Test: Suzuki V-Strom 650

Suzuki V-Strom 650, kort efter att vi först träffade den 2004, har förtjänat status som en pålitlig allroundbil. Därför är det inte förvånande att han också placerade sig högt på popularitetslistorna. Och det saknades nästan aldrig i någon opartisk cykellista som jämförde input till output-förhållanden.

Alla som sa att V-Strom var en oigenkännlig, omärkt motorcykel skulle flyga förbi. I alla generationer, även efter den senaste översynen 2012, utmärkte den sig främst av fronten med dubbla strålkastare och en stor vindruta. Från och med nu kommer det att bli svårare att känna igen honom, så snabbt. Under denna ansiktslyftning krockade den lilla V-Strom med designlinjerna hos sitt literssyskon. Det gör att den högst upp ovanför tanken, jämfört med föregångaren, åtminstone vid beröring, är mycket smalare, men ändå är den vindskyddsmässigt lika effektiv. Jag tvivlar på att V-Strom 650 inte ser ut som en motorcykel.

Euro4, mer kraft, idealisk motorkonfiguration

Under Suzukis testning, bland vänner och bekanta, visade de som antingen ägde V-Strom, eller bara körde den, eller fortfarande har den, mest intresse. Därför verkar det den här gången för mig att innehållet i detta test kommer att vara av särskilt intresse för dem som är bekanta med tidigare generationer av V-Strom. Om du är en av dem och undrar om det är vettigt att tänka på att ersätta det gamla med det nya, så är mitt svar ja. V-Strom förtjänar dock allas uppmärksamhet. Verklig.

Först och främst på grund av den större makten. Ytterligare några "hästar" producerade av en helt omdesignad motor är från och med nu nyckeln till att "fullborda" V-Strom. Du vet, även om Euro4 från början verkade som en dålig inkräktare för motorcyklar, är det verkligen inte det. Det är sant att prislistorna har sänkts drastiskt, men de som finns kvar på dem erbjuder praktiskt taget alla i sin tur mer eller åtminstone samma kraft, är mer ekonomiska och framför allt mer avancerade. För att övertyga den legendariska V-Strom tvåcylindriga motorn att dess utandning uppfyllde gällande miljöstandarder, var de tvungna att göra om en stor del av motorn. Tillsammans förändrades de 60 ingredienser och jag kände helt enkelt inte att den nya V-Strom skulle sakna något.

Vice versa. Jag är i alla fall av den åsikten att maskinkonfigurationen med V-twin drive är den mest lämpliga i detta segment och i denna volymklass. Bara för att drar alltid ett helt andetag. Jag säger inte att de fyrcylindriga och parallelltvillingarna ligger efter när det gäller prestanda, men de måste drivas för att komma någonstans. De trecylindriga motorerna jag har kunnat testa är bra, men alltid mycket dyrare. Suzukis tvåcylindriga är bara bra i sin senaste release. Det är inte det mest aktuella, särskilt när det gäller motorelektronikens flexibilitet, men eftersom vissa av oss fortfarande gillar att köra bilen under oss på det gamla sättet, det vill säga med klassiska flätor, är körupplevelsen otroligt äkta. Jag ville bara ha en lite snabbare växellåda.

Evolution, inte revolution

V-Strom är inte precis en ny cykel i den här utgåvan. Det är dock noggrant bearbetat. Det mesta av ramen, med undantag för bak, fjädring och bromssystem, inklusive ABS, förblev oförändrade. Jag kan lugnt säga att förutom motorn är viktiga innovationer visuella reparationer och halkskyddssystem. Och naturligtvis det faktum att V-Strom även finns i en XT-version, som inkluderar klassiska ekerhjul och en del andra terrängtillbehör.

Så det finns ingen anledning att slösa ord på smidigheten, hanteringen och åkkvaliteten hos den nya V-Strom. Helt rätt, baserat på tidigare erfarenheter med föregångare, men framför allt pålitligt. du kommer älska det öppet utrymmeErgonomin är också exemplarisk, vilket, till skillnad från vissa direkta konkurrenter, tvingar föraren att inta en lite mer framåtlutad hållning. Suzuki V-Strom 650, trots att vi mäter, jämför eller utvärderar den med tanke på priset, ligger i framkant av en kolumn i sitt segment. Och, i sanning, mest på grund av dess motor, mestadels väldigt ensam eller utan verklig, direkt konkurrens.

Men trots att detta, åtminstone prismässigt, inte är en av de cyklar som kan kallas billiga, kommer den att bete sig något, ska vi säga, blygsamt i sällskap med dyrare BMW, Ducats, Triumphs. . etc. V-Strom är ingen fräck motorcykel. Små detaljer det är de som talar om behovet av besparingar till förmån för överkomliga priser i vissa områden. Jag är inte överdrivet kritisk, men 12v-uttaget förtjänar ett lock som inte ser ut som en billig krockkuddeplugg. Även rören runt motorn liknar mästerverket av en man med lite mindre övning. Men det här är bara nycker som inte påverkar karaktären och kvaliteten på denna motorcykel. Vissa tillverkare har skämt bort oss med snyggare skruvar och mindre synliga dragkedjor och hängslen.

Kombination av gammalt och nytt

Att mycket av det gamla finns kvar på nya V-Strom är bra. Det är bra att designerna inte rörde de genomskinliga backspeglarna, det är bra att trots trenden mot viktminskning förblev frambromsen dubbel. Inte på grund av effekten, utan på grund av känslan. Det är bra att varvräknaren fortfarande är analog, men instrumentpanelen har blivit rikare, eftersom den har en växelindikator och en utomhustemperatursensor.

V-Strom är ett utmärkt exempel på påståendet att ibland är evolution bättre än revolution. I själva verket förblev han densamma som han var, men blev bättre. Det här är den typen av motorcykel där du sätter varvräknarnålen mellan 4.000 8.000 och XNUMX XNUMX rpm och kör tyst. Du behöver inte hantera komplexa inställningar, motormappar, etc. För att inte tala om törsten efter bensin, det här är en mycket blygsam motorcykel. Han krävde bra på provet 4 liter per hundra kilometer.

Jag vet inte, han kanske inte skulle ha övertygat mig så mycket om han körde uteslutande på motorvägen. Eller mer off-road. Men under testveckan åkte min dagliga rutin mig på slingrande vägar, uppför och nedför, samt in till staden och in på Ljubljanas ringled. Och när V-Strom och jag vände genom skogen till huset, blev jag stel av tanken att jag inte skulle försvara en sådan "universal" alls. Och det här är en av få japaner som lockade mig varje kväll till nästa omgång, som är så malplacerad och utan syfte. Av någon anledning verkar det som att V-Strom kommer att gå framåt i sin klass under en lång tid.

Matyaj Tomajic

foto: Sasha Kapetanović, Matiaj Tomažić

• Grundläggande information

  Försäljning: Suzuki Slovenien

  Basmodellpris: 7.990 €

  Testmodellkostnad: 7.990 €

• Teknisk information

  motor: 645 cm³ vattenkyld V-twin

  Kraft: 52 kW (71 hk) vid 8.800 varv / min

  Vridmoment: 62 Nm vid 6.500 XNUMX varv / min

  Energiöverföring: 6-växlad växellåda, kedja,

  Ram: aluminium, delvis stålrör

  bromsar: fram 2 skiva 310 mm, bak 1 skiva 260 mm, ABS, halkskyddsjustering

  Suspension: främre teleskopgaffel 43 mm, bak dubbel svingarm justerbar,

  Däck: före 110/80 R19, bak 150/70 R17

  Längd: 835mm

  Markfrigång: 170

  Bränsletank: 20 XNUMX liter

Vi berömmer och förolämpar

motor, körprestanda

ergonomi, rymlighet

pris, mångsidighet, bränsleförbrukning

omkopplingsbart antisladdsystem

Det finns ingen plats för första hjälpen under sitsen

Några billiga delar