Kort sagt: BMW i3 LCI Edition Advanced

För många är BMW i3 fortfarande ett tekniskt futuristiskt-minimalistiskt underverk som de ännu inte är vana vid. Plus är att i3 inte hade några föregångare, och det fanns ingen att påminna om. Vilket naturligtvis betyder att det var en fullständig nyhet när den kom ut på marknaden. Men även om det verkar så konstigt för oss har vi varit mellan oss i nästan fem år. Detta är den tid då vanliga bilar åtminstone omdesignas, om inte mer.

I3 är inget undantag. I höstas renoverades den som precis som vanliga bilar hade en ganska minimalistisk design. Som ett resultat av uppdateringen har ett antal säkerhetsassistanssystem utökats eller utökats, inklusive ett system för autonom körning i bilköer. Men detta gäller bara motorvägar och hastigheter upp till 60 kilometer i timmen. Uppgraderad, och förmodligen högst välkommen (särskilt för den oerfarne elbilsföraren), är BMW i connectedDrive, som kommunicerar med föraren via en navigationsenhet eller visar laddare runt bilen. De är nödvändiga för föraren av en elbil om han ska ut på en lång resa.

Det är sant att i fallet med BMW i3 borde detta vara väldigt lång tid. Jag erkänner att jag fram till nu har undvikit elbilar på långa sträckor, men den här gången var det annorlunda. Jag bestämde mig medvetet för att inte vara fegis och bestämde mig för att ge i3 ett försök. Och det var det ena efter det andra, vilket innebar nästan tre veckors elektriska nöjen. Tja, jag erkänner att det först inte handlade om nöje. Att ständigt titta på disken är en tröttsam uppgift. Inte för att jag höll ett öga på bilens hastighet (även om det är nödvändigt!), utan för att jag övervakade förbrukningen eller urladdningen av batteriet (som annars ligger kvar på 33 kilowatt). Hela den här tiden räknade jag mentalt antalet tillryggalagda mil och den utlovade flygräckvidden. Några dagar senare upptäckte jag att det inte fanns något kvar av en sådan resa. Jag bytte ombordsdatorn till en batteristatusdisplay, som jag fokuserade på mer än bara data som visar hur många mil som fortfarande kan köras. Det senare kan ändras snabbt, med några snabba accelerationer räknar datorn snabbt ut att detta drar ur batteriet rejält och att strömförsörjningen kommer att resultera i mindre körsträcka. Omvänt töms batteriet mycket mindre omedelbart, och föraren vänjer sig också lättare eller räknar i huvudet ut vilken procentandel han har använt och hur mycket som fortfarande finns tillgängligt. I en elbil är det också generellt sett bättre att beräkna hur många mil du har kört baserat på batteriets hälsa snarare än att fokusera på färddatorberäkningar. Sist men inte minst vet du vart stigen tar dig och hur snabbt du kommer att gå, inte färddatorn.

Men för att dra slutsatsen att så verkligen är fallet krävdes det en stor cirkel efter vårt äktenskapsbrott i Slovenien. I princip skulle det inte finnas tillräckligt med el på motorvägen Ljubljana-Maribor. Speciellt om han är på motorvägen. Hastighet är naturligtvis huvudfienden till ett batteri. Det finns naturligtvis andra lokala vägar. Och det var ett sant nöje att rida dem. En tom väg, tystnaden i bilen och hårda accelerationer när det var nödvändigt att köra om någon (långsam) lokal. Batteriet laddades ur väldigt långsamt och beräkningen visade att det gick att köra väldigt långt. Detta följdes av ett körprov på banan. Detta är, som sagt och bevisat, elbilens fiende. Så fort du kör på motorvägen, när du ändrar körprogrammet från ekonomi till komfort (eller i fallet med i3s till sport), minskar de beräknade kilometerna som du kan köra direkt. Sedan kör man tillbaka till den lokala vägen och milen kommer tillbaka igen. Och detta bekräftar tesen om meningslösheten i att titta på omborddatorn. Den procentuella batteriladdningen beaktas. För att tömma den till en dryg kvart (mer, jag erkänner, jag vågade inte), återigen tog det en liten biltur längs motorvägen. Ju närmare jag kom den snabba bensinpumpen, desto mer dök ett leende upp på läpparna. Resan var inte längre stressig utan var faktiskt väldigt rolig. Vid macken körde jag till snabbladdningsstationen där det som tur var ensamt. Du ansluter ett betalkort, ansluter kabeln och laddar. Under tiden hoppade jag in på kaffe, kollade min e-post och gick till min bil en halvtimme senare. Kaffet var definitivt för långt, batteriet var nästan fulladdat, vilket var mer än för mycket för resan från Celje till Ljubljana.

Den vanliga cirkeln bekräftade bara slutsatserna. Med en lugn och smart åktur kan du enkelt köra 3 på i200, och med liten ansträngning eller kringgå motorvägen, även på ett avstånd av 250 kilometer. Naturligtvis krävs ett fullt batteri och därför tillgång till ett hemuttag. Om du laddar regelbundet kör du alltid med ett fulladdat batteri på morgonen (ett tomt batteri kan laddas till cirka 70 procent på tre timmar), så även ett urladdat batteri kan enkelt laddas över natten från ett vanligt 220V -uttag. Naturligtvis , det finns dilemman också. Vi behöver tid att ladda och, naturligtvis, tillgång till en laddstation eller ett uttag. Okej, jag har ett garage och ett tak, och på vägen eller utanför, i regnigt väder, blir det svårt att ta bort laddningskabeln från bagageutrymmet. Att lita på snabb laddning är också lite riskabelt. Den som står mig nära är väldigt snabb i BTC Ljubljana, vilket är resultatet av ett samarbete mellan BTC, Bensin och BMW. Ah, titta på fraktionen, appen visade att den var gratis när jag kom dit, och där (konstigt nog) stod två BMW: er parkerade; annars plug-in hybrider som inte laddades. Jag har ett urladdat batteri, och de är med bränsle i tanken? Rättvis?

bmw i3s

Om batteriet är fulladdat kan i3s vara en jäkla snabb maskin. Jämfört med vanliga i3 erbjuder motorn 10 kilowatt mer, vilket betyder 184 hästkrafter och 270 Newtonmeters vridmoment. Den accelererar från stillastående till 60 kilometer i timmen på bara 3,7 sekunder, till 100 kilometer i timmen på 6,9 sekunder, och toppfarten är också 10 kilometer i timmen högre. Accelerationen är verkligen omedelbar och ser ganska vild ut på vägen med dynamisk acceleration nästan orealistisk för andra ryttare. i3s skiljer sig från den vanliga i3 genom lägre kaross och en långsträckt främre stötfångare med högblank finish. Hjulen är också större – de svarta aluminiumfälgarna är 20 tum (men fortfarande löjligt smala för många) och banan är bredare. Teknologier och system har förbättrats eller förbättrats, särskilt Drive Slip Control (ASC)-systemet, och Dynamic Traction Control-systemet (DTC) har också förbättrats.

BMW i3 LCI Edition utökad

Grundläggande information

Testmodellkostnad:	50.426 €
Basmodellpris med rabatter:	39.650 €
Testmodell prisrabatt:	50.426 €

Kostnad (upp till 100.000 XNUMX km eller fem år)

Teknisk information

motor:	elmotor - maximal effekt 125 kW (170 hk) - kontinuerlig effekt 75 kW (102 hk) vid 4.800 250 rpm - maximalt vridmoment 0 Nm från XNUMX / min
Batteri:	Litiumjon - 353 V nominell - 33,2 kWh (27,2 kWh netto)
Energiöverföring:	motorn driver bakhjulen - automatlåda 1-växlad - däck 155/70 R 19
kapacitet:	topphastighet 150 km/h - 0-100 km/h acceleration 7,3 s - energiförbrukning (ECE) 13,1 kWh / 100 km - elektrisk räckvidd (ECE) 300 km - batteriladdningstid 39 min (50 kW), 11 h (10) A / 240 V)
Massa:	tomt fordon 1.245 kg - tillåten totalvikt 1.670 kg
Yttermått:	längd 4.011 mm - bredd 1.775 mm - höjd 1.598 mm - hjulbas 2.570 mm
Låda:	260-1.100 l