Testkörning GMC Typhoon
Denna bil kan betraktas som farfar till alla moderna supercrossovers. Vi berättar varför den gjordes, varför den är anmärkningsvärd - och varför den kan imponera även 30 år senare
Tänk: det är början på nittiotalet, du är en framgångsrik amerikan. Nog för att ha råd med en cool sportbil som Chevrolet Corvette, eller till och med en mellanmotorig italiensk exotisk med en hängande hingst. Och här står du, alla så påträngande och oövervinnliga, vid ett trafikljus bredvid en vanlig pickup, vars förare utmanar dig till en duell. Ett nedlåtande leende, motorns vrål, starten ... Och plötsligt gör det inte det, det går inte ens sönder, utan skjuter bokstavligen ut från sin plats, som om en jättefjäder hade fungerat! Vem har en lastbil här?
Det är inte säkert känt hur många ägare av snabba bilar, efter sådana förödmjukelser, var tvungna att söka psykologisk hjälp, men räkningen gick antagligen i hundratals. När allt kommer omkring var denna vilda pickup inte en fantasi av en galen ensam tuner, utan en seriell fabriksprodukt. Och vi måste förstå att detta hände i en tid då även vanliga delningsfilter helt enkelt inte fanns: sportbilar separat, bilar separat och SUV: er - motsatt pol från själva begreppet hastighet.
Pickupen i fråga var GMC Syclone - resultatet av en kombination av flera äventyrliga berättelser. Allt började med en extremt okonventionell muskelbil som heter Buick Regal Grand National: tvärtemot alla amerikanska kanoner var den inte utrustad med en brutal V8, utan bara med en V-formad "sexa" med en volym på 3,8 liter. Men inte enkelt, men turboladdat - vilket gjorde det möjligt att producera mer än 250 hästkrafter och nästan 500 Nm dragkraft. Inte illa för mitten av 1980-talets krisbelastade amerikanska bilindustri.
Överraskande nog följde ingen Buicks exempel: turbomotorer i Amerika förblev exotiska, och övergången av nästa generation av Regal-modellen till en framhjulsdriven plattform lämnade automatiskt Grand National utan en arving. På jakt efter ett nytt hem för sin underbara motor började Buick-ingenjörer slå sina granners trösklar i General Motors-koncernen, och någon gång, antingen av förtvivlan eller som ett skämt, byggde de en prototyp baserad på en enkel Chevrolet S-10 pickup.
Idén uppskattades inte hos Chevrolet. Kanske när de förberedde sin egen kraftfulla version av lastbilen C1500 454SS i full storlek - med en gigantisk V8 på 7,4 liter, utvecklade endast 230 krafter. Vid den tiden var det också ganska vågat, men det kunde inte jämföras med vad GMC gjorde i slutändan. De sa: "Fan, varför inte?" - och gav trollkarlarna från Buick sin egen Sonoma-pickup för att rivas isär. Faktum är att samma Chevrolet S-10, bara med olika typskyltar.
Inte snarare sagt än gjort. Det blev snabbt klart att det var omöjligt att helt enkelt ta och sätta en motor från Grand National i Sonoma: för att allt detta skulle fungera normalt i serieform krävdes för många ändringar. Och istället för att överge idén bestämde Buicks att göra en ny motor! Känner du hur mycket entusiasm det fanns hos dessa människor?
Men entusiasm är inte lika med hänsynslöshet. Den var baserad på en 160 hästars V6 4.3 från vanliga "Sonoma", och det viktigaste att veta om den - i själva verket är detta en klassisk Small Block 5.7, bara förkortad med ett par cylindrar. Och Small Block är bland annat de uppgraderade versionerna för Chevrolet Corvette. Därifrån migrerade många delar under motorhuvens huva: kolvgruppen, bränslesystemet, insugnings- och avgaselementen, men viktigast av allt, skruvade Buick -folket en stor Mitsubishi -turbin till motorn som kunde blåsa ut 1 bar övertryck. Resultatet blev 280 hästkrafter och 475 Nm dragkraft, som genom en fyrväxlad Corvette ”automat” gick till båda drivaxlarna.
Det var tack vare fyrhjulsdriften att den hektiska Sonoma, nu kallad Syclone, fick en sådan sensationell dynamik. Passet sa otroligt: 4,7 sekunder till 60 km / h (97 km / h) och en kvart mil på 13,7 sekunder. De verkliga mätningarna av Car and Driver-utgåvan visade sig vara lite mer blygsamma - 5,3 respektive 14,1. Men det var fortfarande snabbare än Ferrari 348ts, vilket journalisterna gjorde i direkt jämförelse med cyklonen! Att inte glömma att uppmärksamma den gigantiska skillnaden i pris: den italienska sportbilen kostade $ 122 tusen och den amerikanska pickupen - bara $ 26 tusen.
Mot denna bakgrund brydde sig ingen om att Ferrari passerade GMC med 100 sekunder till 3,5 km / h, nådde 120 så mycket som fjorton snabbare, och det var ingen mening att jämföra hanteringen. En sensation inträffade, Syclone gick kraftigt igenom rubrikerna - och undertecknade därmed paradoxalt nog sin egen dom. Ryktet säger att General Motors högsta ledning såg superupphämtningen som ett hot mot flaggskeppet Corvette.
Dessutom är hotet inte ett marknadsförande. Det lilla företaget Production Automotive Services, som fick montering av cykloner, lyckades bara tre tusen exemplar i sin debut 1991 - för jämförelse hittade Corvette 20 tusen köpare samtidigt. Men anseendet för Amerikas främsta sportbil kan verkligen drabbas: i själva verket, var ses det som omges av en lastbil, som också är en kvart billigare? I allmänhet säger legenden att folket på GMC beordrades att sakta ner sin skapelse åtminstone lite och samtidigt höja priset.
De ansåg att det låg under deras värdighet att sänka motorn eller bara blåsa upp kostnaden, men de hittade en väg ut: de transplanterade alla insidan av Syclone i Jimmy soplatform "Sonome" SUV. Rent strukturellt var det 150 kg tyngre och rent ekonomiskt - tre tusen dyrare. Du vet, extra säten, metall, trim, tredje dörr, det är allt. Så här framkom Typhoon SUV, som du ser på dessa bilder.
En av bekräftelserna i denna berättelse är Syclone-inskriptionen på motorn. Ingenting hindrade skaparna från att ersätta den, eftersom de ritade Typhoons företagslogotyp med samma vågiga typsnitt. Men alla 4,5 tusen producerade bilar var precis så, som om de antydde att "Cyklonen" inte dödade av sig själv.
Uppriktigt sagt är Typhoon ganska jävla effektiv även idag. Enkelheten, om inte kroppsformens primitivitet, passar bra med sportkroppssatsen, och det bredare banan och upphängningen sänkt med 7,5 cm ger Typhoon en hållning som är värd en riktig idrottare. Det verkar inte vara något övernaturligt, men det visade sig så harmoniskt att det aldrig kommer att bli föråldrat. Men interiören är tvärtom. Han var dålig från början.
Interiören i amerikanska bilar från den tiden ägde sig inte åt estetik och utsökta material - än mindre en enkel och prisvärd SUV. För Typhoon ändrades inte det inre av den ursprungliga Jimmy på något sätt - förutom instrumentpanelen, som helt enkelt togs bort från den turboladdade Pontiac Sunbird för boosttrycksmätaren.
Och ja, allt är väldigt sorgligt här. Interiören är monterad av de mest fruktansvärda plasttyperna, och inte bara utan kärlek utan kanske till och med hat. Och i mörkret. Även den maximala konfigurationen med lädersäten, luftkonditionering och en cool radiobandspelare hjälper inte: det är knappast bekvämare här än i VAZ "nio". Men för att vara ärlig spelar det ingen roll.
En vridning av nyckeln - och motorn brister ut med ett lågt livmoderbrus och låter dig inte glömma rötterna: det låter inte som en V6, men exakt som tre fjärdedelar av en V8. Med stor ansträngning översätter jag den otydliga växelspaken till "körning" ... En fantastisk sak: från "Typhoon" kunde man förvänta sig någon form av oförskämdhet och otrevlighet, men i livet visar det sig vara en riktig godhjärtad man!
Ja, den har en 319-årig kompressormotor, utan dubbelrullning, så vid låga varvtal fungerar turbinen i princip inte. Men även i den ursprungliga atmosfäriska versionen, tack vare den stora volymen, utvecklade denna enhet solida XNUMX Nm, så det finns inga problem med dragkraft: berörde bara gaspedalen - det gick. Växellådan går helt omärkligt över växlarna (inte alla moderna ”automatiska” kan vara så silkeslena), fjädringen fungerar smidigt oegentligheter trots att det finns fjädrar och en kontinuerlig axel bakom, synligheten är bortom beröm - ja, bara en älskling, inte en bil!
Det är sant om du inte trycker på gasen mot golvet. Och om du trycker på - kommer hela den infernala kärnan i "Typhoon" direkt. Efter en liten tanke tappar den "automatiska" växeln ner, turbinen växlar först till en visselpipa, sedan till en dövande rasande väsande, som drunknar till och med motorns röst - och under detta ackompanjemang förvandlas GMC från en gammal "tegelsten" "in i snövit blixt och tvingar grannarna på bäcken att torka av ögonen.
Ärligt talat är acceleration i stadens hastigheter inte så fenomenal: Typhoon tar fart väldigt snabbt, men tar snarare med följe och en fantastisk kontrast mellan form och förmåga. Och själva överbelastningarna är jämförbara med något som en diesel BMW X5 med 249 hästkrafter - övertygande, seriöst och inget mer. Men att börja från en plats är fortfarande en chock och vördnad.
Bromspedalen måste tryckas in med all styrka - annars håller de svaga mekanismerna från en standardbil inte tyfonen på plats. Vi höjer varvtalet till tre tusen arbetare - GMC svarar med ett blodtörstigt vrål och från den anmärkningsvärda dragningen sjunker åt sidan som en klassisk muskelbil. Start! Med en kraftfull ryck, utan en aning att glida, dyker Typhoon framåt och lämnar inga blåmärken på ryggen, verkar det, bara tack vare den mjuka stolen. Horisonten går ner någonstans: den fyrkantiga näsan lyfts upp i himlen, och ungefär till gränsen till det andra hundra ser super-SUV mer ut som en förlorad fartbåt och återvänder sedan till sin vanliga position.
Du vill njuta av denna attraktion om och om igen: varje gång ett förvånat och dumt leende dyker upp i ditt ansikte av sig själv - och det är nu 2021. Och för 30 år sedan störtade Typhoon många i en riktig urskräck.
Även om han fortfarande kan skrämma: det räcker att be om hastighet inte på en rak linje utan i en sväng. Förutom understatementet förblev fjädringen nästan standard, ingen rörde heller vid styrningen - det vill säga Typhoon vänder precis som man kan förvänta sig av en amerikansk SUV i slutet av XNUMX-talet. Aldrig. En lång, helt tom ratt, oändliga förseningar i reaktioner och rullar, som den båten. Plus bromsarna, som inte alls matchar bilens hastighet.
Men språket vågar inte kalla det brister - trots allt kan den moderna "Gelik" från AMG beskrivas med samma ord. Och ingenting - älskad, önskad, odödlig. Karriären "Typhoon" var mycket kortare: han lämnade monteringslinjen 1993 och lämnade inga direkta arvingar. Det är svårt att säga vad som var anledningen - om GM-chefernas ovilja att stödja den fortfarande alltför djärva modellen eller offentligt obeslutsamhet. Beundra och faktiskt köpa är ändå helt andra saker.
Men Pandoras låda, på ett eller annat sätt, var öppen. Mycket snart dök den "laddade" Ford F-150 Lightning upp, Jeep släppte Grand Cherokee med en mäktig 5.9-motor, och med lanseringen av BMW X5 upphörde ökad längdåkningsförmåga och dynamik slutligen att vara antonymer. Naturligtvis skulle det vara naivt att tro att utan tyfonen och cyklonen hade den bayerska crossoveren inte fötts - men, du vet, en person förr eller senare skulle ge sig ut i rymden, oavsett Gagarin och till och med hela Sovjetunionen. Någon måste fortfarande vara den första, öppna de låsta dörrarna för nya möjliga korridorer, och av den anledningen måste man våga komma ihåg det vågade paret GMC. Och det faktum att även dessa bilar 30 år senare kan ge nästan barnslig glädje gör dem riktigt bra.
