Volkswagen Golf GTI: Fyrtio års anmärkningsvärd historia värd respekt - Sportscars
NU KOMMER DEN XNUMX:E GENERATIONEN Golf. GTI, 37, borde vara där kompakt sportig per definition, den enda. Inget annat företag kan skryta med så många timmar av design och utveckling och så många mil av utveckling. När jag anländer till den magnifika Grand Sambuc-banan nära Aix-en-Provence förväntar jag mig nästan att den ska lyfta, överträffa ljudets hastighet och, medan den är där, också hitta ett mirakelmedel mot en förkylning.
Faktum är att allt är mycket enklare, men inte mindre imponerande. GTI Mk7 erbjuder en rad tekniker för att förbättra din körupplevelse: avvikelsen mekanisk med elektronisk styrning, motor modifierad med justerbar ventillyft e ram med justerbar dynamik. Enligt tekniska experter är tanken att förbättra hanterbarhet, prestanda och tillgänglighet. "Bilen gör vad du vill att den ska göra", förklarar Carsten Schöbsdat, chassichef. "Det tar bara några kilometer att känna sig bekväm", tillägger Lars Frommig, kördynamikspecialist. I det här skedet visar ingenjörerna mig en serie bilder som visar ökningen av den laterala g-kraften, den bästa acceleration och den lägsta driftvinkeln (tyskarna har ett speciellt ord för det: "Schwimmwinkel") och, naturligtvis, den bästa varvtiden i denna nya version.
Det är dags att ta reda på om verkligheten lever upp till förväntningarna. Klockan är nu nio och idag har vi till sex. Vi har även en uppsättning extra däck. Fordonet vi ska testa har Prestandapaket и Manuell växellåda, vad gör han pris cirka 1.000 10 euro jämfört med standard GTI och ger ytterligare XNUMX hk, samt en elektroniskt styrd differential ei bromsarna stora framhjul 340/30 (diameter/tjocklek). Denna instans har också självventilerande skivor bak (tillval Performance Pack),Adaptiv chassikontroll valfritt (ACC) OCH Val av förarprofil, standard för alla versioner, så att du kan konfigurera ACC-inställningar.
1.984 cc motor utan nyckel istället är det valfritt). Ett mjukt mullrande kommer från dubbla avgaser han deklarerar omedelbart Golfs stridslystna avsikt, även om han åtminstone förblir lugn och artig. De senaste tre generationerna av GTI har haft en fantastisk låg hållning, och Mk7 följer i deras fotspår. Den traditionella runda växlingsknappen för golfbollar sitter nu ovanpå en krom golfklubba med en uppsättning knappar vid basen.
Det mest intressanta av allt - med inskriptionen LÄGE. Genom att klicka på den aktiveras valet av förarprofil. Den centrala skärmen visar olika lägen: Komfort, Regelbunden start, sports, Eco e Privatperson. Komforten känns för mjuk när man har kedjan, så jag försöker Normal för att få ett första intryck av chassit med den neutrala inställningen. I detta lägeESP den är aktiv och differentialen är lös.
Första intrycket är bra: linjär kontroll, solida och lagom starka pedaler, här. styrning snabb, och växellådan är kortare och snabbare än GTI Mk6 jag körde hemifrån till flygplatsen i morse. Styrningen kombinerar en elmotor med ett klassiskt kuggstångssystem. Avståndet mellan kuggstångens tänder är inte konstant, utan variabelt: detta snabbar upp responsen på extrema belastningar och minskar hastigheten ratt från den ena ytterligheten till den andra, men utan den höghastighetsinstabilitet som vanligtvis förknippas med en snabb hållning.
Det är dags att ta reda på hur GTI beter sig i långsamma, snäva och sekundära kurvor. Huvudet säger åt mig att ta styret uppifrån och vända 270 grader, men det behöver jag inte. I nästa omgång håller jag händerna i kanonläget och korsar armarna 180 grader. Jag behöver nästan aldrig ta händerna från ratten, varken på banan eller, som jag får veta senare, på vägen. Imponerande!
Eftersom Golfen verkar gå bra, bestämde jag mig för att höja tempot lite. Med ACC i sportläge är fjädringen styvare, styrningen fastare,accelerator mer lyhörd och mer återhållsam ESP. Ramen stelnar och GTI:n sprintar smidigt genom den första snabba chikanen och klamrar sig fast vid trottoaren. GTI:n slår de snabbaste kurvorna med överraskande hastighet, men den är alltid väldigt kontrollerbar, så pass att om du försöker bli galen eller ta foten från gaspedalen mitt i ett kurva, kommer bilen fortfarande att sitta fastklistrad på linan. . Bakre grepp är bra, stabilitet är utmärkt.
När du lämnar ett hörn garanterar differentialen utmärkt grepp. När du väl har tagit dig förbi toppen och ställt in din utgående bana, med GTI, slutar du med full gas i varje hörn. Det krävs faktiskt mycket mod och självförtroende för att begrava gasen och njuta fullt ut av differentialens effekt, men när man lär sig hur man gör det blir beteendet naturligt, även om det är lite platt och saknar nyanser. Detta är en effektiv men frustrerande guide för dem som har förbättrat känslan i sin högra fot genom åren för att lära sig att reglera förlossningen.
Differentialen skickar kraft till det hjul som behöver den mest, istället för att justera den genom att bromsa som en elektronisk pseudo-differential. använd en hydraulisk pump att applicera tryck på ett flerskivssystem som fungerar som friktion mellan differentialväxlarna och axeln, med en styrenhet för att reglera kraften som levereras till hjulen. "På det sättet behöver vi inte en RevoKnuckle", säger Frommig och syftar på Fords sätt att hantera vridmomentresponsen vid ratten. Ingenjörer gillar inte att kalla det "torque vectoring", men som de förklarar för oss är effekten väldigt lik: den stabiliserar framaxeln, minskar "schwimwinkel" på bakaxeln och motverkar framför allt understyrning. "Med det här systemet behöver du ingen fyrhjulsdrift för stabilitet i mycket snabba kurvor", förklarar Manfred Ulrich, som är ansvarig för justering av chassi och fjädring. Schebsdat tillägger dock att det kommer att vara möjligt att anpassa strukturen på ett sådant sätt att det tillåter överstyrning med fyrhjulsdrift. Resultatet av dessa justeringar blir "R”, förväntas i slutet av 2013.
Eftersom däcken verkar vara i dåligt skick tar jag tillbaka Golfen till depån, hoppar på tvillingen och går ut. När jag hittar en vacker sträcka nära Saint-Paul-le-Durance börjar den verkliga utmaningen: många raksträckor från fyran, svängar att göra på trean och hårnålar från tvåan, med nedförsbackar, hopp och lite rörelse. Under dessa förhållanden bekräftas noggrannheten och konsistensen av styrresponsen som inträffade på banan, och återkopplingen är inte heller dålig. Du vet alltid vilken typ av grepp du har när du går in i och ut ur kurvor och det gör att du kan öka körnivån. "Vi har fått en ny sort stötdämpare baktill med bättre antilyftegenskaper”, förklarar Manfred Ulrich.
GTI Mk7 är definitivt mer ojämn mitthörn än Mk6. Därmed inte sagt att den är bättre – faktiskt, om jag ska vara ärlig, så gav Mk6:ans lite grövre bakaxel mer känsla – men det är mer i linje med Mk7:s stabila och kontrollerade karaktär. Nya GTI är blixtsnabb, och dess inneboende känsla av soliditet uppmuntrar dig att köra mer och mer aggressivt. Bromsarna visar inte minsta tecken på att blekna varken på vägen eller på banan, och ramen vibrerar eller skakar aldrig utan förblir alltid stadig och hanterbar.
Motorn har mer vridmoment i mellanområdet. GTI med Performance Pack ger 350Nm, samma som Golf R Mk6, och bara 30Nm mindre än den kommande diesel-GTD. Medan GTI Mk6 nådde 100 på 6,9 sekunder, minskar Mk7 tiden till 6,4 sekunder för Performance Pack-versionen och 6,5 sekunder för standardversionen.
Den modifierade EA888-motorn har nujusterbar ventillyft men utan den prestandahöjning som vanligtvis förknippas med dessa system. Även om den är effektivare är transmissionen nu mindre attraktiv än den utgående modellen, särskilt eftersom den inte kan konkurrera med Mk6:ans högre varvtal och högre effekt. Den tidigare GTI:n nådde en topp på 211 hk. vid 5.300 rpm, ström - 230 hk vid 4.700 rpm. På många sätt beter sig Mk7 mer som en diesel: gasreglaget öppnar mindre vid medelhastighet för att bättre utnyttja vridmomentet snarare än att trycka på gaspedalen. Detta är en mycket effektiv, men inte särskilt imponerande drivlina.
När jag återvänder till banan går jag vilse och kör ytterligare 50 km för att hitta rätt. I denna oväntade situation avslöjar bilen ytterligare en egen aspekt, och det bekräftas perfekt av höjden på de två bokstäverna i namnet: "GT". I plats i rutigt tyg är bekväma, Körposition avslappnad men mycket justerbar, rattarna är tydliga och systemet infotainment det är perfekt. Bullret reduceras till ett minimum och normal körning blir mer avslappnad. Om jag red den hela vägen till Frankrike från mitt hem, slår jag vad om att jag skulle komma hit tillräckligt utvilad för att fortfarande vilja bestiga den. Till sist, tillbaka på vägen, tar jag tredörrarsbilen – alltid med Performance-paketet – och kör ett par varv till. Chassit är lite styvare än femdörrars, men åkturen känns inte hårdare.
Efter några timmars njutning av den nya GTI är min tid slut och teknikerna vill höra mina intryck. Först och främst gratulerar jag dem: GTI Mk7 är bättre än Mk6 på alla sätt. Differential och fjädring i mycket gott skick. Balans, grepp, smidighet... denna Mk7 har allt. I bakaxel Den är inte lika teknisk som fronten, men den är ändå imponerande: den förmedlar en känsla av säkerhet som låter dig gå in i kurvor mer aggressivt, med vetskapen om att bilen inte kommer att göra något oförutsägbart.
Det största problemet med GTI är att den gör sitt bästa för att få dig med. Med de roligaste framhjulsdrivna kompakterna tar det tid att ryckas med, och efter en timme på banan och på vägen hade jag redan intrycket att det inte fanns något mer för mig att lära mig om GTI. Det är inte den sortens bil som gör att man sätter sig bakom ratten igen: Mk6:an jag körde hem från flygplatsen var lika rolig, om inte roligare. Den roliga faktorn som vi älskar så mycket med EVO har undertryckts: den bästa kompakta sportbilen är en liten besvikelse i denna mening. Även om det är svårt för dig att överväga en annan kompaktbil än Golf GTI, råder jag dig att släppa dina fördomar och prova Mégane RS eller Opel Astra OPC. Du kommer att bli positivt överraskad.
