SUV PZInż. 303

Illustrativ sidovy av en PZInz SUV. 303.

Terrängfordon var ett av de viktigaste transportsätten i moderna motoriserade och bepansrade enheter. När dessa formationer växte sig större och större, blev behovet av att utrusta dem med fyrhjulsdrift mer och mer akut. Efter en turbulent era av Fiats designförbättringar är det dags att utveckla din egen bil.

Testad i Polen hade Tempo G 1200 en design som fullt ut förtjänade titeln extravagant. Denna lilla tvåaxliga bil drevs av två oberoende motorer (vardera 19 hk) som drev fram- och bakaxeln. Den maximala hastigheten för en personbil med en massa på mindre än 1100 kg var 70 km / h, och bärkraften var 300 kg eller 4 personer. Även om det inte hade varit av intresse för den expanderande Wehrmacht sedan upproret 1935 i Tyskland, två år senare dök ett par av dessa maskiner upp på Vistula för testning. Armored Weapons Technical Research Bureau (BBTechBrPanc.) Efter att ha avslutat inspektionerna och testerna i juli beslutades det att fordonet hade mycket bra terrängprestanda, hög rörlighet och ett lågt pris - cirka 8000 XNUMX zł. Den låga vikten berodde på ett icke-standardiserat sätt att tillverka höljet, som baserades på stansade plåtelement, och inte en vinkelram.

Driften av kraftenheten under olika förhållanden definierades som stabil, och bilens silhuett definierades som lätt att dölja. Men efter att ha klarat 3500 km tester var bilens skick klart dåligt. Det viktigaste skälet till att avge ett negativt slututlåtande var för fint arbete och det snabba slitaget av vissa alltför komplexa element. Den polska kommissionen uppgav också att det på grund av bristen på en liknande design i landet är svårt att tillförlitligt tillskriva testfordonet. I slutändan var nyckelvariablerna som motiverade förkastandet av den diskuterade tyska SUV:n den symboliska bärförmågan, olämpligheten för polska vägförhållanden och den tyska arméns förkastande av designen av G 1200. Man bör dock komma ihåg att vid denna tidpunkt olika varianter av PF 508/518 gick redan in i vuxen ålder, och armén letade efter en nyare efterträdare.

Mercedes G-5

I september 1937 på BBTechBrPank. Ytterligare en tysk suv Mercedes-Benz W-152 med en 48 hk förgasarmotor testades. Det var ett klassiskt terrängfordon 4 × 4 med en egenvikt på 1250 kg (chassi med utrustning 900 kg, tillåten belastning på karossen 1300 kg). Under testerna användes 800 kilos barlast på de populära militära sandbanorna i Kampinos nära Warszawa. Hastigheten på grusvägen var 80 km/h, och medeltempot på fältet var cirka 45 km/h. Beroende på terrängen täcktes sluttningar upp till 20°. En 5-växlad växellåda har bevisat sig själv bland polackerna, vilket säkerställer korrekt drift av bilen på väg och terräng. Enligt experter från Vistula skulle bilen kunna användas som personbil/lastbil med en nyttolast på cirka 600 kg och som heltäckande terrängtraktor för släp som väger upp till 300 kg. Ytterligare tester av den redan förbättrade versionen av Mercedes G-5 planerades till oktober 1937.

I själva verket var detta den andra delen av studien av funktionerna hos Mercedes-Benz W 152. G-5-versionen var en utveckling av bilen som ursprungligen testades i Polen, och på grund av det stora intresset den väckte, var den mycket villigt väljs ut för ytterligare jämförande tester. Laboratoriearbete ägde rum från 6 maj till 10 maj 1938 på företaget BBTechBrPanc. Faktum är att långväga bilresor med en längd på 1455 km anordnades en månad senare, från 12 till 26 juni. Som ett resultat utökades rallybanan, som leder längs en redan upprepade gånger testad rutt, till 1635 km, varav 40 % av alla sträckor är grusvägar. Det har sällan hänt att ett projekt förberett för endast en bil uppmärksammats av en så stor grupp deltagare. Förutom fasta representanter för BBTechBrPanc. i ansiktet på överste Patrick O'Brien de Lacey och major. Ingenjörerna Eduard Karkoz medverkade i uppdraget: Horvath, Okolow, Werner från Państwowe Zakłady Inżynierii (PZInż.) eller Wisniewski och Michalski, som representerade den militära tekniska byrån.

Bilens egenvikt för provkörning var 1670 kg med nästan samma belastning på båda axlarna. Bruttofordonsvikt, d.v.s. med nyttolast, sattes till 2120 kg. Den tyska suven drog också en enaxlad släpvagn som vägde 500 kg. Under testerna var bilens medelhastighet under sektionshastighetsmätningar på Kapinos sandiga vägar mindre än 39 km/h. på en gropig väg. Den maximala lutning som Mercedes G-5 tog sig över under marschen var 9 grader i ett typiskt sandtäcke. Efterföljande uppförsbackar fortsatte, troligen på samma platser som den franska Latil M2TL6-traktorn tidigare testats. Den tyska bilen besteg en backe med torvsluttningar med en brant på 16,3 grader utan hjulslirning. Däcken som testfordonet var utrustad med (6×18) var mindre än de som användes senare i PZInż. 303, och deras parametrar var mer som de versioner som testades på PF 508/518. Permeabiliteten uppskattades till mindre än 60 cm efter partiell demontering av avgasröret. Förmågan att övervinna diken var mycket uppskattad, främst på grund av den genomtänkta designen av utrymmet under bilens golv, som inte hade utskjutande delar och känsliga mekanismer.

Försöket att korsa ett nyplöjt och blött fält måste ha kommit som en överraskning för kommissionen, eftersom den nådde en hastighet på 27 km/h, vilket var omöjligt för PF 508/518 i samma terräng. På grund av användningen av den helt rörliga bromekanismen i G-5, som senare antogs av polackerna, var svängradien cirka 4 m. Vad som är mycket viktigt, Mercedes körde hela rutten, från Warszawa, genom Lublin , Lviv, Sandomierz, Radom och tillbaka till huvudstaden gick det nästan felfritt. Om vi ​​jämför detta faktum med de omfattande rapporterna från någon av PZInż-modellutrustningsrallyn. vi kommer att märka en tydlig skillnad i kvaliteten på prototyperna och tillståndet för deras förberedelser för testning. Den maximala terränghastigheten är 82 km/h, genomsnittet på bra vägar är 64 km/h, med en bränsleförbrukning på 18 liter per 100 km. Indikatorerna på grusvägar var också intressanta - ett genomsnitt på 37 km / h. med en bränsleförbrukning på 48,5 liter per 100 km.

Slutsatserna från sommarexperimenten 1938 var följande: Vid mätprov på experimentbanan och vid långdistansförsök fungerade terrängpassagerarbilen Mercedes-Benz G-5 felfritt. Repetitionsvägen var generellt svår. Passerade i 2 etapper, ca 650 km per dag, vilket är ett positivt resultat för denna typ av bil. Bilen kunde klara långa sträckor per dag vid förarbyte. Bilen har en oberoende hjulupphängning, men ändå, på gupp på vägen, skakar den och kastar i en hastighet av cirka 60 km/h. Det tröttar föraren och förarna. Det bör noteras att bilen har väl fördelade belastningar på fram- och bakaxeln som är cirka 50 % vardera. Detta fenomen bidrar väsentligt till korrekt användning av en tvåaxlig drivning. Den låga förbrukningen av mattor bör betonas. propellrar, vilket är ca 20 l / 100 km av olika vägar. Chassidesignen är bra, men karossen är för primitiv och ger inte ett minimum av komfort för förarna. Sätena och ryggarna är hårda och obekväma för föraren. De korta stänkskärmarna stoppar inte leran, så insidan av kroppen är helt täckt av lera. Knopp. En presenning skyddar inte passagerare från dåligt väder. Strukturen på kennelns skelett är primitiv och inte motståndskraftig mot stötar. Under långdistanstestning krävdes täta reparationer. Generellt sett har bilen bra köregenskaper på grusvägar och terräng. I detta avseende visade bilen den bästa prestandan av alla tidigare testade fordon av relaterade typer. Som en sammanfattning av ovanstående drar kommissionen slutsatsen att Mercedes-Benz G-5 terrängfordon, på grund av sin design, låga bränsleförbrukning, förmåga att röra sig på grusvägar och terräng, är lämplig som en speciell typ för militär användning, preliminär eliminering av ovanstående åkommor på kroppen.