Test: Toyota Auris 1.4 D-4D Luna (5 grindar)
Innehåll
Kanske Toyota i Auris överdriver ambition. År 2007 ersatte den den legendariska Corolla, som inte var en överdriven design, men övertygade miljontals människor om dess tillförlitlighet. De bytte sedan namn till en efterträdare och försökte förmedla till honom vad Corolla saknade: känslor.
Naturligtvis var den första Auris snyggare, med en ovanligt utformad mittkonsol och en växelspak, även avantgarde, men det gick ändå inte. De flesta (européer) var lite besvikna över ratten. Sportig design betyder inte en sportig bil ännu, och eftersom Toyota inte har någon verklig erfarenhet av dynamiska modeller (vi kommer inte ens att nämna de misslyckade TS -modellerna) var det först tre år senare som de var tvungna att fixa det.
Men historien säger att japanerna är snabba elever. Även (eller särskilt) Toyota. Det är därför Auris exteriör har förbättrats: nya strålkastare har installerats, motorhuven och motorhuven har omformats, sidoriktningsvisarna har flyttats till det yttre backspegelhuset och totallängden har ökats med 25 millimeter . till större stötfångare.
Mer uttalade stötfångare och ökade överhäng med 15 mm (fram) och 10 mm (bak) bidrar till ett sportigare utseende, och jämfört med skolans föregångare ser det bra ut.
Sedan fick vi fullt upp med inredningen. Kunderna tog inte den konstigt formade handbromsen för givet, så designerna tog ett steg tillbaka och placerade en mer traditionell handbroms lägre mellan sätena. Det finns nu en högre, sluten låda ovanför växelspaken, som också kan användas som en bekväm armbåge, och instrumentbrädans topp är mjukare.
Ovanför mätarmätarna och ovanför den stängda övre lådan framför navigatorn installerade formgivarna ett lager som är mer tilltalande för ögonen och särskilt för fingrarna, vilket ger inredningen en touch av prestige. Och när vi lägger till en ännu sportigare, avskalad ratt med bekväma knappar som Auris har ärvt från andra (junior) modeller får vi en mycket trevlig inredning.
De enda mindre nackdelarna är framsätena eftersom konkurrensen är mycket mer generös med lägre sittplatser och en längre sittgrupp, men igen, det är inte så illa att vänja sig. Luftkonditioneringen orsakade mer grått hår, eftersom det i automatiskt läge konstant blåste från de övre munstyckena, även om detta inte var nödvändigt.
Den ovannämnda irriterande defekten, som Corolla redan hade, måste sedan justeras manuellt för att förhindra att bihålorna protesterar i slutet av dagen. Optitron -räknare med vit och orange bakgrundsbelysning förblir oförändrade, eftersom de är transparenta, ovanliga och inte minst störande även på natten.
Multimedieportarna (USB och AUX) är nu undanstoppade i den övre lådan, men tyvärr är den nedre lådan inte den rymligaste. Den Luna-utrustade Auris har sju krockkuddar, vilket är mycket trovärdigt med tanke på att den 2006 fick fem stjärnor i Euro NCAP-testerna. Tyvärr pryder VSC -stabiliseringssystemet fortfarande tillbehörslistan.
Toyota skröt med att lyssna på (europeiska) förares kommentarer och förfina system som ignorerade körkänslan för mycket. Således är den elektriskt styrda servostyrningen (EPS eller Electric Power Steering) mycket mer generös med feedback, och chassit med mjukare stötdämpare är mer avstämd, läsningar anpassade efter europeisk smak.
Utan ånger kan vi bekräfta att japanska ingenjörer, i samarbete med europeiska, gick åt rätt håll. Körkänslan är mycket bättre och mer autentisk, även om Auris fortfarande kan döljas jämfört med Focus, Golf, Civic eller nya Astro.
Att styra obevekligt betyder inte att Toyota inte har eliminerat den konstgjorda känslan på ratten, de har faktiskt bara begränsat det lite. Det är samma sak med växellådan. Utmärkt prestanda (korta rörelser, exakt växling) förstör bara för medelmåttighet. Som om hon bara skulle tänka på hennes milda händer. ...
Chassit är naturligtvis fortfarande klassiskt (McPherson fjäderben fram och halvstyvt bak), men för mer njutning måste du köpa minst 2.2 D-4D-versionen, som har individuellt upphängda hjul bak . Det är därför Auris har fyra gånger skivbromsarna, vilket ger det balanserade (inte sportiga!) Chassit en känsla av tillförlitlighet.
Motorn är en gammal bekant från Toyotas hyllor, en 1-liters fyrcylindrig med common rail-teknik och piezoinjektorer. Även om den bara har åtta ventiler och låg deplacement (särskilt för dieslar!), mellan 4 och 2.000 XNUMX rpm i kombination med en turboladdare, är den så pass snäpp att du inte behöver den igen.
När turboladdaren ännu inte har kommit till hjälp med dieseltekniken blir det ganska anemiskt. I staden föredrar du att växla till första växeln när du svänger i 2.000 90 grader, även om detta faktiskt är för litet, så det är bättre att vänta på en paus från tvångsladdningen. Kör inte heller huvudaxeln över XNUMX rpm.
Motorn kan snurra tusen till, men den är bara högljudd och absolut inte peppande. Däck med lägre rullmotstånd, lättare vikt och lägre fordonsposition och lägre motorförlust hjälper till att minska bränsleförbrukningen, sa de. ...
Toyota kallar det Toyota Optimal Drive och med en måttlig förare betyder det måttlig förbrukning och låg förorening (124 g CO2 / km). Tja, våra 90 "hästar" förbrukade i genomsnitt 6 liter per 7 kilometer, vilket delvis kan tillskrivas föraren.
Toyota är utan tvekan på väg åt rätt håll och tillför gradvis en känslomässig boost till Auris. Men motorn är också viktig när det gäller känslor, så vi kan inte vänta med att se hur nya Auris kommer att bli med en smidigare turbodiesel- eller bensinmotor.
Alyosha Mrak, foto: Aleш Pavleti.
Toyota Auris 1.4 D-4D Luna (5 dörrar)
Grundläggande information
| Försäljning: | Toyota Adria Ltd. |
|---|---|
| Basmodellpris: | 18.500 € |
| Testmodellkostnad: | 20.570 € |
| Beräkna kostnaden för bilförsäkring | |
| Kraft: | 66kW (90 KM) |
| Acceleration (0-100 km / h): | 12,0 s |
| Maximal hastighet: | 175 km / h |
| ECE -förbrukning, blandad cykel: | 4,7 l / 100 km |
Teknisk information
| motor: | 4-cylindrig - 4-takt - in-line - turbodiesel - frontmonterad tvärgående - slagvolym 1.364 cm? – maximal effekt 66 kW (90 hk) vid 3.800 205 rpm – maximalt vridmoment 1.800 Nm vid 2.800 XNUMX–XNUMX XNUMX rpm. |
|---|---|
| Energiöverföring: | framhjulsdrift - 6-växlad manuell växellåda - 205/55 / R16 V (Continental ContiPremiumContact2) |
| Transport och upphängning: | limousine - 5 dörrar, 5 säten - självbärande kaross - främre enkelarm, fjäderben, dubbla länkarm, stabilisator - bakaxelaxel, spiralfjädrar, teleskopiska stötdämpare, stabilisator - främre skivbromsar (tvingad kylning), bakre skiva 11,0 - röv 55 m – bränsletank XNUMX l. |
| Massa: | tomt fordon 1.260 kg - tillåten totalvikt 1.760 kg. Prestanda (fabrik): toppfart 175 km/h - acceleration 0-100 km/h 12,0 - bränsleförbrukning (ECE) 5,6 / 4,2 / 4,7 l / 100 km, CO2-utsläpp 124 g / km . |
| Låda: | Bagageutrymme mätt med AM -standarduppsättning med 5 Samsonite -resväskor (totalt 278,5 L): 5 platser: 1 ryggsäck (20 L); 1 × flygväska (36 l); 1 resväska (68,5 l) |
Våra mått
| T = 18 ° C / p = 1.030 mbar / rel. vl. = 41% / körsträcka: 3.437 XNUMX km | |
| Acceleration 0-100km: | 12,8s |
|---|---|
| 402 m från staden: | 18,5 år ( 118 km / h) |
| Flexibilitet 50-90km / h: | 10,2 / 19,7s |
| Flexibilitet 80-120km / h: | 14,8 / 17,1s |
| Maximal hastighet: | 175 km / h (V. och VI.) |
| Minsta förbrukning: | 6,0 l / 100 km |
| Maximal förbrukning: | 7,2 l / 100 km |
| testkonsumtion: | 6,7 l / 100km |
| Bromssträcka vid 100 km / h: | Ner till 38,7m |
| AM -bord: | Ner till 40m |
| Buller vid 50 km / h i 3: e växeln | 57dB |
| Buller vid 50 km / h i 4: e växeln | 56dB |
| Buller vid 50 km / h i 5: e växeln | 55dB |
| Buller vid 50 km / h i 6: e växeln | 54dB |
| Buller vid 90 km / h i 3: e växeln | 64dB |
| Buller vid 90 km / h i 4: e växeln | 62dB |
| Buller vid 90 km / h i 5: e växeln | 60dB |
| Buller vid 90 km / h i 6: e växeln | 60dB |
| Buller vid 130 km / h i 3: e växeln | 68dB |
| Buller vid 130 km / h i 4: e växeln | 67dB |
| Buller vid 130 km / h i 5: e växeln | 66dB |
| Buller vid 130 km / h i 6: e växeln | 64dB |
| Tomgångsljud: | 38dB |
| Testfel: | omisskännlig |
Totalbetyg (294/420)
På Urban Cruiser är vi mer entusiastiska över motorn, vilket kan tillskrivas den lättare vikten. Framstegen inom drivlina och styrning är tydliga, men Toyota har fortfarande jobb kvar.
Exteriör (11/15)
Enligt majoriteten är den vackrare än sin föregångare. Sedan bingo!
Interiör (90/140)
När det gäller hyttens storlek är den helt jämförbar med sina konkurrenter, den tappar flera poäng när det gäller luftkonditionering och utrustning och vinner i kvalitet.
Motor, växellåda (47
/ 40)Trots de åtta ventilerna är motorn modern men för svag, och drivlina och chassi är bättre.
Körförmåga (59
/ 95)Mittläge och stabilitet, välbefinnande under full inbromsning.
Prestanda (18/35)
Turboladdaren är medelmåttig vid körning, annars under medel.
Säkerhet (46/45)
Vi berömmer de sju krockkuddarna och klassens ESP som tillbehör.
Ekonomi
Även om det antas vara en reservdel, fungerade det inte bra i testerna, det behåller sitt värde som det användes.
Vi berömmer och förolämpar
motor från 2.000 till 4.000 rpm
sexväxlad växellåda
utförande
rattform
sju krockkuddar
motor under 2.000 varv / min
klimatet blåser
mittplats
har inte ett stabiliseringssystem (VSC)
konventionellt använda stängda lådor framför passageraren
