidationskatalysator
Energiöverföring:	motorn driver alla fyra hjulen - hydraulisk koppling - 6-växlad automatisk växellåda, växelspakslägen PRNDS - (+/-) - utväxlingar I. 4,150; II. 2,370 1,560 timmar; III. 1,160 0,860 timmar; IV. 0,690 3,390 timmar; V. 1,000; VI. 2,700; backväxel 3,270 - växellåda, växlar 8 och 18 - drev i differential 235 - fälgar 60J × 18 - däck 2,23/1000 R 59,3 H, rullomkrets 195 m - hastighet i VI. växel vid 75 rpm 18 km/h - reservhjul 80 / XNUMX-XNUMX P (Vredestein Space Maser), hastighetsbegränsning XNUMX km/h
kapacitet:	toppfart 225 km/h - acceleration 0-100 km/h 7,8 s - bränsleförbrukning (ECE) 16,6 / 9,8 / 12,2 l / 100 km (gasolja)
Transport och upphängning:	Van Eren - 5 dörrar, 5 säten - självbärande kaross - Cx = 0,38 - främre individuell fjädring, bladfjädrar, dubbla triangulära tvärskenor, luftfjädring, stabilisator - bakre enkelupphängning, bladfjädrar, tvärskenor, lutande luftstyrningar. fjädring, stabilisatordragstång, skivbromsar, främre skiva (tvingad kylning), bakre skiva (tvungen kylning), servostyrning, ABS, EPBD, nödbromsningssystem, mekanisk fotbroms på bakhjulen (pedal till vänster om bromspedalen ) - kuggstångsstyrning, servostyrning, 2,9 vridning mellan extrema punkter
Massa:	tomt fordon 2524 kg - tillåten totalvikt 3080 kg - tillåten släpvagnsvikt med broms 3500 kg, utan broms 750 kg - tillåten taklast 100 kg
Yttermått:	längd 4754 mm - bredd 1928 mm - höjd 1703 mm - hjulbas 2855 mm - främre spår 1652 mm - bak 1668 mm - minsta markfrigång 160-300 mm - markfrigång 11,6 m
Interna dimensioner:	längd (instrumentbräda till baksätesrygg) 1600 mm - bredd (vid knäna) fram 1580 mm, bak 1540 mm - höjd över sätet fram 900-980 mm, bak 980 mm - längsgående framsäte 860-1090 mm, baksäte 920 - 670 mm - framsäteslängd 490 mm, baksäte 490 mm - rattdiameter 390 mm - bränsletank 100 l
Låda:	(normal) 500-1525 L; Bagageutrymme mätt med Samsonite standardväskor: 1 ryggsäck (20L), 1 flygplansväska (36L), 2 resväskor 68,5L, 1 resväska 85,5L

Våra mått

T = 10 ° C, p = 1020 mbar, rel. vl. = 63%, körsträcka: 8691 km, däck: Dunlop Grandtrek WT M2 M + S
Acceleration 0-100km:	7,7s
1000 m från staden:	28,8 år ( 181 km / h)
Minsta förbrukning:	13,2 l / 100 km
Maximal förbrukning:	24,7 l / 100 km
testkonsumtion:	16,7 l / 100km
Bromssträcka vid 130 km / h:	Ner till 73,0m
Bromssträcka vid 100 km / h:	Ner till 42,4m
Buller vid 50 km / h i 3: e växeln	54dB
Buller vid 50 km / h i 4: e växeln	54dB
Buller vid 50 km / h i 5: e växeln	53dB
Buller vid 50 km / h i 6: e växeln	53dB
Buller vid 90 km / h i 3: e växeln	62dB
Buller vid 90 km / h i 4: e växeln	60dB
Buller vid 90 km / h i 5: e växeln	59dB
Buller vid 90 km / h i 6: e växeln	58dB
Buller vid 130 km / h i 4: e växeln	65dB
Buller vid 130 km / h i 5: e växeln	64dB
Buller vid 130 km / h i 6: e växeln	63dB
Testfel:	bilen drar något åt ​​höger

Totalbetyg (375/420)

• Volkswagen Touareg V10 TDI - den perfekta kombinationen av moderna kraftverk, från motor till transmission och chassi; i denna är denna SUV för närvarande i topp. Tyvärr, på grund av modernitet och prestige, är priset också högre och närmar sig tjugo miljoner.

• Exteriör (15/15)

  Den yttre formen är modern, mysig och ger en elegant soliditet till utsidan. Kroppen är felfri.

• Interiör (129/140)

  Några av komponenterna (mindre delar på instrumentbrädan, sätesbrytare) är tillverkade av billig plast, och många av de användbara lådorna är imponerande.

• Motor, växellåda (39
  
  
  / 40)

  Motorn är en bra produkt och har inga kroppsviktsproblem. Växellådan växlar då och då, utväxlingen är perfekt.

• Körförmåga (86
  
  
  / 95)

  På grund av sin position på vägen kan den också tävla med de bästa rena vägbilarna; bra chassi!

• Prestanda (34/35)

  Utmärkt på alla punkter, med undantag för flexibilitet (svarstid för automatisk växellåda).

• Säkerhet (32/45)

  Trots sin tunga vikt bromsar den bra. Aktiv säkerhet: något begränsad sikt bakifrån. Det andra hade knappast varit bättre och mer perfekt.

• Ekonomi

  Motorn är verkligen en (turbo) diesel, men förbrukar fortfarande mycket. Bra garantivillkor, ingen mobilgaranti.

Vi berömmer och förolämpar

elegans av form och inredning

material

enkel körning

motor (vridmoment)

kapacitet

Utrustning

lådor inuti

avdiosystem

ingen parkeringsassistent

viss förbittring om "mjukvaran" för hjälpmedel

begränsad vy bakåt

pris

många knappar