Test: Toyota Auris Hybrid 1.8 VVT-i Sol

Det är alternativ teknik som Toyota fortfarande är engagerad i kropp och själ, lite poetiskt. Därför borde det inte vara någon överraskning att de tänker sälja bensin, turbodiesel och hybrid Auris i lika stora proportioner. Ja, du läste rätt, de planerar att en tredjedel av försäljningen ska vara en bensinelektrisk hybrid som den här på bilden.

Är de galna eller har de ett trick i ärmen som folk inte vet om ännu? Du vet vad de säger, hybrider är dyra på grund av den sofistikerade tekniken som endast är lämplig för teknofiler och framför allt med ett batteri som är mer miljöfarligt än bilar med klassiska förbränningsmotorer. Tja, Toyota säger att priset på deras Auris -hybrid med Luna -hårdvara börjar på 18.990 XNUMX euro (kampanjpris), vilket är lättare att köra än en klassisk manuell bil (vilket är sant) och att batterierna förorenar miljön. Men avgaserna gaser från en turbodiesel måste till och med vara cancerframkallande, för att inte tala om bullret. En lite provocerande fråga: vem förorenar vår miljö mer?

Det antas att hybrid kommer att köpas huvudsakligen av dem som hittills har förlitat sig på den låga förbrukningen av en turbodiesel, men samtidigt är de oroliga för buller, skakningar och dålig uppvärmning på en kall vintermorgon. Det här kan låta lite udda till en början, men efter en närmare titt har Toyota rätt. Varför inte? Ursprunget när endast teknofiler köpte hybrider är länge borta: se bara hur många Toyota med alternativa motorer som redan kör i våra städer. Och bland dem finns taxibilar som åker många mil om året.

I Auris förfinades hybridtekniken helt enkelt och resten skapades på ett blankt papper. Att Auris är en ättling till Corolla, världens mest sålda bil, är inte längre så viktigt för en nykomling på grund av den förändrade formen på exteriören och den nya rutten för Toyota. Rutten utarbetades av Akio Toyoda, som säger att bilar ska väcka känslor och glädje varje dag med kördynamik.

Toyoda är VD och koncernchef för Toyota Motor Corporation, som också älskar att sitta i en racerbil, så han vet vad han pratar om. Man kan inte glömma det faktum att Toyota GT 86 också skapades tack vare honom. Auris design är helt annorlunda än föregångaren: 50 millimeter lägre, med 10 millimeter mindre hjul-till-vinge-avstånd, lägre tyngdpunkt och bättre aerodynamik. Genom användningen av starkare stål har de trots bättre säkerhet (med Sol-utrustningen får fem krockkuddar, sidokrockkuddar och standard VSC) minskat totalvikten med i snitt 50 kg, och med hybriden med hela 70 kg. Det bör noteras att höljets vridhållfasthet är 10 % högre än dess föregångare, vilket också kan tillskrivas fler svetspunkter. Du gillar det Tja, inte få av er säger att din förra Auris var din favorit...

Om du tror att de bara gjorde en revolution utifrån måste du sätta dig bakom ratten. Instrumentbrädan har blivit mycket mer vertikal, och den höga, konvexa mittkonsolen med öppen växelspak har gått till historiens soptunna. Mätarna är transparenta, den stora pekskärmen är nära till hands och den digitala klockan är mer utformad för passagerare än för föraren. Positionen bakom ratten är betydligt bättre, främst på grund av en lägre position på 40 millimeter och en längre rörelse av sätet och ratten, vilket är mer vertikalt med två grader.

Det enda andra mycket lilla klagomålet var den längsgående rattförskjutningen, som kunde ha varit mer. För resten, låt oss vara ärliga: Toyota gjorde sitt bästa. Med Sol-utrustning får du mycket utrustning (för testbilen, till exempel navigering, handsfree-system, farthållare, tvåvägs automatisk luftkonditionering, S-IPA halvautomatisk parkering, etc.), samt läder och uppvärmda framsäten ... Och det faktum att läder verkligen finns överallt där passageraren kommer i kontakt med bilen framgår av läderratten, armstödet, vi lägger det till och med på instrumentbrädan tillsammans med vita sömmar och längs kanterna på sätet så att skinkorna gör det inte glida. Tydligen väldigt omtänksamt. Baksätena har 20 millimeter mer knäutrymme, medan bagageutrymmet är i nivå med konkurrenterna. Anses också som en hybrid.

Förutom 1,8-liters bensinmotorn har Auris Hybrid eller HSD också en batteridriven elmotor. Batteriet sitter under baksätet, så det tar praktiskt taget inte plats vare sig i kabinen eller i bagageutrymmet. Motorerna är länkade med en kontinuerligt variabel växellåda, vilket alltid säkerställer den perfekta transmissionen. Tyvärr har föraren ingenting att säga, eftersom det inte finns några rattkontroller eller växelspak för att möjliggöra manuell växling (förinställda växlar, naturligtvis), och vid vidöppna gasreglage störs ljudet från ett sådant system. Du vet hur en glidande koppling är.

Tja, Toyota var medvetna om dessa brister, så de lade mycket kraft på att få systemet att fungera bättre så att ljudet under motorhuven stämmer mer överens med ökningen av fordonshastigheten vid acceleration. Okej, ljudet vid full gas är fortfarande bra, så det är mer naturligt och definitivt roligare. Men med ljudisolering i en lugn åktur gjorde de ett verkligt mirakel: däcken hörs bara när de vandrar runt i staden, eftersom det ofta inte är möjligt att upptäcka en växling mellan en bensinmotor och en elmotor (eller vice versa). Det är bra att grönt ljus varnar för detta! Förarens enda alternativ är att välja tre program: elfordon (EV-läge), ekologiskt program (ECO-läge) eller full effekt (PWR-läge), och de fungerar bara när alla villkor är uppfyllda.

Det betyder att du inte kan köra 70 km / h i el -läge ensam eller att miljöprogrammet hjälper dig vid full gas ... Det är synd att hastighetsbegränsningen för el -läget inte är 60 km / h (enligt hastighetsmätaren, av kurs), eftersom flödet på 50 km / h för vår stad (när man startar en bensinmotor) är för litet. Om dock Auris plug-in-hybriden i Prius-stil kommer ut på marknaden, vilket möjliggör elektrisk framdrivning i minst 100 km / h, och dessutom lägger regeringen till subventioner, blir det ett livskraftigt alternativ. till de nuvarande turbodellerna!

Styrningen är naturligtvis elektrisk, men trots det bättre utväxlingen (14,8 jämfört med de föregående 16) är det fortfarande för indirekt för en riktig känsla. Vi tror att den sportigare Auris TS, som kommer att presenteras i augusti, kommer att bli mycket bättre i detta avseende. Chassit (de bästa versionerna, inklusive hybriden, har en bakaxel med flera länkar, basen 1.33 och 1,4D är endast halvstyv) är ganska tillfredsställande, men det är förmodligen klart att den ännu inte är på nivå med Ford Focus. Men tack vare Toyota gör Toyota stora framsteg på detta område.

Lägre pris för den bästa bilen, utmärkta garantivillkor och bränsleförbrukning som bara de mest ekonomiska turbodieslarna klarar: är du fortfarande säker på att hybrid inte är något för dig?

Text: Alyosha Mrak

Toyota Auris Hybrid 1.8 VVT-i Sol

Grundläggande information

Försäljning:	Toyota Adria Ltd.
Basmodellpris:	23.350 €
Testmodellkostnad:	24.550 €
Kraft:	73/60 kW (99/82 KM)
Acceleration (0-100 km / h):	11,4 s
Maximal hastighet:	180 km / h
ECE -förbrukning, blandad cykel:	6,2 l / 100 km
Garanti:	3 år eller 100.000 5 3 km total- och mobilgaranti, 12 års garanti på hybridkomponenter, XNUMX års garanti på färg, XNUMX års garanti mot rost.
Systematisk bedömning	15.000 km

Kostnad (upp till 100.000 XNUMX km eller fem år)

Vanliga tjänster, arbeten, material:	1.814 €
Bränsle:	9.399 €
Däck (1)	993 €
Värdeförlust (inom 5 år):	9.471 €
Obligatorisk försäkring:	2.695 €
CASCO FÖRSÄKRING ( + B, K), AO, AO +	5.440 (🇧🇷
Beräkna kostnaden för bilförsäkring
Köpa upp	€ 29.758 0,30 (km kostnad: XNUMX 🇧🇷)

Teknisk information

motor:	4-cylindrig - 4-takts - in-line - bensin - frontmonterad tvärgående - borrning och slaglängd 80,5 × 88,3 mm - slagvolym 1.798 3 cm13,0 - kompression 1:73 - maxeffekt 99 kW (5.200 hk) .) vid 15,3 40,6 rpm - snitt kolvhastighet vid maximal effekt 55,2 m/s - specifik effekt 142 kW / l (4.000 hk / l) - max vridmoment 2 Nm vid 4 650 rpm min - 60 kamaxlar i huvudet (kedja) - 82 ventiler per cylinder. elmotor: permanentmagnet synkronmotor - märkspänning 1.200 V - maximal effekt 1.500 kW (207 hk) vid 0 1.000-6,5 XNUMX rpm - max vridmoment XNUMX Nm vid XNUMX XNUMX-XNUMX rpm. Batteri: Uppladdningsbara nickel-metallhydridbatterier med en kapacitet på XNUMX Ah.
Energiöverföring:	motorerna drivs av framhjulen - steglös automatisk växellåda (CVT) med planetväxel - 7J × 17 hjul - 225/45 R 17 H däck, rullande räckvidd 1,89 m.
kapacitet:	toppfart 180 km/h - 0-100 km/h acceleration på 10,9 s - bränsleförbrukning (ECE) 3,7 / 3,7 / 3,8 l / 100 km, CO2-utsläpp 87 g / km.
Transport och upphängning:	limousine - 5 dörrar, 5 säten - självbärande kaross - främre enkla tvärgående spakar, fjäderben, triangulära tvärskenor, stabilisator - bakre multilänkaxel, spiralfjädrar, stabilisator - främre skivbromsar (tvingad kylning), bakre skiva mekanisk bak hjulbromspedal vänster) - ratt med kuggstång, elektrisk servostyrning, 2,6 varv mellan ytterpunkter.
Massa:	tomt fordon 1.430 kg - Tillåten totalvikt 1.840 kg - Tillåten släpvagnsvikt med broms: n.a., utan broms: n.a. - Tillåten taklast: n.a.
Yttermått:	fordonsbredd 1.760 mm - fordonsbredd med speglar 2.001 mm - främre spårvidd 1.535 mm - bakre 1.525 mm - körradie 10,4 m.
Interna dimensioner:	bredd fram 1.480 mm, bak 1.430 - framsäteslängd 510 mm, baksäte 490 mm - rattdiameter 370 mm - bränsletank 45 l.
Låda:	5 Samsonite resväskor (total volym 278,5 l): 5 platser: 1 × ryggsäck (20 l); 1 × flygväska (36 l); 1 resväska (68,5 l)
Standard utrustning:	förar- och passagerarkrockkudde - främre sidokrockkuddar - främre luftgardiner - förarkrockkudde - ISOFIX-fästen - ABS - ESP - servostyrning - automatisk luftkonditionering - elfönsterhissar fram och bak - elektriskt justerbara och uppvärmda backspeglar - färddator - Radio, CD och MP3-spelare - Multifunktionsratt - Fjärrstyrt centrallås - Främre dimljus - Höj- och djupjusterbar ratt - Delat baksäte - Höjdjusterbar förarstol.

Våra mått

T = 1 ° C / p = 1.014 mbar / rel. vl. = 59% / Däck: Bridgestone Blizzak LM-32 225/45 / R 17 H / Vägmätarstatus: 4.221 km
Acceleration 0-100km:	11,4s
402 m från staden:	17,2 år ( 127 km / h)
Maximal hastighet:	180 km / h (D)
Minsta förbrukning:	4,3 l / 100 km
Maximal förbrukning:	6,8 l / 100 km
testkonsumtion:	6,2 l / 100km
Bromssträcka vid 130 km / h:	Ner till 70,4m
Bromssträcka vid 100 km / h:	Ner till 42,6m
AM -bord:	Ner till 40m
Tomgångsljud:	20dB
Testfel:	omisskännlig

Totalbetyg (327/420)

• När Prius kämpade för en fåra för några år sedan skrattade några fortfarande åt Toyota. Så är inte längre fallet idag, och Auris är ett bevis på att hybrider blir bra och roliga bilar.

• Exteriör (11/15)

  Det finns inga okända: om du gillar det direkt eller inte.

• Interiör (103/140)

  Bra material, bättre körposition, utmärkt byggkvalitet och kompromisslös bagageutrymme.

• Motor, växellåda (49
  
  
  / 40)

  Växellådan gillar lugna förare, den elektriska servostyrningen är för indirekt.

• Körförmåga (56
  
  
  / 95)

  Att köra en hybrid är mycket lättare än folk tror, ​​bromskänslan är inte riktig. Det finns inga problem med växelkursstabiliteten.

• Prestanda (23/35)

  Det är inte imponerande vid acceleration och toppfart, det skär bättre på flexibiliteten.

• Säkerhet (36/45)

  Det finns inga kommentarer om passiv säkerhet, men aktiv säkerhet saknas i kurvspårning, xenon, aktiv farthållare ...

• Ekonomi (49/50)

  Relativt låg bränsleförbrukning, intressant pris, fem års Toyota-garanti.

Vi berömmer och förolämpar

beprövad teknik

bränsleekonomi med en tyst körning

pris (hybrid i allmänhet)

bättre lyhördhet och mer attraktivitet

material som används i inredningen

Bättre CVT -prestanda

gott om bagageutrymme trots extra batteri

S-IPA (halv) automatiskt parkeringssystem

med el accelererar den bara till 50 km / h

för indirekt elektrisk servostyrning

vissa gillar inte den nya formen på utsidan

kraftverkets buller vid vidöppen gas

otillräcklig längdförskjutning av rodret