Triumph Tiger 1050
När jag åkte med tigern undrade jag var jag skulle placera den om jag förberedde ett riktmärketest. Förmodligen bland de stora enduro-cyklarna som Adventure, GS, Varadero, men också bland sportryttarna som CBF eller Half-body Bandit, kommer det att klara sig bra. Jag tror till och med att en trött supermoto kommer att bli glad över det.
Kort sagt, Tiger har komforten och platsen bakom ratten på en stor turneringsuro, åkkvaliteten på ett levande supermoto, och som ett resultat kan den vara dynamisk, jämförbar med sportresenärer.
Det är viktigt att veta att enduro definitivt inte är det. Detta visades under en veckorundtur på Balkan (video hittar du här), när vi ständigt väntade på en tysk journalist med en tiger under rumpan på en 60 km kort resa som tog oss genom mycket dåliga spillror.
Sjutton-tums landsvägsdäck är inte konstruerade för att åka på stenvagnsspår, än mindre lerpölar. Han gick, men långsamt och av rädsla för att han skulle släppa ut luft ur däcken på de vassa stenarna. Den tidigare generationen Tigers hade fortfarande en del enduro-gener, medan den nya generationen bara fokuserade på vägen. Inte för att avskräckas från att köpa någon som älskar Tigern och vill ta sig över spillrorna – ja, men långsamt.
Så tigern lämnade fältet och attackerade vägen. Bäst på medellånga böjar, där hastigheten är cirka 80 kilometer i timmen.
Jag fick också möjlighet att prova den på Tombniks asfalt, där det var en speciell känsla att åka bekvämt på den hopfällda asfalten runt en kulle och sedan springa över nykomlingar på supersportcyklar i gropen och flyga över mållinjen vid 220 kilometer per timme i en bekväm bred sits med full avslappnad körställning.
Det visade sig att fötterna snart skulle glida på marken och att det hade varit lämpligt att fjädringen stelnade lite, men hej, det här är ingen racerbil! Den är dock definitivt sportigare än den bayerska GS, med vilken det aldrig föll mig att sitta mellan hörnen och luta sig sportigt mot ratten än vad det skulle ha tagit hundratals sekunder. Tigern på vägen kan bara störas av stötarna vi ser runt hörnen, då den då blir mer rastlös än GS, far till resande enduro.
Tigern är vänlig och lugn när föraren vill ha det. Enheten, som förbrukar från fem till sex liter per hundra kilometer, är laddad med vridmoment i mitten av driftområdet, och vindskyddet (testet var utrustat med en extra luftavvisare) är så bra att det verkar som att hastigheten är 160 kilometer i timmen som det kan gå till North Cape.
Drivlina med mycket kort takt saknar en liten precision till perfektion, ABS-bromsarna är mycket anständiga, det rymliga sätet är mjukt. Endast ineffektivt placerade speglar förtjänar kritik, där du bara kan se vad som händer bakom ryggen om du tar armbågen närmare din kropp. För priset sitter den engelska äventyraren mellan Honda Varadero och BMW GS, vilket är förståeligt med tanke på alla trimnivåer.
Hur mycket kostar det i euro
Upplyft vindruta 139, 90
Rhizome rod 400
Gelsäte 280
Triumph Tiger 1050
Basmodellpris: 11.190 EUR
Testa bilpris: 12.010 EUR
motor: trecylindrig, fyrtakts, vätskekyld, 1.050 cc? , 4 ventiler per cylinder, elektronisk bränsleinsprutning.
Maximal kraft: 85 kW (115) vid 9.400 varv / min
Maximalt vridmoment: 100 Nm @ 6.250 varv / min
Energiöverföring: Växellåda 6-växlad, kedja.
Ram: aluminium.
bromsar: två spolar framåt? 320mm, 4-kolvs Nissin-bromsok, bakre skiva? 255 mm, Nissin dubbelkolvsok.
Suspension: Showa justerbar inverterad teleskopgaffel? 43 mm, 150 mm resor, bakre justerbar enkel Show shock, 150 mm resa.
Däck: 120/70-17, 180/55-17.
Sitthöjd från marken: 835 mm.
Bränsletank: 20 l.
Hjulbas: 1.510 mm.
vikt: 198 kg (torr, 201 kg med ABS)
Representativ: Španik, doo, Noršinska ulica 8, Murska Sobota, 02/534 84 96, www.spanik.si.
Vi berömmer och förolämpar
+ motoreffekt och vridmoment
+ vindskydd
+ livlig körprestanda
+ justerbar fjädring
– speglar
- rastlöshet i att böja sig över puckel
Matevz Gribar, foto: Aleш Pavleti ,, Matej Memedovi.
