Testkörning Infiniti QX30
En kompakt Infiniti med hög markfrigång, byggd på ett Mercedes -chassi, ser frestande ut, förutom priset. QX30 står som den äldre Q50 - även fyrhjulsdrift. Dessa modeller kan dock inte jämföras direkt
Rör om men skaka inte. Eller inte blanda, men dela bara komponenterna. Receptet är enkelt, välkänt och inte alls skamligt, även när det gäller premiummodeller. Klienten bryr sig trots allt inte alls att juniormodellerna i Inifiniti är baserade på ett Mercedes-chassi. Den enda frågan är hur original dessa maskiner visar sig vara. Att döma av Q30 Halvkombi är inte bara original utan också med en twist. Den fiskiga stilen hos Inifiniti i den här modellen spelade äntligen på riktigt - produkten visade sig vara ljus, snygg och helt olik.
Idén att göra Infiniti från Mercedes-Benz föddes för fem år sedan, då japanerna allvarligt riktade sig mot den europeiska och kinesiska marknaden. Premiumsegmentet, de är säkra på företaget, växer snabbt just på grund av rika unga konsumenter, av vilka det i slutet av det nuvarande decenniet kommer att vara minst 80%. De behöver inte stora sedaner, och de definierar bilens högsta kvalitet främst genom design och funktionalitet. Därför behövdes golfklassmodeller av hög kvalitet, och Infiniti hade inte en plattform som var lämplig för premiumsegmentet.
Lösningen hittades inom ramen för en allians med Daimler. Tyskarna fick enheter för smart, en färdig "häl" baserad på Renault Kangoo och en Nissan pickup, som snart kommer att bli en serie X-klass, och japanerna fick en kompakt plattform och turbomotorer. Och inte bara plattformen - japanerna använde logiskt salongen och all utrustning som de lyckades pruta för under de svåra förhandlingarna, eftersom företrädare för företaget aldrig tröttnar på att upprepa.
Ändå kom Q30 annorlunda ut, och inte bara externt. Dessutom var grunden för den japanska bilen inte baschassiet A-klass utan GLA-enheterna - på ungefär samma sätt som VAZ-anställda tog inte Sandero utan Sandero Stepway för XRAY. Skillnaden inom en enda plattform kanske inte är stor, men Infiniti Q30 hatchback ser redan upplyft och djärv ut. Och mycket mer ungdomlig jämfört med en tysk givares klassiska utseende. Om du lägger till ett ännu högre markfrigång, en plastkroppssats och några stylingelement, får du en riktig crossover. Med kroppssatsen var QX30 inte så smart - det finns tillräckligt med plast, den är på plats och ser bra ut. QX30 är ännu mer uttrycksfull än den grundläggande Q30 och det är på det som det ryska representationskontoret för företaget räknar.
Intressant, i USA säljs inte en ren Q30, men QX30 finns där i flera trimnivåer, som skiljer sig åt i graden av crossover, det vill säga mängden kroppssats och mängden markfrigång - från låg sport till den villkorligt terränggående QX30 AWD. Markfrigången för versionerna skiljer sig med bra 42 millimeter. Den ryska versionen motsvarar den högsta amerikanska versionen, vilket betyder ett spelrum på 202 mm - det största i segmentet bland premiummodeller. I Ryssland står den yngsta av Infiniti crossovers i full tillväxt och existerar endast i "topp" -versionen med fyrhjulsdrift. Till skillnad från Mercedes-Benz GLA med sina blygsamma 154 mm (eller 174 mm vid beställning av ett "terrängpaket"), en första 1,6-litersmotor och endast framhjulsdrift.
Av samma anledning har vi förmodligen inte sportsäten för QX30 - bara bekväma, lite imponerande elektriska stolar, vars justeringsknappar finns i Mercedes-stil på dörrarna. Dörrpanelernas form och finish lånas ut från givaren utan ändringar, ratten och instrumenten är från Mercedes. Och här är den enda dussin funktionsspaken för rattstången som irriterar Mercedes-Benz motståndare. Men det finns ingen ratt "poker" -överföring här - lådan styrs av en mer traditionell väljare i tunneln, som lånas från AMG-versionen av A-klassen.
Men här är det som är intressant: Infiniti-interiören ser rikare ut än elegant tysk - dels på grund av den högre panelen, dels på grund av överflödet av mjukt, luktande läder. Salongen på alla Infiniti framkallar soffföreningar, och juniormodeller är inget undantag. Men lackerad plast under ett träd är fortfarande för mycket. Tyskarna har inte gjort så grova imitationer på länge. Men QX30 har en pekskärm av mediasystemet och en surround-kamera - teknik som Mercedes av någon anledning inte kommer att implementera på alla sina modeller. Det japanska systemet erbjuder inte sofistikerad grafik och saktar ibland ner, men det här alternativet är fortfarande mer funktionellt än det tyska.
Kabintätheten är en del av basmodellen, och det finns verkligen inget du kan göra åt det. Det låga taket tvingar sätet att sänkas hela vägen, och ingen befälhavares landning är möjlig här. På baksidan är två helt normala, men dörröppningen är smal och låg - du kan kyssa huvudet eller torka av hjulhuset med byxbenet. Bagageutrymmet är ännu mer blygsamt: 431 liter jämfört med Mercedes 480 liter. För en Golf-klass hatchback verkar allt detta helt normalt, men du förväntar dig fortfarande mer variation från en crossover.
Vackra 18-tums hjul för en golfklassbil är kanske överdrivna, även om det till stor del är tack vare dem att bilen ser så fort ut. Om du tittar på dem förväntar du dig rasande styvhet i chassit, men det finns inget som det. Upphängningen visade sig vara precis vad du behöver - måttligt tät, förståelig och ganska bekväm på en normal yta. En annan sak är att basen är kort, och på en ojämn väg skakar bilen utan att ha tid att räkna ut alla asfaltets brister. Föraren gillar fortfarande det - både de otvetydiga reaktionerna och den snäva ratten med tillräcklig feedback. Japanerna kalibrerade om den elektriska förstärkaren på sitt eget sätt, och det blev ganska universellt utan den påfallande lättheten och överdriven elasticitet, som vanligtvis imiteras av sportighet.
Mercedes tvålitersmotor är bra utan förbehåll, det gör att du kan köra snabbt och dynamiskt, med tillförsikt att köra om. Det verkar som om mer inte behövs, men mindre är inte önskvärt: lite mer än 7 sekunder till "hundratals" motsvarar exakt förväntningarna hos en ungdomskompakt. Motorns ljud är trevligt bas, förvalslådans funktion är osynlig och den framtida köparen kommer knappast att tänka på hur fyrhjulsdriften fungerar. Allt händer i automatiskt läge och bilen klarar självklart någon form av stadssnöfall utan problem. Och hög markfrigång är mer skydd mot oavsiktliga beröringar med trottoarkanter än för att övervinna verklig terräng.
Att döma av prislistornas bara antal är grundläggande QX30 dyrare än plattformen Mercedes-Benz GLA i maximal konfiguration. Om så var fallet skulle det inte vara någon idé att föra Infiniti QX30 till en marknad som brinner för tyska premiummärken. Hemligheten är att japanerna ursprungligen erbjuder rika fasta konfigurationer, medan tyskarna erbjuder "Special Series", vars översyn kommer att öka prislappen avsevärt. LED-strålkastare, läderklädsel, sju krockkuddar, ett Bose-ljudsystem och klimatkontroll med två zoner är redan standard på QX30. Även om det formellt är möjligt att få ett billigare GLA, precis som Audi Q3, är Volvo V40 Cross Country med dess rika uppsättning trimnivåer bara överkomligt mot denna bakgrund.
QX30 i Ryssland erbjuds i tre trimnivåer, som skiljer sig mest i trimelementen och närvaron av ett cirkulärt vysystem. Toppversionen av Cafe Teak med de mest originella kombinationerna av läder och Alcantara i denna mening är mer Inifiniti än alla andra. Och exakt samma Mercedes när det gäller körkvalitet och interiörkomfort. Men visuellt och känslomässigt är alla QX30, liksom de enklare Q30 - bilarna fortfarande olika. Och det är de som kan lösa en liten paradox av just den här ungdomspubliken med pengar: om en liten Mercedes till synes inte är helt rätt, så finns det i samma Infiniti inget skamligt.
| Infiniti QX30 | ||
| Kroppstyp | halvkombi | |
| Mått (längd / bredd / höjd), mm | 4425 / 1815 / 1555 | |
| Hjulbas, mm | 2700 | |
| Trottoarkant, kg | 1542 | |
| motorns typ | Bensin, R4 | |
| Arbetsvolym, kubikmeter centimeter. | 1991 | |
| Max. makt, h.p. (vid rpm) | 211 vid 5500 | |
| Max. Häftigt. moment, nm (vid rpm) | 350 vid 1200-4000 | |
| Drivtyp, transmission | Full, 7RKP | |
| Max. hastighet, km / h | 230 | |
| Acceleration från 0 till 100 km / h, s | 7,3 | |
| Bränsleförbrukning gor./trassa/mesh., L | 8,9 / 5,7 / 6,9 | |
| Trunkvolym | 430 | |
| Pris från, $. | 35 803 |
Tillsammans med QX30 presenterades journalisterna för den uppdaterade Infiniti Q50 sedan, vars främsta innovation var en treliters V6-biturbo-motor med en avkastning på 405 hästkrafter. Den mest kraftfulla versionen av Infiniti Q50 kan fortfarande inte placeras i en rad supersnabba sedaner som Mercedes-AMG C63 eller BMW M3, men den här bilen faller med rätta ett snäpp lägre i segmentet Audi S4, C43 AMG eller BMW 340i.
Ingen glidning: fyrhjulsdriven Q50 tar av en stund och tar hastigheten nästan linjärt. Motorn snurrar upp till maximalt 7000 rpm, den sju-växlade "automaten" växlar omedelbart växlar och sedan flyger vidare utan att tveka. "Sex" röster mjukt, men hårt, lite bubblande, som en voluminös V8. Acceleration är bra även vid hastigheter över 100 km / h, men sedan byter de första "hundra" mest effektivt. Enligt de angivna uppgifterna tar accelerationen till 100 km / h 5,4 sekunder, men det verkar som att allt faktiskt händer ännu snabbare. Särskilt i Sport + -läget, som inte fanns i bilen före reformen.
Enheternas driftläge ändras med en svängande spak i centraltunneln och valet har blivit större - fem program från den magra "snön" till den extrema Sport + och ett mer anpassningsbart. En annan sak är att man inte ska förvänta sig allvarliga förändringar i bilens karaktär från dem. Även om du väljer den tysta Eco, kan du, genom att trycka på gaspedalen, återupplivas vid höga varv på en sekund. Chassiinställningarna ändras inte för mycket. De elektroniskt styrda spjällen är ändå fjädrande hur som helst, men utan fanatism och erbjuder en rimlig komfort för en bil med denna kraft. Och det finns ingen mening alls att påverka styrinställningarna - i standardläge överensstämmer rekylen helt med förväntningarna.
Höjdpunkten är att det inte finns någon mekanisk koppling mellan ratten och hjulen. Den kraftfulla Q50 styrs av tråd och inget annat, även om det är omöjligt att gissa att det inte finns någon vanlig styraxel. I civila körlägen är rekylen på ratten ganska bekant - med en liten flegmatism i nästan nollzonen och en trevlig ansträngning svänger starkare. Och i de brantaste svängarna blir ratten mer elastisk och imiterar perfekt motståndet från hjulen, men just nu vrider du bara luften med egna händer.
Tre-liters Inifniti Q50 är ett fall av utmärkt valuta för pengarna. Fyrhjulsdriven sedan med en kapacitet på 405 hk. passar in i prisgaffeln $ 36- $ 721, och ingen konkurrent kommer att erbjuda samma låga hästkraftskostnad. Endast den billigare initiala Q40 med en två-liters Mercedes turbomotor med 655 hk kan hindra försäljningen av toppversionen. och bakhjulsdrift - helt enkelt för att det är ännu billigare.
Ingen glidning: fyrhjulsdriven Q50 tar av en stund och tar hastigheten nästan linjärt. Motorn snurrar upp till maximalt 7000 rpm, den sju-växlade "automaten" växlar omedelbart växlar och sedan flyger vidare utan att tveka. "Sex" röster mjukt, men hårt, lite bubblande, som en voluminös V8. Acceleration är bra även vid hastigheter över 100 km / h, men sedan byter de första "hundra" mest effektivt. Enligt de angivna uppgifterna tar accelerationen till 100 km / h 5,4 sekunder, men det verkar som att allt faktiskt händer ännu snabbare. Särskilt i Sport + -läget, som inte fanns i bilen före reformen.
Enheternas driftläge ändras med en svängande spak i centraltunneln och valet har blivit större - fem program från den magra "snön" till den extrema Sport + och ett mer anpassningsbart. En annan sak är att man inte ska förvänta sig allvarliga förändringar i bilens karaktär från dem. Även om du väljer den tysta Eco, kan du, genom att trycka på gaspedalen, återupplivas vid höga varv på en sekund. Chassiinställningarna ändras inte för mycket. De elektroniskt styrda spjällen är ändå fjädrande hur som helst, men utan fanatism och erbjuder en rimlig komfort för en bil med denna kraft. Och det finns ingen mening alls att påverka styrinställningarna - i standardläge överensstämmer rekylen helt med förväntningarna.
Höjdpunkten är att det inte finns någon mekanisk koppling mellan ratten och hjulen. Den kraftfulla Q50 styrs av tråd och inget annat, även om det är omöjligt att gissa att det inte finns någon vanlig styraxel. I civila körlägen är rekylen på ratten ganska bekant - med en liten flegmatism i nästan nollzonen och en trevlig ansträngning svänger starkare. Och i de brantaste svängarna blir ratten mer elastisk och imiterar perfekt motståndet från hjulen, men just nu vrider du bara luften med egna händer.
Tre-liters Inifniti Q50 är ett fall av utmärkt valuta för pengarna. Fyrhjulsdriven sedan med en kapacitet på 405 hk. passar in i prispluggen $ 36- $ 721 och ingen konkurrent kommer att erbjuda samma låga hästkraftskostnad. Endast den billigare initiala Q40 med en två-liters Mercedes turbomotor med 655 hk kan hindra försäljningen av toppversionen. och bakhjulsdrift - helt enkelt för att det är ännu billigare.
