Test: Toyota GT86 SPORT

Toyota säger att de historiskt sett har förlitat sig på sina gamla modeller för att skapa den nya GT86. Till exempel GT 2000. Det är intressant att de inte nämner sina mest kända små atleter, säger Sells. Ännu mindre nämnt är bilen som delar hälften av namnet med GT86.

Corolla AE86 var den sista versionen av Corolla. De mer exakta kommer att veta att den fanns i en version med fasta (Levin) och lyftande (Trueno) strålkastare, och ännu mindre kräsna kommer att veta att detta var den sista versionen av den bakhjulsdrivna Corolla, som var och förblir en av de mest populära modellerna av detta märke bland dem som gillar att gå till autodromen på fritiden - inte för att sätta hastighets- och tidsrekord, utan bara för skojs skull.

Och vad har ordet hachi med det att göra? Hachi-rock är det japanska ordet för talet åttiosex, hachi är förstås en amatörförkortning. Om Marko Djuric, en av de bästa kroatiska driftarna, fick frågan vad han kör, skulle han bara svara hachi. Du behöver inte ens.

Detta test, liksom de foton och videor som är associerade med det, skapades på ett ganska sofistikerat sätt. Bilderna med den gamla, driftanpassade hacken av Marco Djuric visar en GT86 med automatisk växellåda (mer om detta i en specialbox), vi ställde in tiden på Raceland med en mörkgrå Geteika, som också visas i videon (använd QR -koden och titta på den på mobilen) och nya lager (Michelin Primacy HP, som du också hittar på Prius), och vi körde de flesta testkilometerna med en röd GT86 med manuell växellåda på Bridgestones adrenalin. RE002 -potentialer (Michelin -produktionsfordon var för slitna för att vara säkra i regnet).

Innan vi går vidare till fordonets teknik, låt oss prata om däck: de tidigare nämnda Michelinas är bara 215 millimeter breda på bilen av en anledning. Syftet med bilen är hantering och en bekväm position på vägen, vilket gör att greppet inte ska vara för stort. För mycket grepp innebär att få människor kan dra nytta av bilens funktioner, och en skodd GT86 är mycket roligt för den genomsnittliga föraren. Men sådana däck har också nackdelar: mindre exakt styrning, låga gränser och snabb överhettning.

Ersättningsaxlarna är inte superklibbiga semi-rac-däck. Deras lite styvare höfter och sportigare slitbaneform ger GT86 lite mer kant vid ratten, lite mer grepp och bättre motståndskraft mot överhettning på grund av halka. Du kommer inte märka någon skillnad på vägen (förutom kanske lite mindre buller på broarna), och på motorvägen blir det lite snabbare och roligare - om du vet hur man använder det. Hur som helst är det inte svårt att byta chassidäck.

Tiden vi har uppnått i Raceland med GT86 placerar den i kategorin klassiska GTI:er, eftersom de är nära, säg, en Golf GTI, Honda Civic Type R och liknande - förutom att GT86 fortfarande kan vara rolig, snarare än att vara lite långsammare på grund av det. Clio RS är till exempel snabbare för klassen, men också (åtminstone) mindre rolig...

Receptet för vilka Toyota- och Subaru -ingenjörer uppnådde detta, naturligtvis (med hjälp av inte "för tunga" däck) är enkelt: lätt, låg tyngdpunkt, exakt mekanik och (för närvarande) gott om kraft. Det är därför GT86 väger bara 1.240 kilo, och det är därför det finns en fyrcylindrig boxare under huven, som naturligtvis har en mycket lägre tyngdpunkt än den klassiska inline-fyra. Eftersom det är en boxningsmotor är den mycket kortare och därför enkel att installera i längdriktningen.

4U-GSE-motorn utvecklades (som de flesta andra bilar) på Subaru, där de har mycket erfarenhet av boxningsmotorer och baserat på två-litersversionen av den senaste generationens fyrcylindriga plattmotor. med FB -etiketten (finns i nya Impreza), som har blivit helt omgjord och döpt till FA. Motorn är mycket lättare än FB, och det finns väldigt få vanliga delar. Toyota D4-S direkta och indirekta injektionssystemet har lagts till i AVCS-ventilstyrsystemet, vilket säkerställer (tillsammans med AVCS) att motorn inte bara älskar att snurra utan också har tillräckligt vridmoment vid låga varv (minst 98 oktan krävs ) ... ). bensin).

För dem som hävdar att 200 "hästkrafter" och 205 Nm vridmoment inte räcker kan det vara intressant att notera att FA -motorn redan finns i en turboladdad version (finns i Subaru Legacy GT DIT, som bara finns på japanska marknadsföra). ... Men Toyota är inte tänkt att pressa på för tvångsladdning (de kommer nog att lämna det till Subaru), men har (som utvecklingschef Tada sa i en intervju som du kan läsa som en del av detta test) andra planer.

På ett eller annat sätt: det finns tillräckligt med kraft och vridmoment. Om du försöker följa en turbodiesel i sjätte växeln på motorvägen i 100 kilometer i timmen förlorar du duellen, men denna Toyota är inte avsedd för den typen av körning (eller: om du vill vara lat, tänk på det med automatlådan som vi skriver om i specialbox). Den är utformad för att slå på en begränsare som aktiveras vid 7.300 XNUMX varv / min, och för att göra det enklare kan du själv justera varningslampan på varvräknaren (som med alla sportiga Subaru).

Överföring? Den här är inte heller helt omarbetad, eftersom den är baserad på växellådan som finns i (till exempel) Lexus IS, men den är (igen) lättare, mer förfinad och omberäknad. Den första växeln är lång (hastighetsmätaren stannar vid 61 kilometer i timmen), och resten är tvinnade i en racingstil. Därför sjunker varvtalet endast minimalt vid växling, och på banan är det naturligtvis mycket sport i sjätte växeln.

Men ändå: upp till 86 eller 150 km/h (beroende på bärbarheten av liveinnehåll) är GT160 en idealisk bil för resor, och förbrukningen är nästan alltid måttlig. Testet stannade på drygt tio liter, men med över genomsnittet snabba mil, två racerbanabesök och det faktum att bilen uppmuntrar föraren att köra fort (även i fullt lagliga hastigheter) är detta en gynnsam indikator. Om du kör på motorvägen (något över medelhastigheten) kan den stanna vid sju och en halv liter, om du är riktigt sparsam, även under sju, ett snabbt hopp från motorvägen till racerbanan, cirka 20 varv vid full fart och tillbaka till startpunkten stannade flödet vid dryga 12 liter. Ja, GT86 är inte bara en rolig bil, utan också en bil som låter dig sporta utan att slå i plånboken.

Vid sportig körning visar det sig också att Thorsn bakdifferential är tillräckligt mjuk, men dess självlåsning kommer inte i vägen när det inte behövs, och samtidigt tillräckligt snabbt när föraren vill flytta bakaxeln . GT86 är som bäst när föraren försöker köra bilen utan överdrivna slirvinklar (lagom nog för att ha kul, men också tillräckligt snabb), men den klarar också äkta glidslirning - bara gränserna som sätts av dess fördelade vridmoment vid lågt och höga varv.. atmosfärisk motor, var medveten om. Bromsar? Utmärkt och hållbar.

Så på banan (och i hörn i allmänhet) är GT86 en av de trevligaste (om inte trevligaste) idrottarna just nu (även för pengarna), men hur är det med daglig användning?

De yttre måtten och formen på karossen på pappret ger intrycket av att baksätena är ganska modell - och i praktiken är det också helt sant. Det skulle nästan vara bättre om Toyota beslutade sig för att inte ha dem, ökade framsätenas längdrörelse något (förare som är längre än cirka 1,9 meter kommer att lida vid ratten) och lämnade utrymme för en väska. Det skulle räcka, för GT86 är faktiskt en tvåsitsig.

Körställningen är bra, det är synd att broms- och gaspedalerna inte sitter lite mer ihop (för att lägga till mellangas vid nedväxling, vilket är fallet med en sådan bil), materialen som används är ganska väl värda märkningen , och sätena (på grund av läder/alcantara-blandningen och deras form och sidostöd) är utrustningen utmärkt. Strömbrytarna är tilltalande för ögat och bekväma, ratten är precis i rätt storlek (men vi önskar ändå att det fanns åtminstone grundläggande strömbrytare för att styra radio och telefon), och i mitten står inte en Toyota, utan en Hachi-skylt : ett stiliserat nummer 86.

Utrustningen, ärligt talat, är nästan ganska rik. Varför nästan? För det finns inget parkeringshjälp åtminstone i ryggen. Varför räcker det? För det innehåller nästan allt som behövs i en sådan bil. ESP med sportprogram och delvis eller fullständig avstängning, lagom bra radio, kontroll och seriell bluetooth via pekskärm, dubbelzon automatisk luftkonditionering, farthållare ...

Så vem kommer att köpa GT86? I vår tabell kan du hitta intressanta konkurrenter, men det är de inte. BMW saknar sportigheten och originaliteten i GT86 (även om den har ett par eldrivna hjul bak), RCZ och Scirocco åker på fel sida och är inte heller en riktig sportbil. Klassiska GTI -köpare?

Kanske de du köper för sporadisk användning ibland än för familjen. Mindre fickoraketer i Clia RS -klass? Kanske, men låt oss inte glömma att Clio är snabbare (om än mindre trevlig). Som sedan? Svaret är faktiskt enkelt: de som vet vad verkligt körglädje är. Kanske finns det inte många av dem (hos oss), men de kommer att gilla det ännu mer.

Text: Dusan Lukic

Toyota GT86 SPORT

Grundläggande information

Försäljning:	Toyota Adria Ltd.
Basmodellpris:	31.800 €
Testmodellkostnad:	33.300 €
Kraft:	147kW (200 KM)
Acceleration (0-100 km / h):	7,9 s
Maximal hastighet:	226 km / h
ECE -förbrukning, blandad cykel:	10,2 l / 100 km
Garanti:	5 års allmän och mobil garanti, 3 års lackgaranti, 12 års rostskyddsgaranti.
Systematisk bedömning	20.000 km

Kostnad (upp till 100.000 XNUMX km eller fem år)

Vanliga tjänster, arbeten, material:	2.116 €
Bränsle:	15.932 €
Däck (1)	2.379 €
Värdeförlust (inom 5 år):	16.670 €
Obligatorisk försäkring:	5.245 €
CASCO FÖRSÄKRING ( + B, K), AO, AO +	8.466 (🇧🇷
Beräkna kostnaden för bilförsäkring
Köpa upp	€ 50.808 0,51 (km kostnad: XNUMX 🇧🇷)

Teknisk information

motor:	4-cylindrig - 4-takts - boxer - bensin - tvärgående frontmonterad - borrning och slaglängd 86 × 86 mm - slagvolym 1.998 12,5 cm³ - kompression 1:147 - maxeffekt 200 kW (7.000 hk) vid 20,1 73,6 rpm - genomsnittlig kolvhastighet vid max. effekt 100,1 m/s – effekttäthet 205 kW/l (6.400 hk/l) – maximalt vridmoment 6.600 Nm vid 2 4 XNUMX XNUMX–XNUMX rpm – XNUMX kamaxlar i huvudet (kedja) – efter XNUMX ventiler per cylinder.
Energiöverföring:	motorn driver bakhjulen - 6-växlad manuell växellåda - utväxling I. 3,626 2,188; II. 1,541 1,213 timmar; III. 1,00 timmar; IV. 0,767 timmar; V. 3,730; VI. 7 – differential 17 – fälgar 215 J × 45 – däck 17/1,89 R XNUMX, rullomkrets XNUMX m.
kapacitet:	topphastighet 226 km/h - 0-100 km/h acceleration på 7,6 s - bränsleförbrukning (ECE) 10,4/6,4/7,8 l/100 km, CO2-utsläpp 181 g/km.
Transport och upphängning:	coupé - 2 dörrar, 4 säten - självbärande kaross - enkel fjädring fram, bladfjädrar, treekrade tvärskenor, stabilisator - bakre hjälpram, multilänkaxel, spiralfjädrar, teleskopiska stötdämpare, stabilisator - främre skivbromsar ( forcerad kylning), skiva bak, ABS, mekanisk parkeringsbroms på bakhjulen (spak mellan sätena) - kuggstångsratt, elektrisk servostyrning, 2,5 varv mellan ytterpunkter.
Massa:	tomt fordon 1.240 kg - Tillåten totalvikt 1.670 kg - Tillåten släpvagnsvikt med broms: n.a., utan broms: n.a. - Tillåten taklast: n.a.
Yttermått:	fordonsbredd 1.780 mm - främre spår 1.520 mm - bak 1.540 mm - markfrigång 10,8 m
Interna dimensioner:	främre bredd 1.480 mm, bak 1.350 mm - framsäteslängd 500 mm, baksäte 440 mm - rattdiameter 440 mm - bränsletank 50 l.
Låda:	5 hinkar Samsonite (billiga 278,5 liter): 4 platser: 1 resväska (68,5 l), 1 ryggsäck (20 l).
Standard utrustning:	förar- och passagerarkrockkuddar - sidokrockkuddar - gardinkrockkuddar - förarkrockkudde - ISOFIX-fästen - ABS - ESP - servostyrning - automatisk luftkonditionering - elfönsterhissar fram - elektriskt justerbara och uppvärmda backspeglar - radio med CD-spelare och MP3-spelare - fjärrkontroll av centrallåset - ratt med höjd- och djupjustering - förarstol justerbar i höjdled - omborddator - farthållare.

Våra mått

T = 30 ° C / p = 1.012 mbar / rel. vl. = 51% / Däck: Bridgestone Potenza RE002 215/45 / R 17 W / Vägmätarstatus: 6.366 km
Acceleration 0-100km:	7,9s
402 m från staden:	15,7 år ( 146 km / h)
Flexibilitet 50-90km / h:	7,6 / 9,4s (IV/V)
Flexibilitet 80-120km / h:	11,2 / 17,7s (W./VI.)
Maximal hastighet:	226 km / h (VI.)
Minsta förbrukning:	7,6 l / 100 km
Maximal förbrukning:	12,8 l / 100 km
testkonsumtion:	10,2 l / 100km
Bromssträcka vid 130 km / h:	Ner till 65,1m
Bromssträcka vid 100 km / h:	Ner till 38,7m
AM -bord:	Ner till 40m
Buller vid 50 km / h i 3: e växeln	60dB
Buller vid 50 km / h i 4: e växeln	58dB
Buller vid 50 km / h i 5: e växeln	56dB
Buller vid 50 km / h i 6: e växeln	55dB
Buller vid 90 km / h i 3: e växeln	62dB
Buller vid 90 km / h i 4: e växeln	60dB
Buller vid 90 km / h i 5: e växeln	59dB
Buller vid 90 km / h i 6: e växeln	58dB
Buller vid 130 km / h i 3: e växeln	64dB
Buller vid 130 km / h i 4: e växeln	62dB
Buller vid 130 km / h i 5: e växeln	61dB
Buller vid 130 km / h i 6: e växeln	60dB
Tomgångsljud:	39dB

Totalbetyg (334/420)

• Antalet potentiella köpare av en sådan maskin är litet, men globalt sett kan det inte försummas. Och vi hoppas kunna satsa på att GT86 kommer att bli mycket populärt i dessa kretsar.

• Exteriör (14/15)

  Hmmm, formen är väldigt "japansk", men också igenkännlig, men inte för kitschig.

• Interiör (85/140)

  Bra säten, ett rimligt bekvämt chassi, en bekväm bagageutrymme och till och med acceptabel ljudisolering gör GT86 lämplig för daglig användning.

• Motor, växellåda (64
  
  
  / 40)

  En exakt ratt och ett inte alltför styvt chassi garanterar gott nöje på racerbanan eller på vägen.

• Körförmåga (65
  
  
  / 95)

  Gränserna är medvetet sänkta (och därför tillgängliga för nästan alla förare), bara vägpositionen är verkligen på topp.

• Prestanda (27/35)

  Små naturligt aspirerade motorer kämpar alltid med brist på vridmoment, och GT86 är inget undantag. Det löses med en bra växellåda.

• Säkerhet (34/45)

  Den saknar moderna aktiva säkerhetsanordningar, annars har den utmärkt ESP och mycket bra strålkastare ...

• Ekonomi (45/50)

  Förutom racing och riktigt höga motorvägshastigheter kan GT86 vara överraskande bränslesnål.

Vi berömmer och förolämpar

motor

Överföring

sittplats

position på vägen

styrning

inget parkeringssystem

motorljudet kan vara något mindre uttalat och avgasljudet något högre

efter två veckor av testperioden fick vi lämna tillbaka bilen till återförsäljaren

vi lyckades ta oss till racerbanan bara varannan vecka