Vätgas eller rent elektriskt: vilket är bättre för din nästa lätta nyttofordon Ford Ranger, Toyota HiLux eller Renault Trafic?

Ford F-150 Lightning kommer att vara ett av de första helelektriska fordonen som finns att köpa, men för närvarande är det bara för USA.

När det gäller bilar blåser förändringens vindar starkare för varje dag. Vissa har kanske omedvetet redan köpt sin senaste bensin- eller dieselbil. För oss andra är det egentligen en fråga om "när", inte "om" vi vänder ryggen åt förbränningsmotorer.

Trots det återstår några frågor. Elfordon (EV) har helt överträffat vätgasbränslecellselektriska fordon (FCEV), med elfordon som har flyttat från bilmärken till föremål av uppriktig önskan under det senaste decenniet. Men många tillverkare satsar fortfarande stort på att FCEV-bilar kommer att vara en del av vår bilframtid, och de flesta av dem ser väte som den idealiska kraftkällan för framtidens kommersiella fordon.

Så, kommer din nästa etttonsbil eller arbetsbil att ha ett massivt batteri hängande, eller kommer den istället att ha en rymdålders bränslecell och vätgastank? Du behöver inte bli förvånad, för tro det eller ej, båda dessa typer av fordon är mycket närmare verkligheten i utställningslokalen än du kanske tror.

batteri elektrisk

Vid det här laget är allmänheten medveten om batteridrivna elfordon, deras fördelar och nackdelar. Bilar som Tesla Model S, Model 3 och Nissan Leaf gör det mesta av det hårda arbetet här, och de senaste åren har de fått sällskap av bilar som Hyundai Ioniq, Mercedes EQC, Jaguar I-Pace och Audi E-Tron. Men hittills har det funnits väldigt få helelektriska nyttofordon i det här landet.

Faktum är att, bortsett från den nyligen lanserade Fuso-personbilen med nollutsläpp, är Renault Kangoo ZE den enda stora tillverkarens elektriska arbetshäst som säljs i Australien hittills, och förbrukningen har varit ... minst sagt begränsad.

Anledningen till det är hela $50,290 200 före resekostnader och en kort körsträcka på XNUMX mil. Med tanke på dess storlek som en liten skåpbil är pris-nyttolastförhållandet inte i nivå, och det ringa utbudet på en enda laddning är en stor nackdel för något som faktureras som en leveransbil. Detta kan vara mycket vettigt i de täta och kompakta städerna i Europa, men inte så mycket i de större australiensiska stadslandskapen – såvida det inte vänder sig för långt från sin hemmabas.

Men att bana väg är ingen lätt uppgift, och fler helelektriska lastbilar borde följa Kangoo-däckens spår. I USA är Ford F-150 Lightning på väg att träffa utställningslokaler och ståtar med en räckvidd på minst 540 km på en laddning, 4.5 ton dragkraft, 420 kW effekt, 1050 XNUMX Nm vridmoment och förmågan att bli en lokalt batteripaket till elverktyg.

Även i USA kommer varumärket Hummer snart att återuppstå som en helelektrisk SUV. Dess användbarhet för köpmän kan begränsas av dess lilla kaross, men dess terrängegenskaper kommer att imponera, och dess beräknade räckvidd på 620 km borde lätta de flesta förares bekymmer. Acceleration till 0 km/h på tre sekunder borde också vara ganska spännande.

Sedan finns det förstås Teslas Cybertruck, som stal showen förra året med sin edgy (bokstavligen) styling och löftet om skottsäker konstruktion och otroliga prestanda. Men till skillnad från Ford och Hummer har vi ännu inte sett en produktionsversion.

Amerikanska uppkomlingen Rivian har indikerat att den troligen kommer att lanseras i Australien, och företagets nyligen upptäckta R1T har landat i Australien för lokal testning. Med en effekt på 550 kW/1124 Nm och en maximal räckvidd på cirka 640 km måste den också ha mångsidigheten och kraften för att få jobbet gjort.

Den kinesiska biltillverkaren GWM kommer också att skicka oss en EV i Hilux-storlek, men en lokalbyggd variant kommer snart i form av ACE EV X1 Transformer. X1 Transformer, skapad av australiensiska startupen ACE, kommer att vara en skåpbil med lång hjulbas och högt tak med 90 kW, 255 Nm, en nyttolast på 1110 215 kg och en faktisk räckvidd på 258 till 90 km. Med en topphastighet på bara 1 km/h är det uppenbart att XXNUMX Transformer endast är avsedd att köras i en skåpbil, och det finns ännu inget datum för försäljning, men om priset är rätt kan den fortfarande vara konkurrenskraftig för vissa företag. 

I Europa är skåpbilar som Peugeot Partner Electric, Mercedes-Benz eSprinter och Fiat E-Ducato en verklighet i produktionen, vilket indikerar att batterielektrisk teknik är mogen nog för vanlig användning. Det finns dock några negativa saker.

Även om det är lätt att hitta en plats att ladda - bara hitta vilken gammal eluttag som helst - kan laddningstider för de flesta rena elfordon vara brutala om inte en dedikerad snabbladdare används. Cirka 8 timmar är normen, men ju större batteri desto längre behöver du vara inkopplad, och om allt du har är ett vanligt 230V hushållsuttag kan laddningstiden ta upp till en hel dag.

Räckviddsångest - rädslan för att bli strandsatt någonstans med ett urladdat batteri och långa laddningstider - är det sista en kommersiell operatör behöver, och tid som spenderas i en laddare är tid när din arbetsbil inte hjälper dig att försörja dig. EV-batterier är också tunga, absorberar lastkapacitet och – när det gäller karossen på ramen – lägger vikten till en redan ganska tung fordonsklass.

Så vad är alternativet?

Vätebränslecell

Förutom att vara mindre beroende av en massa dyra material som ett kemiskt batteri har en vätebränslecell också två betydande fördelar: låg vikt och mycket snabb tankning.

Att eliminera viktstraffet för ett stort batteripaket gör inte bara fordonet mer körbart, det gör det också möjligt för fordonet att lägga mer av sin totalvikt på att bära nyttolasten. Att vinna när det kommer till kommersiella fordon, eller hur?

Hyundai tycker verkligen det. Det sydkoreanska företaget tillkännagav nyligen sin plan att mainstreama FCEVS, främst inriktad på den kommersiella sektorn, främst stora och medelstora lastbilar och bussar, samt ett fåtal bilar och skåpbilar. 

Hyundai har redan vätgasdrivna lastbilar som testas under verkliga förhållanden i Europa, där en vätgasinfrastruktur redan finns på plats, och hittills är resultaten uppmuntrande.

Tekniken är dock fortfarande i sin linda jämfört med elfordon, och även Hyundai medger att FCEV-bilar är långt ifrån bästa sändningstid. Företaget förväntar sig dock att det i slutet av detta decennium kommer att kunna erbjuda en personbil med vätgasbränslecell till samma pris som ett likvärdigt rent elfordon, då FCEV-bilar kommer att bli verkligt lönsamma.

Och det är goda nyheter för dem som är oroade över laddningstider för elbilar, eftersom FCEV-tankar kan fyllas på samma tid som dagens bensin- och dieselfordon. Det enda problemet som återstår att lösa är infrastruktur: i Australien är vätgasstationer praktiskt taget obefintliga utanför ett fåtal experimentanläggningar.

Men Europa har redan ett antal vätgasdrivna nyttofordon på väg till utställningslokalen. Renault Master ZE Hydrogen, Peugeot e-Expert Hydrogen och Citroen Dispatch är produktionsklara och erbjuder liknande prestanda och nyttolastkapacitet som deras helelektriska motsvarigheter och förbränningsmotorer.

Men när det gäller dubbelhytten FCEV är det inte mycket aktivitet. Queensland-baserade H2X Global planerar att lansera sin Warrego Ute senare i år, när det Ford Ranger-baserade fordonet kommer att utrustas med en 66kW eller 90kW bränslecell för att driva batteriet ombord och en 200kW/350Nm drivmotor. 

Prestandan är genomsnittlig: en topphastighet på bara 110 km/h för 66 kW-versionen (150 km/h för 90 kW-versionen) och en maximal nyttolast på 2500 1000 kg. Dess nyttolast på XNUMX XNUMX kg är minst lika bra som andra dubbelhyttsfordon.

H2X Global hävdar dock att Warrego kommer att kunna resa minst 500 km på en enda tank vätgas, och en bränslecell på 90 kW kommer att pressa den siffran till 750 km. Har du slut på bensin? Tankningstiden bör vara tre till fem minuter, inte åtta eller så timmar.

Fast det blir galet dyrt. Basmodellen Warrego på 66 kW förväntas kosta 189,000 90 $, medan 235,000 250,000 kW-modellerna förväntas kosta mellan XNUMX XNUMX $ och XNUMX $. Kombinera det med ett begränsat bensinstationsnätverk och Warregos lönsamhet ser inte så bra ut.

Det har förekommit rykten om att Toyota HiLux FCEV skulle kunna dra nytta av Toyotas betydande vätgaserfarenhet med Mirai-personbilen, men ingenting har ännu bekräftats. HiLux har ännu inte tagit steget mot hybridisering, vilket förväntas ske 2025, möjligen med en dieselelektrisk drivlina.

Men när priserna sjunker och vätgasstationer växer, vad väljer du? Är den snabbare körtiden på vätgas något som passar din livsstil bättre, eller är en elbil eller skåpbil mer attraktiv för ditt företag? Eller... finns det helt enkelt inget substitut för flytande kolväten för din arbetshäst?