Turbo i bilen. Mer kraft men fler problem
Antalet bilar med turboladdare under huven växer hela tiden. Vi ger råd om hur man använder en sådan bil för att undvika kostsamma uppladdningsreparationer.
Motorerna i de allra flesta nya bilar är utrustade med turboladdare. Kompressorer, det vill säga mekaniska kompressorer, är mindre vanliga. Bådas uppgift är att tvinga in så mycket extra luft som möjligt i motorns förbränningskammare. När det blandas med bränsle resulterar detta i ytterligare kraft.
En annan åtgärd, liknande effekt
I både kompressorn och turboladdaren ansvarar rotorn för att tillföra extra luft. Det är dock här likheterna mellan de två enheterna slutar. Kompressorn som används bland annat i Mercedes, den drivs av vridmoment från vevaxeln, överfört av en rem. Avgaserna som produceras under förbränningsprocessen driver turboladdaren. På så sätt tvingar det turboladdade systemet in mer luft i motorn, vilket resulterar i den resulterande kraften och effektiviteten. Båda boostsystemen har sina för- och nackdelar. Vi kommer att känna skillnaden i att köra med den ena eller den andra nästan direkt efter lanseringen. En motor med en kompressor gör att du kan upprätthålla en konstant ökning av effekten, med start från en lägre hastighet. I en turbobil kan vi räkna med effekten av att köra in i sätet. Turbinen hjälper till att uppnå högre vridmoment vid lägre varvtal än naturligt aspirerade enheter. Detta gör motorn mer dynamisk. Intressant nog, för att övervinna bristerna med båda lösningarna, används de allt oftare samtidigt. Genom att förstärka motorn med en turboladdare och kompressor undviks effekten av turbofördröjning, det vill säga ett fall i vridmomentet efter växling till en högre växel.
Turbinen är mer akut än kompressorn
Driften av kompressorn är inte svår. Anses vara en underhållsfri enhet. Ja, det belastar motorn, men om vi ser till att byta luftfilter och drivrem regelbundet finns det en chans att det kommer att hålla i vår bil i många år framöver. Det vanligaste felet är ett problem med rotorlagret. Slutar vanligtvis med regenerering av kompressorn eller utbyte mot en ny.
När det gäller en turbin är situationen något annorlunda. Å ena sidan belastar den inte motorn, eftersom den drivs av energin från avgaserna. Men driftsättet utsätter den för mycket höga belastningar på grund av drift vid mycket höga temperaturer. Därför är det nödvändigt att vänta några minuter tills motorn svalnar innan du stänger av en motor utrustad med turboladdare. Annars kan olika typer av skador uppstå, inklusive glapp i rotorlagret, läckage och, som ett resultat, oljighet i sugsystemet. Då ska turbinen bytas ut mot en ny eller regenereras.
Underhåll av turboladdare - regenerering eller byte?
Många märken erbjuder renoverade turboladdare. Kostnaden för en sådan komponent är lägre än en ny. Till exempel för den populära versionen av Ford Focus är priset på en ny turboladdare ca. zloty. Den ska regenereras för cirka 5 2 personer. PLN är billigare. Trots det lägre priset är kvaliteten inte mindre hög, eftersom detta är en del som återställs av företaget, som täcks av en full garanti. Tills Ford regenererar kompressorerna på plats kan du räkna med denna service från Skoda för dina tjänster. När det gäller andra generationens Skoda Octavia med en 105 hk 1.9 TDI-motor. en ny turbo kostar 7 zł. PLN, men genom att ge tillverkaren den gamla kompressorn sänks kostnaderna till 4. PLN. Samtidigt kostar regenerering hos ASO 2,5 tusen. PLN plus demonterings- och monteringskostnader - cirka XNUMX PLN.
Mycket billigare tjänster tillhandahålls av specialiserade fabriker som endast ägnar sig åt reparation av turboladdare. Medan för 10-15 år sedan kostade en sådan tjänst också ca 2,5-3 tusen utöver ASO. zł, idag kostar en komplex reparation till och med cirka 600-700 zł. ”Våra översynskostnader inkluderar rengöring, avveckling, byte av o-ringar, tätningar, glidlager och dynamisk balansering av hela systemet. Om det är nödvändigt att byta ut axeln och kompressionshjulet ökar priset till cirka PLN 900, säger Leszek Kwolek från turbo-rzeszow.pl. Vad ska jag vara uppmärksam på när jag lämnar tillbaka turbinen för regenerering? Leszek Kwolek rekommenderar att undvika installationer som är begränsade till rengöring och montering utan balansering. I en sådan situation kan reparation bara vara en delvis lösning på problemet. En korrekt renoverad turboladdare, enligt tillverkarens reparationsteknik, har samma parametrar som en ny och får samma garanti.
Att balansera i sig är en tidskrävande procedur och kräver professionell kunskap, precisionsinstrument och personer som utför denna procedur. De bästa verkstäderna har utrustningen för att kontrollera hur turbinen beter sig under extrema förhållanden och förbereda den för dem genom exakt balansering. Ett sätt är att använda en höghastighets VSR-balanserare. En sådan anordning gör det möjligt att kontrollera beteendet hos det roterande systemet under förhållanden som liknar dem som råder i motorn. Men för testet kan rotationshastigheten ökas till och med upp till 350 tusen. för en minut. Samtidigt går turbiner i mindre motorer långsammare, med max 250 rpm. en gång i minuten.
Turbinregenerering är dock inte allt. Mycket ofta uppstår fel på grund av problem med andra system som fungerar under huven på vår bil. Innan du återansluter en reparerad turboladdare måste de därför tas bort. Annars kan elementet som just ersatts skadas - till exempel om turbinen inte har smörjning kommer den att smulas sönder ett ögonblick efter start.
Överladdad eller naturligt sugmotor?
Både överladdade och naturligt aspirerade enheter har sina fördelar och nackdelar. När det gäller den förra är de viktigaste fördelarna: lägre effekt, vilket innebär lägre bränsleförbrukning, utsläpp och lägre avgifter inklusive försäkring, större flexibilitet och lägre driftskostnader för motorn.
Xenon eller halogen? Vilka lampor är bättre att välja
Tyvärr innebär en turboladdad motor också fler haverier, en mer komplex design och, tyvärr, en kortare livslängd. Den största nackdelen med en naturligt aspirerad motor är dess höga effekt och mindre dynamik. Men på grund av den enklare designen är sådana enheter billigare och lättare att reparera, och även mer hållbara. Istället för den ökända pushen erbjuder de en mjukare men relativt enhetlig kraftförstärkning utan turbofördröjningseffekten.
Under många år har turboladdare installerats främst i bensinmotorer i sportbilar och dieselenheter. För närvarande dyker det upp populära bilar med turboladdade bensinmotorer allt oftare i bilhandlare. Till exempel har varumärkena i Volkswagen Group ett rikt utbud. Den tyska tillverkaren utrustar den stora och tunga VW Passat med en TSI-motor på bara 1.4 liter. Trots den till synes ringa storleken utvecklar enheten en effekt på 125 hk. Hela 180 hk Tyskarna pressar ut 1.8 TSI ur enheten och 2.0 TSI ger upp till 300 hk. TSI-motorer börjar överträffa de berömda TDI-märkta turbodieslarna.
