Test: Toyota RAV4 2.0 D-4D 2WD Elegant
Innehåll
Crossovers är ett steg upp från vad vi brukade kalla mjuka stadsjeepar. Kommer du ihåg den första Toyota RAV4, Honda CR-V och liknande? Bilar med betydligt mer terrängformad kaross, men med fyrhjulsdrift och, sist men inte minst, ofta ganska hyfsade terrängprestanda? Ja, sådana bilar var svåra att föreställa sig utan fyrhjulsdrift, och ja, Toyota RAV4 var en av de viktigaste spelarna i den här klassen.
Men tiderna förändras, mjuka SUV: er är nästan borta, och efter den första och andra generationen fanns Toyota RAV4 mest tillgängliga med fyrhjulsdrift (endast de fattigaste versionerna var tillgängliga med framhjulsdrift) efter föregående generation, när drivenheterna var ungefär samma. Den nya RAV4 som presenteras är främst framhjulsdriven.
Fyrhjulsdrift är något som bara finns i den kraftfullaste dieselversionen och i tvålitersbensin, något som bara finns för den som speciellt vill ha det och är villig att betala mer för det – som det brukar vara med konkurrensen . Det betyder att det kommer att finnas mycket färre fyrhjulsdrivna RAV4:or på vägen än tidigare generationer (eftersom en 2,2-liters diesel är dyr och för att bensinmotorer inte direkt är populära bland köpare av den här typen av fordon). Och på den sidan är RAV4 förstås inte längre en intetsägande SUV, utan "bara" en crossover med lite mer off-road-look. Och ja, det är därför vi lätt skulle kunna kalla det RAV2.
Och lägger min hand på hjärtat: är allt dåligt? Behöver du verkligen fyrhjulsdrift? Är det verkligen så? Är en sådan maskin meningslös utan honom?
Försäljning och kundrecensioner har länge visat att så inte är fallet. Faktum är att fyrhjulsdrift blir (eller förblir) bara ett annat marknadsföringsverktyg. Naturligtvis kommer de som verkligen behöver det inte att hålla med om detta, men det är verkligen få människor vars levnadsvillkor också kräver att de använder en fyrhjulsdriven bil. För få för säljare att lita på. För de flesta andra är fyrhjulsdrift välkommen (då kanske en gång om året eller inte när de verkligen behöver det), men samtidigt är de inte redo att spendera pengar på det i de flesta fall, liksom den högre förbrukningen som en sådan drivning bidrar till den finansiella ekvationen ... inte den trevligaste. Det är därför riktiga mjuka stadsjeepar håller på att dö ut.
RAV4 som crossover, då? Varför inte. Fjärde generationen (ingen högre bil och ingen högre körställning) är trots allt tillräckligt med "limousine" (eller "husvagn") för att förtjäna den märkningen.
Till exempel är kupén rymlig och bekväm, men sätena (och därmed förarställningen) är mer än bara det. Sätena är inte för höga (när det gäller förarens avstånd från fordonets mark), men samtidigt, på grund av det högre chassit, är den totala höjden fortfarande märkbart högre än i klassiska husvagnar, så sikten är bättre. På tal om transparens, ganska breda A-stolpar stör detta, och stora backspeglar är ett plus för RAV4.
I typisk Toyota -tradition (dåligt i det här fallet) har RAV4 inte parkeringsassistentsensorer. Standard (med denna utrustning) är en kamera, som naturligtvis är användbar för styrketräning när dagarna är torra och objektivet är rent, men när det är blött och smutsigt ute är det nästan värdelöst (om du inte kan sätta dig bakom ratten tidigare) . varje parkeringsplats och rengör den). Om du vill ha seriella parkeringssensorer måste du använda utrustningen på högsta nivå (kameran är redan seriell för den näst sämsta) eller betala extra för dem. Fel värld ...
Under huven på den testade RAV4 fanns en två-liters fyrcylindrig dieselmotor, som med sin kapacitet på 91 kilowatt eller 124 "hästkrafter" redan på pappret anses vara en av de svagare företrädarna för familjen på två-liters turbodiesler. Det är mycket intressant hur Toyota konsekvent släpar efter på detta område och insisterar (för dem som vill ha en kraftfullare diesel) på en större 2,2-litersmotor, även om vi européer är vana vid mindre och mindre motorer.
4-litersdieseln är en gammal vän och i RAV4:an är den strömlinjeformad och hyfsat bränslesnål, men går ibland undernärd. Mindre oroande är det faktum att den går lite sömnig vid låga varv på höga växlar (den har trots allt en måttligt belastad RAV1,7 på ca 1,8 eller 1.700 ton och inte en väldigt liten frontyta), men mycket mer att den visar tydligt motstånd . den för att vända mot den röda fyrkanten på varvräknaren. Detta gör det tydligt att det känns bäst mellan 3.000 och 100 rpm. Våra mätningar bekräftar också intrycket: accelerationen till 4 kilometer i timmen visade sig vara nästan två sekunder sämre än utlovat på fabriken, och även när det gäller flexibilitet släpade denna RAVXNUMX efter (ännu svagare på pappret) konkurrenterna.
Resten av teknologierna är nästan exemplariska: exakt och tillräckligt snabb överföring, elektrisk servostyrning, som fortfarande ger tillräckligt med precision, rakhet och återkoppling för denna typ av bil, ett chassi som absorberar stötar tillräckligt bra, men som framgångsrikt förhindrar överdriven lutning vid svängar. ... och bromsar som kan doseras exakt och som inte tröttnar för snabbt. Ljudisolering förtjänar också en positiv bedömning.
Låt oss gå tillbaka inuti: ett litet minus omedelbart tillskrivet det faktum att det blåser (ovan) förare i huvudet från fönstret, utformat för att tina sidorutorna (men de kan inte stängas separat), plus ytterligare effektivitet hos luftkonditioneringen. Multimediadelen förtjänar också bra betyg, handsfree-systemet är lätt att använda och spelar också musik från en mobiltelefon. Mycket av äran för detta är att allt kan kontrolleras (inklusive radio, bilinställningar, etc.) via LCD -pekskärmen och vi var inte nöjda med sensorerna. De är inte längre lika genomskinliga och lysande som de var då Toyota använde Optitron -teknik för detta. Som ett resultat är hastighetsmätaren långt ifrån transparent och helt linjär.
De flesta av de andra kontrollerna är utformade i ganska europeisk stil så att det överlag inte finns några ergonomiska problem. Det skulle kunna bli mycket mer utrymme i framsätena (även om upp till 190 cm är det inga problem med sittplatser och komfort), men Toyotas ingenjörer (eller marknadsförare) bestämde sig för att begränsa framsätenas rörelse bakåt för att inte störa. det verkade vara för lite utrymme på baksidan - fast det fanns gott om det. Den bakre bänken är uppdelad i en tredjedel och fälls lätt ihop (men den resulterande ytan är inte helt platt), med en mindre del på höger sida.
Detta är extremt ogynnsamt för barnstolsanvändare på denna plats, vilket är den vanligaste inställningen när bara ett barn kör bilen. Bålen är lagom stor, men det är synd att det inte finns något extra utrymme under botten (som i exempelvis Verso). Om det vore möjligt att komma med en sådan låda istället för ett reservhjul skulle det vara till stor hjälp. Denna RAV4 är trots allt en helt vanlig bil, inte en SUV där du absolut behöver ett riktigt reservdäck. Och med samma logik är det också irriterande att den har lite terrängdäck (men egentligen lite) istället för tystare, kraftfullare terrängdäck. Beslutet till förmån för den första skulle vara logiskt för modeller med fyrhjulsdrift, medan det för fyrhjulsdrift är mindre logiskt.
Men i allmänhet kan vi skriva för RAV4 precis som många konkurrenter i den här klassen: den har inga större brister, förutom en undernärd motor som inte ger vad de tekniska data tyder på, den har också några mindre brister, men eftersom det är i sig själv en crossover, kräver det själv så många kompromisser från den potentiella köparen att de inte stör dig för mycket. Ja, RAV4 är inte den bästa i sin klass (när motorn gör vad fabriken lovar), men inte heller den sämsta. Den gyllene medelvägen, kan du skriva.
Hur mycket kostar det i euro
Testa biltillbehör
Pärlfärg 700
Xenonstrålkastare 650
Blind Spot Detection System 700
Sidolister förkromade 320
Text: Dusan Lukic
Toyota RAV4 2.0 D-4D 2WD Elegant
Grundläggande information
| Försäljning: | Toyota Adria Ltd. |
|---|---|
| Basmodellpris: | 27.700 € |
| Testmodellkostnad: | 30.155 € |
| Kraft: | 91kW (124 KM) |
| Acceleration (0-100 km / h): | 12,3 s |
| Maximal hastighet: | 180 km / h |
| ECE -förbrukning, blandad cykel: | 7,1 l / 100 km |
| Garanti: | 3 år eller 100.000 5 3 km total- och mobilgaranti (12 års tilläggsgaranti), XNUMX års lackgaranti, XNUMX års rostgaranti. |
| Systematisk bedömning | 20.000 km |
Kostnad (upp till 100.000 XNUMX km eller fem år)
| Vanliga tjänster, arbeten, material: | 1.812 € |
|---|---|
| Bränsle: | 9.457 € |
| Däck (1) | 1.304 € |
| Värdeförlust (inom 5 år): | 9.957 € |
| Obligatorisk försäkring: | 3.210 € |
| CASCO FÖRSÄKRING ( + B, K), AO, AO + | 7.410 (🇧🇷 |
| Beräkna kostnaden för bilförsäkring | |
| Köpa upp | € 33.150 0,33 (km kostnad: XNUMX 🇧🇷) |
Teknisk information
| motor: | 4-cylindrig - 4-takts - in-line - turbodiesel - främre tvärmonterad - borrning och slaglängd 86 × 86 mm - slagvolym 1.998 cm³ - kompressionsförhållande 15,8: 1 - maximal effekt 91 kW (124 hk) ) vid 3.600 10,3 rpm - snitt kolvhastighet vid maximal effekt 45,5 m/s - specifik effekt 61,9 kW/l (XNUMX l. insprutning - avgasturboladdare - laddluftkylare. |
|---|---|
| Energiöverföring: | motorn driver framhjulen - 6-växlad manuell växellåda - utväxling I. 3,818; II. 1,913; III. 1,218; IV. 0,880; V. 0,809; VI. 0,711 - differential 4,058 (1:a, 2:a, 3:e, 4:e växlarna); 3,450 (5:a, 6:e, backväxel) - 7 J × 17 hjul - 225/65 R 17 däck, rullomkrets 2,18 m. |
| kapacitet: | topphastighet 180 km/h - 0-100 km/h acceleration på 10,5 s - bränsleförbrukning (ECE) 5,7/4,4/4,9 l/100 km, CO2-utsläpp 127 g/km. |
| Transport och upphängning: | terräng sedan - 5 dörrar, 5 säten - självbärande kaross - främre enkelupphängning, bladfjädrar, treekrade tvärskenor, stabilisator - bakre multilänkaxel, spiralfjädrar, teleskopiska stötdämpare, stabilisator - främre skivbromsar ( forcerad kylning), bakre skivor, parkeringsbroms ABS mekanisk på bakhjulen (spak mellan sätena) - kuggstångsratt, elektrisk servostyrning, 2,8 varv mellan ytterpunkter. |
| Massa: | tomt fordon 1.535 2.135 kg - tillåten totalvikt 1.600 750 kg - tillåten släpvagnsvikt med broms: XNUMX XNUMX kg, utan broms: XNUMX kg - tillåten taklast: inga data. |
| Yttermått: | längd 4.570 mm – bredd 1.845 mm, med speglar 2.060 1.660 mm – höjd 2.660 mm – hjulbas 1.570 mm – spår fram 1.570 mm – bak 11,4 mm – markfrigång XNUMX m. |
| Interna dimensioner: | längsgående fram 880-1.100 mm, bak 700-950 mm - främre bredd 1.510 mm, bak 1.500 mm - huvudhöjd fram 950-1.030 mm, bak 960 mm - framsäteslängd 510 mm, baksäte 510 mm -547 bagagerum - 1.746 bagagerum 370 l – styrdiameter 60 mm – bränsletank XNUMX l. |
| Låda: | 5 Samsonite resväskor (totalt 278,5 L): 5 platser: 1 flygplan resväska (36 L), 1 resväska (85,5 L), 2 resväska (68,5 L), 1 ryggsäck (20 L). |
| Standard utrustning: | förar- och passagerarkrockkuddar - sidokrockkuddar - krockgardiner - förarkrockkudde - ISOFIX-fästen - ABS - ESP - servostyrning - luftkonditionering - elfönsterhissar fram och bak - backspeglar elektriskt justerbara och uppvärmda - radio med cd-spelare och mp3-spelare - multifunktionsratt - fjärrkontroll med centrallås - ratt med höjd- och djupjustering - höjdjusterbar förarstol - delad bakbänk - färddator. |
Våra mått
| T = 20 ° C / p = 1.122 mbar / rel. vl. = 45% / Däck: Yokohama Geolandar G91 225/65 / R 17 H / Vägmätarstatus: 4.230 km | |
| Acceleration 0-100km: | 12,3s |
|---|---|
| 402 m från staden: | 18,5 år ( 121 km / h) |
| Flexibilitet 50-90km / h: | 9,5 / 15,4s (IV/V) |
| Flexibilitet 80-120km / h: | 13,3 / 14,7s (W./VI.) |
| Maximal hastighet: | 180 km / h (W./VI.) |
| Minsta förbrukning: | 6,1 l / 100 km |
| Maximal förbrukning: | 8,4 l / 100 km |
| testkonsumtion: | 7,1 l / 100km |
| Bromssträcka vid 130 km / h: | Ner till 73,2m |
| Bromssträcka vid 100 km / h: | Ner till 40,8m |
| AM -bord: | Ner till 40m |
| Buller vid 50 km / h i 3: e växeln | 60dB |
| Buller vid 50 km / h i 4: e växeln | 58dB |
| Buller vid 50 km / h i 5: e växeln | 56dB |
| Buller vid 50 km / h i 6: e växeln | 55dB |
| Buller vid 90 km / h i 3: e växeln | 62dB |
| Buller vid 90 km / h i 4: e växeln | 60dB |
| Buller vid 90 km / h i 5: e växeln | 59dB |
| Buller vid 90 km / h i 6: e växeln | 58dB |
| Buller vid 130 km / h i 4: e växeln | 64dB |
| Buller vid 130 km / h i 5: e växeln | 63dB |
| Buller vid 130 km / h i 6: e växeln | 62dB |
| Tomgångsljud: | 39dB |
Totalbetyg (317/420)
RAV4:an är i princip en mycket bra representant för sin klass, men på grund av en dålig motor och några mindre skavanker fick test-RAV4:an inte högre betyg.
Exteriör (13/15)
Sportigt utseende frontlinjer och en lite mindre attraktiv bakdel, men utmärkt utförande ändå.
Interiör (95/140)
Det kan finnas mer plats på framsätena för långa personer, men det finns mycket mer plats bak.
Motor, växellåda (49
/ 40)Motorn har inte bevisats fungera, men den är tyst och smidig.
Körförmåga (56
/ 95)Chassit är ganska bekvämt, jag är lite förvirrad av de "semi-SUV" -däck som inte behövs på en sådan bil.
Prestanda (18/35)
Våra mätningar avvek väsentligt från fabriksdata och släp efter konkurrenterna.
Säkerhet (38/45)
Den nya RAV4 fick höga poäng i EuroNCAP -testerna och förlorade poäng främst på grund av bristen på hjälpmedel.
Ekonomi (48/50)
Bränsleförbrukningen är låg, priset är måttligt och värdeförlusten i RAV4 har alltid varit liten. Ur ekonomisk synvinkel är detta ett bra köp.
Vi berömmer och förolämpar
öppet utrymme
chassi
multimediasystemkontroll
konsumtion
meter
ingen parkeringsassistentsensor (med annan rik utrustning)
hopfällbar bänk
