Test: Yamaha Tricity 300 // Stort grattis

Yamaha Tricity 300 är årets absoluta nykomling i den trehjuliga skoterklassen, en klass som, när det kommer till målgruppen köpare, egentligen inte alls riktar sig till motorcyklister. Med Tricitia 300 går Yamaha med i en pulserande grupp skotrar med ett B -körkort. Och som du säkert redan fått reda på, det är ingen brist på dem på våra vägar.

Som ett resultat kan jag vara med i det här inlägget Yamaha Tricity 300 som omedelbart lade den precis bredvid europeiska konkurrenter som inte bara uppfann den här klassen, utan också behärskade den mycket bra. Men jag kommer inte. För det första, eftersom det kommer att finnas tillräckligt med tid för detta, och för det andra, eftersom erbjudandet av Yamaha -trehjulingar, trots en liknande idé, är tillräckligt varierat för att presenteras för dina läsare mer detaljerat.

Yamaha överraskade oss först positivt för fem år sedan med sin lätthet i sin första trehjuliga motorcykel, Tricity 125/155, och chockade oss sedan nästan för två år sedan med den fantastiska körkvaliteten på Niken trecylindriga. Medan framaxelns konstruktion på den förra är relativt enkel (men mycket effektiv), är den senare tekniskt mycket mer komplex och därmed, när det gäller mjukhet, är den också helt likvärdig med klassiska motorcyklar. Problemet med den andra är att (tack och lov) han inte kör en kategori B -bil. Detsamma är med den första, men med skillnaden att på grund av den lilla motorn finns det tillräckligt med andning både för staden och förorterna. Yamaha har dock etablerat sig som att han är bra på att designa lutande trehjulingar.

Mellanprodukten, eller Tricity 300, är ​​därför en logisk följd av ovanstående. Den främre designen ser mer ut som den större Niken., men med den skillnaden att två klassiska dubbla gafflar är installerade på insidan av hjulen. Medan skoterns baksida är från baksätet, som också döljer en 292cc enkelcylindrig motor. Cm och 28 "hästkrafter", nästan helt lånade från XMax 300, fronten är mycket större och naturligtvis tyngre. Sålunda jämförs skotarens vikt med en standard tvåhjulig XMax (180 kg) för betong 60 kg. Det är ingen tvekan om att detta påverkar förhållandet mellan vikt och effekt, så jag gissar bara att det kan vara bättre att ge en bakre ände med all relaterad teknik för den större 400cc XMax, som faktiskt är dyrare. ...

 

Jag kommer inte att skriva att Yamahas hästar är särskilt galna, men i kombination med CVT-överföringen är de väldigt livliga och skotern passerar snabbt och suveränt korsningar, och på motorvägar visas det tresiffriga numret väldigt snabbt på hastighetsmätaren. ... Så det finns tillräckligt med livlighet.

I likhet med Niken har Tricity en främre fjädring kontra en bakfjädring. oegentligheter sväljer otroligt försiktigt... Om du slår ett hål med det vänstra framhjulet kommer inte ens en del av påverkan att överföras till höger och vice versa. Komforten i den främre fjädringen är över genomsnittet, men mycket lite feedback skickas till ratten tack vare den generösa ratten. Således känner föraren för det mesta inte ens vad som händer under framhjulen, vilket inte betyder att han inte kan lita på skotern vid kurvtagning. Det faktum att framhjulen bibehåller ett högt grepp både vid lutning och när bromsning är förankrat i förarens undermedvetna i miles, och därför blir resan mer avslappnad, oavsett vägbanans skick.

 

Tricity 300 kan svänga. i en vinkel från 39 till 41 grader, Detta innebär att du kommer att passera stadskorsningen snyggt och för snabbt, men du kommer att vara säker. Jag rekommenderar dock att du balanserar mod och sunt förnuft, eftersom B-stolpen kommer att röra marken förr eller senare. Vid denna tidpunkt överförs massan av framänden till det inre hjulet, och som ett resultat kommer de fysiska lagarna för däckets grepp att förändras något. Tris i sådana situationer tvekar inte att förlåta och möjliggör korrigeringar, men som redan nämnts är det fortfarande bra att veta att den till synes hundraprocentiga stabiliteten också har sina gränser.

Tricity sticker särskilt ut för sin storlek, vilket också erbjuder många fördelar. Det finns utmärkt vindskydd bakom den generösa framänden, och utrymmet under sätet är inte uttömt för vardagens behov. När det gäller komfort och utrymme var det enda jag saknade en användbar låda för små saker framför föraren, annars förtjänar avsnittet komfort och ergonomi ett utmärkt betyg. Standardutrustningen som den täcker är definitivt värd att nämnas. närhetsnyckel, halkskyddsjustering, ABS, möjligheten att "låsa" framaxeln och parkeringsbromsen.

Foto: Uroš Modlič.

• Grundläggande information

  Försäljning: Yamaha Motor Slovenien, Delta Team doo

  Basmodellpris: 8.340 €

  Testmodellkostnad: 8.340 €

• Teknisk information

  motor: 292 cm³, enkelcylinder, vattenkyld, 4T

  Kraft: 20,6 kW (28 hk) vid 7.250 varv / min

  Vridmoment: 29 Nm vid 5.750 XNUMX varv / min

  Energiöverföring: variomat, armeniska, variator

  Ram: rörram

  bromsar: främre 2x skiva 267 mm radiella fästen, bakre skiva 267 mm, ABS,
  
  
  halkskyddssystem

  Suspension: främre dubbla teleskopgafflar,
  
  
  bakre svängarm,

  Däck: före 120/70 R14, bak 140/760 R14

  Längd: 795 mm

  Bränsletank: 13 XNUMX liter

  vikt: 239 kg (redo att köra)

Vi berömmer och förolämpar

utseende,

körprestanda

komfortfjädring fram

bromsarna

rymlighet, vindskydd

– Det finns ingen låda för småsaker.

– Positionspedaler trakasserar

– Den har ett bättre (modernare) informationscenter

slutbetyg

Det japanska alternativet till den europeiska trojkan redan i sin första upplaga visar sig vara en fullt lika representant för denna klass. Som väntat delar han de flesta av sina positiva och negativa egenskaper med sina konkurrenter, och ger också ett intryck av överlägsenhet och kvalitet. Vi är dock överväldigade av känslan att det kommer att finnas större och kraftfullare versioner.