Test: Volkswagen Golf Cabriolet 1.4 TSI (118 kW)
Innehåll
Gyllene medelväg? Ja, för att vara ärlig, inte riktigt guld, men definitivt genomsnittligt. Men oroa dig inte: Golf Cabriolets motorutbud kommer att fortsätta att expandera. Nu har han två bensin och en diesel (i två versioner, men samma effekt). Om du tittar på den vanliga Golf- eller Eos-motoruppsättningen, eller tittar på vår första konvertibla presentationsrapport, kommer du att upptäcka att någon motor fortfarande saknas.
Varför är det viktigt? Om du bestämmer dig för att testa nya Golf Cabriolet, och den har samma 118 kW eller 160 hk turboladdade direktinsprutade bensin, undrar du nog först var i helvete dessa hästar gömmer sig. Nästan varje förare i redaktionen sa samma kommentar: bilen döljer motoreffekten väl. Vissa tittade till och med på trafikstockningarna ...
Är det verkligen så illa? Nej. En sådan motoriserad Golf ger nästan lika mycket som fabriken lovar (vi och några andra utländska journalistkollegor kunde inte få de accelerationsdata som fabriken lovat), men bara om du inte kör den som om den hade en turbomotor. ... Om du vill få ut allt ur det måste du rotera det i den röda rutan, precis bredvid hastighetsbegränsaren, som om den hade en naturligt aspirerad motor. Då skulle det i sig ge något, en rimligt bra approximation till de känslor som förväntas av en förare i en 160 hästars bil. Vid låga varv tycks motorn tveka, vaknar sedan, ger igen intrycket av andfåddhet runt två och en halv tusendel och vaknar slutligen strax under fyra på varvräknaren. Ni som förväntar er sportig livlighet från en bil får vänta på två-liters turbomotorn.
Motorn betalar dock allt detta med mycket exemplariska besparingar. Det är svårt att producera mer än nio liter i genomsnitt, såvida du inte bestämmer dig för att du vill få ut allt från det, stannade genomsnittet av testet strax under det antalet. Med tanke på att en sådan Golf cabriolet med en förare bakom ratten har mer än ett och ett halvt ton och att vi körde med taket ner nästan hela testet (förresten: i regnet kan detta enkelt göras för så länge du vill). eftersom hastigheten överstiger 50 kilometer i timmen, glasögonen höjs) är detta en perfekt passande siffra.
Taket är förstås av presenning och det är gjort i Webast. Det tar cirka 10 sekunder att fälla och lyfta (det går lite snabbare första gången), och du kan göra båda i hastigheter upp till 30 mph. Det betyder att du kan stänga den till exempel när du kör mot en parkeringsplats. Det är synd att dessa gränser inte höjdes till 50 kilometer i timmen - så att när man kör runt i staden skulle det vara möjligt att flytta taket nästan konstant. Men även i den här formen kan du sänka den efter behag och höja den framför ett trafikljus - det är mer än tillräckligt. Tvättad i en automatisk tvättstuga klarade sig Golf Cabriolet utan vatten inuti – men när man kör med taket uppe blir det för mycket ljud runt sidorutornas tätningar, särskilt där de främre och bakre sidorutorna möts. Lösning: sänk taket såklart. På banan kommer detta inte heller att vara ett problem, eftersom virvelluften i kabinen är tillräckligt liten för att inte ens vid höga hastigheter orsaka tunga belastningar.
Självklart är taket också snabbt, eftersom det inte är täckt när det fälls. Den fälls ihop till en sittgrupp framför bagageluckan.
Detta är verkligen inte tillräckligt på grund av detta (detta är faktiskt Golf Cabriolets största nackdel jämfört med sina konkurrenter) även med taket uppe. Å andra sidan innebär detta naturligtvis att bagageutrymmet (och öppningen) är oberoende av takets läge. Naturligtvis är rumsliga mirakel inte att vänta, men med sina 250 liter räcker det till exempel för en familjemedelsbutik varje vecka med grönsaker från marknaden. Många urbana småbarn har trots allt en mindre bagageutrymme.
Vid presentationen beskrev Volkswagen-teamet Golf Cabriolet mycket kort: det här är Golfen bland cabrioleterna. Kort sagt, en cabriolet som avviker alltför mycket i ingenting, men avviker i ingenting, kan förklara deras påstående. Så håller den i sig? På taket som skrivet förstås. Med motorn också. Form? Förresten, golf. För att pengarna ska dras av för en testcabriolet letar man förgäves efter LED-varselljus (det får man betala extra för bi-xenonstrålkastare för), så bilens nos ger ett lite stackars brors intryck, liksom Bluetooth handsfree-systemet - ett liknande för långt tryck på kopplingspedaler är redan en vanlig Volkswagen-sjukdom.
Switchar? Ja, växlar. Testet Golf Cabriolet hade en sexväxlad manuell växellåda, och även om detta är ett fullt giltigt exempel på en manuell växellåda kan vi bara skriva: betala extra för DSG. Först då kommer en sådan Golf att förvandlas till en bil inte bara för nöjeskryssningar, utan också till en bil som lätt hamnar i den vardagliga stadspubliken eller kommer att glädja föraren med ett snabbt sportigt växling. DSG är inte billigt, det kommer att kosta bra 1.800 XNUMX euro, men tro mig - det lönar sig.
För att åtminstone mildra denna ekonomiska smäll kan man till exempel överge sportchassit, som test Cabriolet. Femton millimeter lägre och lite styvare på dåliga vägar skakar den kabinen (även om Golf Cabriolet är en av de styvare cabrioleterna i sin klass kan den trycka ihop lite på gupp med det här chassit), och i kurvor är läget kul, men inte riktigt lika sportig. att väga minus för komfort. I vilket fall som helst: denna cabriolet är designad för vardagsnöjen, när vinden är i håret och inte däcken knarrar i svängarna.
Säkerhet utöver den stela karossen tillhandahålls av säkerhetspelare som sticker ut från utrymmet bakom båda bakre passagerarna om datorn bestämmer att Golf Cabriolet är i ett vältläge. Eftersom det här är två aluminiumprofiler som är smalare än de klassiska säkerhetsstängerna, finns det tillräckligt med utrymme mellan dem inte bara för öppningen för skidväskan, utan (med ryggstödet nedfälld) också för att transportera större föremål. Så om du inte kan nå något i bagageutrymmet genom det lilla hålet i bagageutrymmet, prova detta: fäll ner taket, fäll ner baksätena och tryck igenom hålet. Bevisat att fungera.
Säkerhetspaketet kompletteras med sidokrockkuddar för bröstet och huvudet, som är gömda i ryggstöden på framsätena, och (förutom de klassiska främre krockkuddarna) också förarens knäskydd. Och tack vare sidoskenorna kräver nya Golf Cabriolet inte längre en fast rullstång bakom framsätena. Det har varit ett varumärke som tillhör Golf Cabriolet sedan den första versionen släpptes, men den här gången beslutade Volkswagens att klara sig utan den. Purister drar förmodligen ut håret, men det måste erkännas att Golfen också har lyckats ta ett steg framåt vad gäller design.
Salong är, ja, helt och hållet golf. Testmodellens sportstolar är ett utmärkt val, och det finns gott om plats bak, men baksätena kommer fortfarande att vara mestadels tomma. En vindruta är installerad ovanför dem, ansvarig för att hålla kabinturbulensen väl tämjad.
Mätarna är klassiska, inklusive den större färgskärmen för de bästa av de två ljudsystem som erbjuds (detta förväntas bli svårt att läsa i starkt solljus med taket nedåt) och luftkonditioneringen (valfri dubbelzon Climatronic klimatkontroll) ) funkar bra. men har inte separata inställningar för falska eller vikta tak.
Så är Golf Cabriolet verkligen golfen bland cabriolet? Så klart det är. Och om man jämför det med priserna på konkurrenter med en hopfällbar hardtop (du kan börja med Eos-huset), så är det mycket lägre (med några få undantag förstås) - men vi måste acceptera att suffletten är en stort minus på vintern, och annars är den känsligare än en hopfällbar hardtop.
text: Dušan Lukič, foto: Aleš Pavletič
Ansikte mot ansikte - Matevzh Hribar
Kort sagt, jag hade möjlighet att köra både Volkswagen nagas, Eos och denna Golf, och om jag fick ta med en hem skulle jag välja Golf. Men inte för att det är billigare. För med den svarta suffletten är den lika (nästan) original som Enka. Men på grund av det röda T, S och jag på baksidan förväntade jag mig mer distorsion. Trots intressanta kilowattdata lämnade 1,4-litersmotorn ett tråkigt intryck - utbudet av motorer för tillfället är en besvikelse.
Testa biltillbehör:
Sportchassi 208
Läder multifunktionsratt 544
Radio RCD 510 1.838
Förpackningsdesign och stil 681
Parkeringssystem Park Pilot 523
Komfortpaket 425
Teknikpaket 41
Lättmetallfälgar från Seattle 840
Klimatanläggning Climatronic 195
Multifunktionsdisplay Plus 49
Reservhjul 46
Volkswagen Golf Cabriolet 1.4 TSI (118 kW)
Grundläggande information
| Försäljning: | Porsche Slovenien |
|---|---|
| Basmodellpris: | 20881 € |
| Testmodellkostnad: | 26198 € |
| Kraft: | 118kW (160 KM) |
| Acceleration (0-100 km / h): | 9 s |
| Maximal hastighet: | 216 km / h |
| ECE -förbrukning, blandad cykel: | 8,8 l / 100 km |
| Garanti: | 2 års allmän garanti, 3 års lackgaranti, 12 års rostgaranti, obegränsad mobilgaranti med regelbundet underhåll av auktoriserade servicetekniker. |
| Systematisk bedömning | 15000 km |
Kostnad (upp till 100.000 XNUMX km eller fem år)
| Vanliga tjänster, arbeten, material: | 754 € |
|---|---|
| Bränsle: | 11326 € |
| Däck (1) | 1496 € |
| Värdeförlust (inom 5 år): | 7350 € |
| Obligatorisk försäkring: | 3280 € |
| CASCO FÖRSÄKRING ( + B, K), AO, AO + | 4160 (🇧🇷 |
| Beräkna kostnaden för bilförsäkring | |
| Köpa upp | € 28336 0,28 (km kostnad: XNUMX 🇧🇷) |
Teknisk information
| motor: | 4-cylindrig - 4-takts - in-line - trycksatt bensin med turbin och mekanisk överladdare - monterad tvärs fram - borrning och slaglängd 76,5 × 75,6 mm - slagvolym 1.390 cm³ - kompressionsförhållande 10,0:1 - maximal effekt 118 hp (160 hp) ) vid 5.800 14,6 rpm - genomsnittlig kolvhastighet vid maximal effekt 84,9 m/s - specifik effekt 115,5 kW/l (240 hk / l) - maximalt vridmoment 1.500 Nm vid 4.500 2-4 XNUMX XNUMX rpm – XNUMX kamaxlar i huvudet (kedja) – XNUMX ventiler per cylinder – common rail bränsleinsprutning – laddluftkylare |
|---|---|
| Energiöverföring: | framhjulsmotordrivningar - 6-växlad manuell växellåda - utväxling I. 3,78 2,12; II. 1,36 timmar; III. 1,03 timmar; IV. 0,86; V. 0,73; VI. 3,65 – differential 7 – fälgar 17 J × 225 – däck 45/17 R 1,91 m rullomkrets |
| kapacitet: | topphastighet 216 km/h - 0-100 km/h acceleration på 8,4 s - bränsleförbrukning (ECE) 8,3/5,4/6,4 l/100 km, CO2-utsläpp 150 g/km. |
| Transport och upphängning: | cabriolet - 2 dörrar, 4 säten - självbärande kaross - främre enkelupphängning, fjäderfötter, treekrade länkarm, stabilisatorstång - bakre multilänkaxel, spiralfjädrar, teleskopiska stötdämpare, stabilisatorstång - främre skivbromsar (tvungen kylning ), skiva bak, ABS, mekanisk parkeringsbroms på bakhjulen (spak mellan sätena) - kuggstångsratt, servostyrning, 2,9 varv mellan ytterpunkter |
| Massa: | tomt fordon 1.484 1.920 kg - Tillåten totalvikt 1.400 740 kg - Tillåten släpvagnsvikt med broms: XNUMX XNUMX kg, utan broms: XNUMX kg - Tillåten taklast: ingår ej |
| Yttermått: | fordonsbredd 1.782 mm - främre spår 1.535 mm - bak 1.508 mm - markfrigång 10,0 m |
| Interna dimensioner: | bredd fram 1.530 1.500 mm, bak 500 480 mm - framsäteslängd 370 mm, baksäte 55 mm - rattdiameter XNUMX mm - bränsletank XNUMX l |
| Standard utrustning: | Huvudstandardutrustning: förar- och passagerarkrockkuddar - sidokrockkuddar - ISOFIX-fästen - ABS - ESP - servostyrning - luftkonditionering - elfönsterhissar fram och bak - elektriskt justerbara och uppvärmda backspeglar - radio med CD-spelare och MP3-spelare - fjärrkontroll centrallås - ratt med höjd- och djupjustering - förarstol med höjdjustering - omborddator. |
Våra mått
| T = 20 ° C / p = 1.120 mbar / rel. vl. = 45% / Däck: Michelin Primacy HP 225/45 / R 17 V / Vägmätarstatus: 6.719 km | |
| Acceleration 0-100km: | 9s |
|---|---|
| 402 m från staden: | 16,8 år ( 135 km / h) |
| Flexibilitet 50-90km / h: | 8,6 / 10,9s (4 / 5) |
| Flexibilitet 80-120km / h: | 11,5 / 13,6s (5 / 6) |
| Maximal hastighet: | 204 km / h (5 i 6) |
| Minsta förbrukning: | 7,1 l / 100 km |
| Maximal förbrukning: | 14,2 l / 100 km |
| testkonsumtion: | 8,8 l / 100km |
| Bromssträcka vid 130 km / h: | Ner till 70,6m |
| Bromssträcka vid 100 km / h: | Ner till 40,6m |
| AM -bord: | Ner till 40m |
| Buller vid 50 km / h i 3: e växeln | 58dB |
| Buller vid 50 km / h i 4: e växeln | 58dB |
| Buller vid 50 km / h i 5: e växeln | 56dB |
| Buller vid 50 km / h i 6: e växeln | 55dB |
| Buller vid 90 km / h i 3: e växeln | 64dB |
| Buller vid 90 km / h i 4: e växeln | 62dB |
| Buller vid 90 km / h i 5: e växeln | 61dB |
| Buller vid 90 km / h i 6: e växeln | 60dB |
| Buller vid 130 km / h i 4: e växeln | 67dB |
| Buller vid 130 km / h i 5: e växeln | 65dB |
| Buller vid 130 km / h i 6: e växeln | 63dB |
| Tomgångsljud: | 36dB |
Totalbetyg (341/420)
Golf Cabriolet - riktigt golf bland cabriolet. När en ännu lämpligare motor finns tillgänglig (en svagare 1.4 TSI för bränsleekonomi eller en 2.0 TSI för sportigare) blir den ännu bättre.
Exteriör (13/15)
Eftersom Golf Cabriolet har ett mjukt tak är baksidan alltid kort.
Interiör (104/140)
Det finns tillräckligt med utrymme i bagageutrymmet, bara ett mindre hål. Framstolarna är imponerande och det finns gott om plats bak också.
Motor, växellåda (65
/ 40)Tankning är tyst och ekonomiskt, men döljer sin kraft väl.
Körförmåga (59
/ 95)Sportchassit är för styvt för att åka bekvämt och för mjukt för sportig njutning. Välj hellre det vanliga.
Prestanda (26/35)
Mätmässigt har bilen inte kunnat uppnå vad fabriken lovar, men den är ändå mer än kraftfull nog för daglig användning.
Säkerhet (36/45)
Det finns inte många andra elektroniska säkerhetshjälpmedel än ESP och regnsensor.
Ekonomi (51/50)
Kostnaden är ganska liten, priset är ganska överkomligt, bara garantivillkoren kan vara bättre.
Vi berömmer och förolämpar
sittplats
takhastighet
pris
daglig användbarhet
konsumtion
liten bagageöppning
luftkonditioneringen skiljer inte mellan öppet och stängt tak
för stel chassi vad gäller prestanda
för dyr version med DSG -transmission
