Toyota Auris 1.6 Dual VVT-i Luna

De första linjerna ritades av formgivarna på den centrala avsatsen, som tog den ledande rollen i nya Auris. Åsen är stor, ljus, på rätt ställe för att stödja växelspaken, men ingenting hindrar knäna hos de första passagerarna.

Du kan också lägga en plånbok eller telefon under bågen. Kort sagt: ovanligt, men vackert och användbart. Även om det låter konstigt att designers först använde pennor (ja, inte trivia, vi vet alla att de körde datorstödda designprogram) i interiören, är det meningsfullt. Var spenderar du mest tid på att välja bil och ta ut pengar från den? Utanför, bredvid bilen? Nej, bakom ratten! Så det är rättvist att säga att du inte behöver oroa dig för hur utsidan ser ut eftersom du inte har mycket av det bakom ratten, men ännu viktigare, som ägare och interiörchef känner du dig som kungligheter. Och ägaren till Auris mår bra där.

Körställningen är bättre än vad vi är vana vid i Corolla, tack vare den väljusterbara ratten (både fram och akter) och höjdjusterbar sits. Tja, vi kommer inte att jämföra den med Corolla, eftersom Auris är tänkt att tilltala mestadels dynamiska (unga?) förare, medan Corolla är tänkt att tilltala äldre par eller till och med familjer, men de två är tillräckligt lika för att vissa paralleller kan inte skada.

Instrumentbrädans form och Optitron -tekniken på instrumentbrädan får också Auris att se nästan fräschare ut på insidan än på de yttre kurvorna. Urtavlorna är gjorda tredimensionellt, som om de vore flerskiktade framför föraren. De kanske inte passar alla, men jag kan försäkra er om att det är öppet och logiskt. En bränslenivå, kylvätsketemperatur och körsensor samt en fordonsdator installerades också inuti de två rattarna.

Toyota gjorde inte samma misstag som Yaris när de "glömde" körljusen (och därför körljusen på instrumentbrädan), men precis som småbarnet installerade de en knapp för att styra färddatorn bort från förare .... I stället för spakar på ratten kan färddatorn bara växlas bakom ratten (på undersidan av instrumentbrädan), vilket är tidskrävande, obekvämt och farligt om du gör detta under körning. Men likheterna med Yaris slutade inte där. Eftersom köparna fick bra recensioner för Yaris (vilket framgår av god försäljning) gjorde Toyota detsamma med den större Auris.

Materialen på instrumentbrädan är liknande, vi har redan sett två stängda lådor framför passageraren, samt en mindre låda under passagerarsätet. Deras drag är förståeligt, eftersom de skulle vara immuna. ... det är oklokt att inte använda bra och beprövade komponenter. Auris har dock ett växelsystem (som tar hänsyn till olika körförhållanden, inklusive gaspedalens läge och körstil), vilket indikerar när det skulle vara lämpligt att slå på instrumentbrädan med två pilar. Om du precis har klarat ditt körprov och fortfarande är väldigt obekväm körning, hjälper inte prylen dig mycket, även om Toyota hävdar att du kan spara upp till fem procent i bränsle genom att titta på den här skärmen.

Personligen tycker jag att detta är den mest meningslösa delen av en nybörjare, åtminstone om du har en antydan om en bilhanteringskänsla. Det är mycket utrymme i baksätena, eftersom även jag, med mina 180 centimeter, lätt kan sitta ner, samtidigt som jag lämnar en hel del centimeter vid fötterna och huvudet. Baksätets ryggstöd (som delas i en tredjedel) kan (individuellt) justeras i två riktningar, men - när du behöver mer än bara en basbagage - fälls den inte undan tillräckligt för att ha en platt bål.

Det är enkelt att byta eftersom läget Easy Flet är hämtat från Corolla Verso. Men det är också irriterande att Auris inte har ett flyttbart baksäte, eftersom det ensam skulle ge det mycket fler poäng än vad det gjorde med basen på 354 liter. För jämförelse: Megane baktill har 20 liter mindre, Tristosedem har 10 mindre, Golf har samma bagageutrymme och sporten Civic har 100 liter mer! Kort medeltal.

Auris förväntas också imponera på potentiella köpare med sin sportiga karaktär. Med tanke på att vi testade den mest kraftfulla bensinversionen (som annars är i mitten om vi också överväger turbodieselversioner), som har en helt ny motor, kan vi lugnt säga att detta är en av de bästa delarna av denna bil. Ingenjörer och tekniker har extraherat 1 kilowatt (6 "hästkrafter") från den 91-liters naturligt aspirerade motorn, som också har mindre vikt till förmån för ett aluminiumblock och ett insugningsrör av plast.

Men antalet kilowatt eller gamla goda hästar berättar inte hela historien, eftersom Auris är väldigt generös med lågt till medelhögt vridmoment och high-end effekt. Detta uppnådde utvecklarna med ett nytt system som heter Dual VVT-i, som egentligen bara är ett uppgraderat system som Toyota har haft länge. Kärnan i denna teknik är ett separat elektrohydrauliskt styrsystem på varje kamaxel, som oberoende reglerar insugnings- och avgaskamaxlarna och reglerar därmed ventilens timing.

Upp till 4.000 varv / min är motorn flexibel, så du kan till och med vila lite med din högra hand såväl som lugnt, och från 4.000 6.000 till 500 XNUMX (eller till och med XNUMX varv / minut) blir det högre och sportigare. Motorn är inte en omkopplare, och du kommer inte att ha en hand att resa med den, men det är så nervöst att du inte behöver det längre, om du inte vill vara på vägen.Andrew Jereb (som intressant nog bara som att Toyota -återförsäljaren hade en klistermärke på en testbil) eller under gamla goda dagar (när han fortfarande körde en Toyota) Carlos Sainz.

För att uppnå dessa resultat använde motorn lågfriktionskolvar, hade ett långt insugningsrör kopplat till sig, en noggrant utformad förbränningskammare, flyttade vevaxeln, använde vipparmar med kullager för att minska friktionen, och – för att underlätta underhållet – monterade tändare. pluggar med längre livslängd. Eftersom katalysatorn är installerad i avgasgrenröret är motorn dessutom Euro 4-kompatibel.

Till skillnad från de kraftfullare dieslarna är den gasdrivna Auris endast beväpnad med en femväxlad manuell växellåda, vilket precis räcker för skärpa, men lite mindre för hörbar komfort och (förmodligen) även för bränsleförbrukning. Med en hastighet av 130 kilometer i timmen på femmans växel dansar varvräknaren redan runt siffran 4.000 XNUMX, vilket redan är irriterande att prata om och framför allt (mycket troligt) anledningen till att den i testet förbrukade i snitt nästan tio liter. . Med en längre femte växel eller en sexväxlad växellåda skulle motorvägen förmodligen vara tystare och mer ekonomisk.

Du kanske tänker på Auris, som tillverkas för den slovenska marknaden vid Toyotas turkiska fabrik i tre- eller femdörrarsversioner. Plattformen är helt ny, men med chassit upptäckte designerna uppenbarligen inte Amerika. McPherson fjäderben är installerade framtill och en halvstyv axel bak. Bakaxeln (som ger tillräcklig komfort och framförallt tar liten plats) installerades mellan bränsletanken och reservdäcket tillräckligt djupt för att Auris ska få en platt botten för mindre buller och mer blygsam bränsleförbrukning.

Även på snabbare kurvor eller hala vägar överraskade bilen oss aldrig negativt, tvärtom: med bra däck kan du också vara ganska snabb med 1-litersversionen. Vi är redan oroliga för vad testet av den mest kraftfulla 6-hästars turbodieselversionen kommer att visa, som förutom sexväxlad växellåda också erbjuder en andra bakaxel (dubbla tvärgående skenor av lätt stål). Oavsett om den andra bakaxeln är för racinghomologering (Corolla S177-rallybilen kommer sannolikt att bli en Auris S2000 snart) eller bara en välbehövlig uppgradering på grund av dess mycket mer kraft, hoppas vi informera dig snart. Naturligtvis med tester och avslöjande Toyotas racingambitioner.

Toyota har fortfarande mycket att göra om man vill övertyga folk om att man kan göra dynamiska (sport)bilar. Sist men inte minst har de ett mer än dåligt rykte inom motorsporten: de har vägrat delta i världsrallyn (de har även åkt på fusk tidigare), och trots rekordbudgeten är Formel 1 fortfarande inte framgångsrik. Så de saknar verkligen en sportig image. Auris är ett nyutvecklat dynamiskt fordon som kan övertyga även de som hittills föredrog den tråkiga designen hos Toyota (eller andra märken).

Men kanske kommer den nya e-tjänsteboken att vara något för att övertyga människor. Slovenien (och alla länder i före detta Jugoslavien, förutom Makedonien) har tillsammans med Danmark, Frankrike och Portugal lanserat elektronisk dokumentation för bilunderhåll, vilket gör skrivning och utskrift av service- och garantidokument till slöseri med historia. Varje nytt eller renoverat Toyota -fordon (så detta gäller inte gamla bilar!) Får ett elektroniskt register baserat på chassinummer eller registreringsskylt, som uppdateras efter varje service och förvaras i Bryssel. Därför säger Toyota att det kommer att finnas färre möjligheter till missbruk (orimlig stämpling i böcker, översyn av verklig körsträcka) och bättre (paneuropeisk) validering. Självklart började de med nya Auris!

Text: Alyosha Mrak, Foto:? Aleš Pavletič

Toyota Auris 1.6 Dual VVT-i Luna

Grundläggande information

Försäljning:	Toyota Adria Ltd.
Basmodellpris:	17.140 €
Testmodellkostnad:	18.495 €
Kraft:	91kW (124 KM)
Acceleration (0-100 km / h):	10,4 s
Maximal hastighet:	190 km / h
ECE -förbrukning, blandad cykel:	7,1 l / 100 km
Garanti:	3 år eller 100.000 12 3 kilometer total garanti, 3 års rostskydd, 100.000 års lackgaranti, XNUMX XNUMX års Toyota Eurocare mobilgaranti eller XNUMX XNUMX kilometer.
Oljebyte varje	15.000 km
Systematisk bedömning	15.000 km

Kostnad (upp till 100.000 XNUMX km eller fem år)

Vanliga tjänster, arbeten, material:	133 €
Bränsle:	9869 €
Däck (1)	2561 €
Obligatorisk försäkring:	2555 €
CASCO FÖRSÄKRING ( + B, K), AO, AO +	2314 (🇧🇷
Beräkna kostnaden för bilförsäkring
Köpa upp	€ 27485 0,27 (km kostnad: XNUMX 🇧🇷)

Teknisk information

motor:	4-cylindrig - 4-takts - in-line - bensin - frontmonterad tvärgående - borrning och slaglängd 80,5 × 78,5 mm - slagvolym 1.598 3 cm10,2 - kompression 1:91 - maxeffekt 124 kW (6.000 hk) .) vid 15,7 56,9 rpm - snitt kolvhastighet vid maximal effekt 77,4 m/s - specifik effekt 157 kW / l (5.200 hk / l) - maximalt vridmoment 2 Nm vid 4 XNUMX rpm min - XNUMX kamaxlar i huvudet (kedja) - XNUMX ventiler per cylinder - flerpunktsinsprutning
Energiöverföring:	framhjulsmotordrivningar - 5-växlad manuell växellåda - utväxling I. 3,545; II. 1,904; III. 1,310 0,969 timmar; IV. 0,815; V. 3,250; back 4,310 6 – differential 16 205 – fälgar 55J × 16 – däck 1,91/1000 R 32,6 V, rullande räckvidd XNUMX m – hastighet i XNUMX växlar vid XNUMX rpm XNUMX km/h.
kapacitet:	toppfart 190 km/h - acceleration 0-100 km/h på 10,4 s - bränsleförbrukning (ECE) 9,0 / 5,9 / 7,1 l / 100 km
Transport och upphängning:	limousine - 5 dörrar, 5 säten - självbärande kaross, individuell fjädring fram, fjäderben, triangulära tvärskenor, stabilisator - bakaxelaxel, fjäderben, stabilisator - främre skivbromsar (tvingad kylning), bakre skiva, parkeringsmekanisk på bakhjul (spak mellan sätena) - kuggstångsratt, elektrisk servostyrning, 3,0 varv mellan ytterpunkter.
Massa:	tomt fordon 1.230 1.750 kg - tillåten totalvikt 1200 450 kg - tillåten släpvagnsvikt med broms XNUMX XNUMX kg, utan broms XNUMX kg - tillåten taklast - inga uppgifter
Yttermått:	fordonsbredd 1.760 mm - främre spår 1.524 mm - bakre spår 1.522 mm - markfrigång 10,4 m.
Interna dimensioner:	främre bredd 1.460 mm, bak 1.450 - framsäteslängd 510 mm, baksäte 480 - rattdiameter 365 mm - bränsletank 55 l.
Låda:	Bagageutrymme uppmätt med AM -standarduppsättning med 5 Samsonite -resväskor (total volym 278,5 L): 1 ryggsäck (20 L); 1 x flygväska (36 l); 1 resväska (68,5 l); 1 resväska (85,5 l)

Våra mått

T = 15 ° C / p = 1.022 mbar / rel. Ägare: 71% / Däck: Dunlop SP Sport 01/205 / R55 V / Skick km mätare: 16 km
Acceleration 0-100km:	10,5s
402 m från staden:	17,5 år ( 129 km / h)
1000 m från staden:	32,0 år ( 163 km / h)
Flexibilitet 50-90km / h:	13,1 (IV.) S
Flexibilitet 80-120km / h:	15,2 (V.) sid
Maximal hastighet:	190 km / h (V.)
Minsta förbrukning:	8,6 l / 100 km
Maximal förbrukning:	11,9 l / 100 km
testkonsumtion:	9,8 l / 100km
Bromssträcka vid 100 km / h:	Ner till 37,6m
AM -bord:	Ner till 40m
Buller vid 50 km / h i 3: e växeln	56dB
Buller vid 50 km / h i 4: e växeln	54dB
Buller vid 50 km / h i 5: e växeln	54dB
Buller vid 90 km / h i 3: e växeln	64dB
Buller vid 90 km / h i 4: e växeln	61dB
Buller vid 90 km / h i 5: e växeln	61dB
Buller vid 130 km / h i 4: e växeln	70dB
Buller vid 130 km / h i 5: e växeln	68dB
Testfel:	omisskännlig

Totalbetyg (330/420)

• Om du fortfarande tvivlade på Corollas form och samtidigt längtade efter Toyotas kvalitet, nu har du Auris. Detta är varken tekniskt eller formellt revolutionärt, det är bara ett (förväntat) steg mot en känslomässig koppling till teknik. För lite mer (sport) synlighet kommer det att vara nödvändigt att visa åtminstone en klumpig version av fordonet eller göra något inom sportområdet.

• Exteriör (14/15)

  En av de bästa Toyotas jämfört med Corolla är ett riktigt ögonbalsam.

• Interiör (110/140)

  I denna klass är Auris medelstor, med bra (inte bra) ergonomi, med några anmärkningar endast om material och ventilation.

• Motor, växellåda (34
  
  
  / 40)

  Bra drivlina, om än för kort för banan, men en mycket bra 1,6L motor.

• Körförmåga (73
  
  
  / 95)

  Dess känsla när du bromsar förlorar många poäng (när du känner att det inte kommer att sluta), men den korta bromssträckan i mätningar tyder på något annat.

• Prestanda (23/35)

  Bra resultat för en (relativt) mindre bensinmotor, när det gäller vridmoment kommer det att bli nödvändigt att titta på dieslar.

• Säkerhet (37/45)

  Mycket krockkuddar och kort bromssträcka är ett stort plus, men bristen på ESP är ett minus.

• Ekonomi

  Relativt bra pris och garanti, något högre bränsleförbrukning, mycket troligtvis en liten värdeförlust.

Vi berömmer och förolämpar

formen på insidan och utsidan

utförande

Överföring

bränsleförbrukning

buller vid 130 km / h (femte växeln, 5 rpm)

svåråtkomlig omborddator

utan ESP (VSC)

ingen plan botten när baksätena är nedfällda

dålig första känsla av att trycka på bromspedalen, bromsa under belastning