Tre cylindrar

Tänk om det var en motorcykel MOTOR par excellence?

Tidigare har vi känt till 3-cylindrig 2-taktare, online på Kawasaki, Suzuki och Motobécane eller V-twin på Honda. Faktum är att för Honda var dessa linjära motorer vars cylindrar var förskjutna för att få bredden. Det fanns bara en vevstake per manetton, och varje cylinder hade sitt eget oberoende pumphus. Dessa motorer var utrustade med 400 väg SRP och 500 RS och NS GP. Rolig detalj, layouterna som användes var omvända: 2 horisontella cylindrar och en vertikal på vägen, mittemot i GP. Förmodligen på frågor relaterade till passagen av avslappningskrukor och den frigjorda värmen ...

Kort sagt, trecylindriga motorer i dag är motorer som har vind i seglen, men de har alla samma arkitektur: en radmotor och naturligtvis en 4-taktscykel, eftersom en tvåtaktare inte längre har vind i dess segel...

En för alla, alla online!

För optimal kalibrering vad gäller vibrationer och cyklisk regelbundenhet placeras vevhuset var 120° för att säkerställa regelbunden drift, med förbränning var 240° (ett varv/2). På 70/80-talet kom Laverda ut med den 180° trecylindriga 1000, som hade en mycket mer "karakteristisk" motor än versionerna som följde efter 120°. Denna maskin, som heter "Jota" efter en på spanska för en tretaktare, förblir ett undantag.

4-takts trecylindrig i GP

Den trecylindriga motorn utmärkte sig också briljant i GP, först i 4 steg, i den ärorika MV Agusta-eran och sedan i 2 steg. Dess förflutna är så strålande att 800 F3 än idag kallas de berömda "MV3" 350 (1965) och 500 (1966). 500 utvecklade runt 80 hk. vid 12 000 rpm och översteg 270 km/h. Hon vann inte mindre än 6 världstitlar mellan 1966 och 1972 i händerna på Giacomo Agostini! Om virtuella maskiner tar över denna fetischarkitektur har moderna motorer en motroterande vevaxel som minskar cykelns gyroskopiska effekt och underlättar dess smidighet.

Vi såg nyligen den trecylindriga GP igen under övergången till en fyrtaktare. Men 2003, under sken av Aprilia Cube, var han mycket mindre övertygande än VM. Faktum är att denna mekanism kombinerar relativ smalhet och förmågan att turas om och utvecklar därför relativt stora specifika krafter. "Relativt" är nog en del av Cube-problemet, för nu för att tvinga in dig i en GP måste du nå extrema hastigheter.

Lägen som är inkompatibla med en arkitektur som inte tillräckligt granulerar offset. Detta straffar kolvens linjära hastigheter, som vi kommer att se senare. Med 88,6 X 53,5 fenor "annonserade" kämpade kuben för att komma förbi 15 000 rpm. Dieten är för låg, med ett smalt intervall. Resultatet blev en brutal motor som hämmade dragkraft och enkel körning.

Likvärdighet

Det är av denna anledning som i kategorin supersport, som i SBK, har trecylindrar fått en offsetfördel gentemot 4-cylindriga. Så vi såg 675cc-slaget på de tre cylindrarna MV och Triumph mot 3cc-cylindrarna på de 600 cylindrarna. I SBK under 3 4-cylindrar, 750 tre-cylindrar och 4 två-cylindrar. Detta gjorde att Petronas kunde köra en intressant 900 med en motor upp och ner: inverterad (avgaser bak, inlopp fram och cylindrarna lutade bakåt). Ett bra exempel på "tre ben".

Uthållighetsreglerna tar 600 fyra cylindrar, men tre cylindrar måste överstiga 750 cm3. Skillnader som inte finns i GP, speciellt idag när reglerna anger max 4 cylindrar och en borrning på högst 81mm. Faktum är att måtten på en trecylindrig GP, i bästa fall med justering, blir 81 X 48,5 mm eller en maxhastighet på cirka 17 000 rpm vid en linjär kolvhastighet på 27,5 m/s. Utöver den maximala effekten kan man befara ett lite lagom mycket snabbt slitage, som inte stämmer överens med antalet tillåtna motorer för säsongen. Så, förutom att hitta svårigheter, kommer ingen att hyra en trecylindrig motor tills vidare.

Liten men stark

När det gäller väg och sport ignorerar trippeln dessa frågor. Den leker med sin kompakthet (800 MW väger endast 52 kg!) för att serva motorcyklar som alltid är väldigt spännande, tack vare dess upplägg som ger den en mycket behaglig gasrespons och en riktig "närvaro". Detta bevisas av kurvor från en välkänd motormanual. Först hittar vi det momentana vridmomentet för en 1616cc (3 X 3cc) trecylindrig motor.

Det finns toppar vid 603 Nm, medan i nästa kurva de 4 cylindrarna 2155 (4 X 538 cm3), som trots allt utvecklar högre medelvridmoment (180 Nm vs 135), bara har 425 Nm momentant maximalt vridmoment !

Kort sagt, med mindre slagvolym och lägre medelvridmoment är de momentana vridmomenttopparna för tre cylindrar mycket högre än för en 4-cylindrig motor, vilket innebär mer erfarenhet för piloten.

Slutsats

Oavsett om det är spårfäste, roadster- eller sportbilsfäste är detta en charmig motor, mindre och lättare än en fyrcylindrig. Egenskaper som lovar honom en ljus framtid på två eller fyra hjul. Ja, gradvis införs den också under huven på moderna bilar i kompressorversioner på 1000 eller 1200 cm3. Han överraskade definitivt inte oss!