Testkörning Porsche Cayenne GTS
De 78 153 $ bärs i en sidoglid runt lyktstolpen. Med en hastighet på 200 km / h upphör de att lyda föraren, bryta av banan och vända. Hastigheten sjunker till nästan noll, föraren kastar bensin, växlar snabbt ratten och fortsätter sin galna dans ...
De 78 153 $ bärs i en sidoglid runt lyktstolpen. Med en hastighet på 200 km / h upphör de att lyda föraren, bryta av banan och vända. Hastigheten sjunker till nästan noll, föraren kastar bensin, växlar snabbt ratten och fortsätter sin galna dans. På hastighetsmätaren igen 200, även om miljoner flyger åt sidan knappast snabbare än 20 kilometer i timmen. Icke-dubbade däck polerar desperat isen och översätts till en avslappnad glidning av hela 600 Nm vridmoment, vilket ges av den nya motorn i den uppgraderade Cayenne GTS.
Den utgående vintern lyckades den uppdaterade Cayenne fånga någonstans i närheten av den svenska staden Skellefteå på territoriet till ett tidigare militärt flygfält, som länge hade omvandlats till en testplats. Förutom isbanorna är här organiserade utmärkta slalomspår - så hala att du försöker att inte gå ut ur bilen utan ett allvarligt behov. Polering av isen under sådana förhållanden kan knappast betraktas som en vägledande övning för att utvärdera bilen, men du kan gissa varför arrangörerna föreslog det som en del av testet av den uppdaterade modellen, sittande bakom ratten på en Cayenne Turbo S med en kraftfull V8 . Toppversionen, även om den är kraftfullare än GTS, men för sådan täckning är dessa villkorade 130 255 $ svårare att köra än de förenklade sex. Den uppdaterade GTS är inte bara lättare - den har nu sex istället för åtta, en lättare front och mer avancerad elektronik.
Nya 6-liters V3,6 utvecklar 440 hk. - 20 fler än den tidigare atmosfäriska G6 som producerades. GTS förblev den sista kraftfulla naturligt aspirerade Cayenne, men nu finns det ingen i sortimentet. Att prata om att minska är onda kan överlåtas till estetiska drömmare. För det första drar nya V1600 utmärkt över hela varvtalsområdet, som förväntat och snurrar hänsynslöst närmare toppen (maximalt vridmoment uppnås i intervallet från 5000 till 8 varv / min). Och ingen mytisk turbo -skärpa. I vilket fall som helst tar den 100-växlade automatiken inte med sig den till henne, utan att blanda och exakt växla växlarna. Om inte i sportläge exploderar växellådorna med full gas Cayenne GTS något när de växlar ner, men ögonblicket på hjulen är rikligt i alla situationer. Och det är klart snabbare än den atmosfäriska föregångaren: från stillastående till 5,1 km / h på 5,7 s jämfört med de tidigare 8 sekunder, och Porsche Cayenne GTS spenderar bara 13 minuter XNUMX sekunder på North Loop - ett resultat på nivå med kraftfulla sporter sedaner från det senaste i det förflutna.
För det andra ljudet. Med de grundläggande inställningarna låter den sexcylindriga GTS mycket trevligt och till och med intelligent, men så snart du trycker på tangenten på tunneln, som ändrar avgasrörets konfiguration, och motorljudet tar på sig järn med ett heshet, toner, skapar en mer aggressiv stämning. Övertonerna och övertonerna, som sex cylindrar inte kan producera, kompletteras av en simposer - ett speciellt membran som överför det inställda ljudet från intagskanalen till kabinen. Detta kan också kallas shamanism, men i Leipzig följde de åtminstone inte vägen för att imitera ljudet från ett inbyggt ljudsystem, som vissa tillverkare av billiga hotluckor gör.
Det finns ingen simposer i avgaskanalen, men själva turbo-sexen skjuter ut ganska effektivt. På träningsplatsen Skellefteo fanns det till och med en speciell plats för att demonstrera externt ljudackompanjemang - en liten grotta, där man föreslog att hjärtligt andas i olika driftlägen för kraftverket. Livmoderavgasbruset, reflekterat och återfört till förarens öron genom de öppna fönstren, är ännu mer imponerande än accelerationsdynamiken - ett samlat, starkt och saftigt ljud, som det passar en Porsche.
Den dånande V8 Turbo S låter ännu bättre. Den ädla bommen av låga varvtal vid kick-down förvandlas nästan omedelbart till ett termonukleärt skrik, där en kraftfull dominerande kraft hörs. När du ser den galopperande Turbo S i backspegeln bör du sakta ner den i minst en sekund, så att nästa ögonblick, rensar vägen, njuta av detta allvarliga gurglande vrål.
Och ändå, när det gäller körkvalitet, verkar det vara vettigare att köpa en Cayenne GTS. Turbo S kan och kan lyfta ribban hårdare, men i en riktig kamp kommer fingerfärdighet och fingerfärdighet vara mycket viktigare, och den tunga toppversionen har mindre av dem. Och inte bara för att motorn väger mer.
Formellt, i prislistorna och modelltabellen över rankningar, sker Cayenne GTS strikt i mitten, men det skulle vara mer korrekt att ge den en speciell status. Han är ideologiskt för annorlunda. Även om det är utåt - verkar allt vara detsamma. Hjulhusförlängningar och upphöjda sidokjolar i karossfärg, dubbla rundade avgasrör, mörkare lampor och svarta emblem - listan över skillnader mellan GTS och basen Cayenne passar in i begreppet enkel inställning. Förresten, utåt är Cayenne GTS nästan identisk med Turbo S-versionen - de har samma främre stötfångare med stora luftintag och dörrtrösklar från samma designpaket. Även bromsarna är desamma: sexkolv med 390 mm skivor fram, fyrkolv med 358 mm skivor bak. En annan sak är att GTS är utrustad med en avstämd fjädring med markfrigång reducerad med 24 mm och en stark uppsättning förarutrustning.
Som standard är Cayenne GTS utrustad med PASM-spjälljusteringssystem som kontinuerligt kan justera egenskaperna för varje fjäderben separat. Systemets inställningar är sportiga och greppet ger riktigt utmärkt grepp oavsett kvaliteten på täckningen. GTS känns lite hård på stötar, men det kan förlåtas för sin inte alltför känsliga karaktär för en sådan känsla av vägen. Samtidigt verkar crossoveren inte rasande alls även i sportläge, men det verkar också vara luftfjädrings förtjänst. När allt kommer omkring finns det också en "ren" version med ett strikt fjäderchassi, och tyskarna hävdar att en sådan GTS visade sig vara verkligt maskulin, och kommer inte att passa sissies säkert.
Bygg en Cayenne GTS för dig själv, det är inte svårt att komma in i en stor budget, men varje iteration rättfärdigar sig genom finpolering av köregenskaperna. Det är som i stora sporter: för att förbättra resultatet av en professionell med tusendels sekund behöver du inte bara ett helt träningskomplex, utan också speciella kläder, dyra sneakers av den önskade modellen samt verifierad näring. En amatör kommer inte att uppskatta dessa utgifter, men en finsmakare förstår vad som är vad.
Det valfria PDCC-rullsystemet (Porsche Dynamic Chassis Control) kostar mer än 1 dollar. Det verkar bara vara aktiva rullar, som är fastspända eller avvisade enligt elektronikens kommandon, men systemet fungerar: även om du vrider kurvan mer plötsligt förblir kroppen nästan platt. För att få en crossover som väger mer än 953 ton för att skriva svängar i stil med någon kompakt hatchback med en tätt åtdragen upphängning kan du betala. Men det finns också PTV Plus (Porsche Torque Vectoring) dragkraftsfördelningssystem på bakaxeln, som bromsar det inre bakhjulet så att Cayenne kan skruvas in i hörnen ännu mer aktivt, även om det verkar som om det finns ingenstans bättre - allt hjulöverföring ger gärna prioritet till bakaxeln, och de breda hjulen på torr asfalt håller fast på vägen med ett riktigt stryphåll.
Utrustad med samma system kommer Cayenne Turbo S-språket inte att bli mindre smidigt, men det känns soliditet och komfort för en dyr toppversion, som du inte vill peka med skarpa rörelser och söka efter en hörningångspunkt . GTS var och förblir den mest förardrivna Cayenne, och nedskärningen av motorn hjälpte den bara, vilket gav den lite lätthet och lite mer skärpa. Det är förmodligen extremt bra i sin rena grundform (någon kan till och med ångra frånvaron av en version med en manuell växellåda i den nuvarande generationen av GTS), men mekatroniska system som tar crossover-funktionerna till någon kosmisk nivå fungerar så bra att du vill verkligen ha dem alla på en gång. Det betyder att $ 78 är bara början.
