Enheten och principen för drift av multiport bränsleinsprutning MPI

Trycksatta bränsleinsprutningssystem har utvecklats från enkla mekaniska enheter till elektroniskt styrda distribuerade system som individuellt doserar bränsle till varje motorcylinder. Förkortningen MPI (Multi Point Injection) används för att beteckna principen att tillföra bensin med elektromagnetiska injektorer till insugningsgrenröret, så nära utsidan av insugsventilen som möjligt. För närvarande är detta det vanligaste och mest massiva sättet att organisera strömförsörjningen av bensinmotorer.

Vad ingår i systemet

Huvudmålet med denna konstruktion var noggrann dosering av den cykliska bränsletillförseln, det vill säga beräkningen och avstängningen av den erforderliga mängden bensin, beroende på luftmassan som tillfördes cylindrarna och andra viktiga aktuella motorparametrar. Detta säkerställs av närvaron av huvudkomponenterna:

• bränslepumpen är vanligtvis placerad i bensintanken;
• tryckregulator och bränsleledning, kan vara enkel eller dubbel, med bränslereturavlopp;
• ramp med injektorer (injektorer) styrda av elektriska impulser;
• motorstyrenhet (ECU), i själva verket är det en mikrodator med avancerad kringutrustning, permanent, omskrivbart och direktminne;
• många sensorer som övervakar motordriftslägen, kontrollernas läge och andra fordonssystem;
• ställdon och ventiler;
• mjukvara och hårdvarukomplex för tändningskontroll, helt integrerat i ECM.
• ytterligare medel för att minska toxiciteten.

Utrustningen är fördelad i hela bilens inre från bagageutrymmet till motorrummet, noderna är anslutna med elektriska ledningar, datordatabussar, bränsle-, luft- och vakuumledningar.

Funktion av enskilda enheter och utrustning som helhet

Bensin tillförs från en trycksatt tank av en elektrisk pump som är placerad där. Elmotorn och pumpdelen fungerar i bensinmiljön, de kyls och smörjs också med den. Brandsäkerhet säkerställs av bristen på syre som behövs för antändning; en blandning med luft berikad med bensin antänds inte av en elektrisk gnista.

Efter tvåstegsfiltrering kommer bensin in i bränsleskenan. Trycket i den hålls stabilt med hjälp av en regulator inbyggd i pumpen eller skenan. Överskott dräneras tillbaka till tanken.

I rätt ögonblick får injektorernas elektromagneter, fixerade mellan rampen och insugningsröret, en elektrisk signal från ECM-drivrutinerna att öppna. Det trycksatta bränslet sprutas faktiskt in i insugningsventilen, samtidigt som det sprutas och avdunstar. Eftersom tryckfallet över injektorn hålls stabilt bestäms mängden bensin som tillförs av insprutningsventilens öppningstid. Förändringen i vakuum i kollektorn beaktas av regulatorprogrammet.

Munstyckets öppningstid är ett beräknat värde som beräknas på basis av data mottagna från sensorer:

• massluftflöde eller grenrörets absoluta tryck;
• intagsgasens temperatur;
• gasspjällets öppningsgrad;
• närvaro av tecken på detonationsförbränning;
• motortemperatur;
• frekvens av rotation och faser av positionen för vevaxeln och kamaxlarna;
• närvaron av syre i avgaserna före och efter katalysatorn.

Dessutom tar ECM emot information från andra fordonssystem via databussen, vilket ger motorsvar i olika situationer. Blockprogrammet upprätthåller kontinuerligt den matematiska vridmomentmodellen för motorn. Alla dess konstanter är skrivna i flerdimensionella lägeskartor.

Förutom direktinsprutningskontroll ger systemet driften av andra enheter, spolar och tändstift, tankventilation, termisk stabilisering och många andra funktioner. ECM har hårdvara och mjukvara för att utföra självdiagnos och förse föraren med information om förekomsten av fel och funktionsfel.

För närvarande används endast individuell fasinsprutning för varje cylinder. Tidigare arbetade injektorerna samtidigt eller i par, men detta optimerade inte processerna i motorn. Efter introduktionen av kamaxelpositionssensorer fick varje cylinder separat kontroll och till och med diagnostik.

Karakteristiska egenskaper, fördelar och nackdelar

Du kan skilja MPI från andra injektionssystem genom närvaron av individuella munstycken med en gemensam ramp riktad in i grenröret. Enpunktsinsprutning hade en enda injektor som tog platsen för förgasaren och liknade den till utseendet. Direktinsprutning i förbränningskamrarna har munstycken som liknar dieselbränsleutrustning med en högtryckspump installerad i blockets huvud. Även om den ibland, för att kompensera för bristerna med direktinsprutning, förses med en parallell driftramp för att tillföra en del av bränslet till grenröret.

Behovet av att organisera mer effektiv förbränning i cylindrar ledde till utvecklingen av MPI-utrustningen. Bränslet kommer in i blandningen så nära förbränningskammaren som möjligt, sprutar effektivt och avdunstar. Detta gör att du kan arbeta på de mest magra blandningarna, vilket säkerställer effektivitet.

Exakt datoriserad foderkontroll gör det möjligt att möta ständigt ökande toxicitetsstandarder. Samtidigt är hårdvarukostnaderna relativt låga, maskiner med MPI är billigare att tillverka än med direktinsprutningssystem. Högre och hållbarhet, och reparationer kostar mindre. Allt detta förklarar den överväldigande dominansen av MPI i moderna bilar, särskilt budgetklasser.