Test: Suzuki V-Strom 1050 XT (2020) // Jätten återvänder hem

Exakt så här i den mer äventyrliga versionen av XT, det kostar bra 13 tusenlappar. Basmodellen kostar lite mindre än 12 tusen. Detta är viktig information när du diskuterar dina argument när du fattar ett köpbeslut.

Jämfört med sin föregångare har dess utseende förändrats avsevärt vid första anblicken, men den är ny främst ur teknisk synvinkel. De kom med nya miljöstandarder med en förbättrad motor. Det är en beprövad 1.037 XNUMX cc V-twin-motor med en fantastisk drivlina., men nu är den renare, har mer kraft och vridmoment. Mekaniken i den nya V-Strom 1050 XT skiljer sig inte nämnvärt från sin föregångare. Men tack vare omprogrammering och nya kamaxlar utvecklas motorn nu istället för 101 "hästar". lite mer specifik 107,4 "hästar".

Föraren kan använda tre motorprogram som ändrar reaktionshastigheten vid tillsats av gas. Dessutom elektronik den kontrollerar också stabiliteten på cykeln mycket bra eftersom det är lätt att välja trestegsmetoden för bakhjulsslirning och bra i praktiken. Som entusiast gillade jag att jag helt kunde stänga av systemet som ser till att cykeln inte snurrar på tomgång.

Att glida runt hörn på grus är en rolig grej att göra med en stadig och lagom mjuk fjädring, då hjulen följer marken bra även över små gupp. Jag tror dock att få kommer att stänga av elektroniken helt om det är något annat än asfalt under hjulen.

Den slingrande bergsvägen är fortfarande den mest naturliga livsmiljön för V-Strom. Även om vridmomentet nu är i genomsnitt högre i alla motorlägen, är det toppen av vridmoment- och effektkurvan nås igen vid högre hastigheter. Under körning känns det, men inte i marschfart, när motorn går i det lägre varvtalsområdet, när du njuter av en söndagskörning som par och beundrar omgivningen, men när du klättrar halvvägs högre. Närmare bestämt över 5000 rpm. För dynamisk körning är det därför ofta nödvändigt att växla ner och låta motorn snurra mer.

Jag kände också små vibrationer från motorn under hård acceleration, men de stör inte rörelsen. Under dynamisk kurvtagning fungerar ram, fjädring och bromsar perfekt tillsammans. De är mer på sidan av komfort än sportighet, men när jag åkte för två var jag tvungen att justera driften av den bakre stötdämparen med en vridknapp under sätet. Tio klick till höger stängde jag returen lite mer och problemen med att gunga och sträcka för snabbt på grund av den extra vikten försvann.

Att mellan benen säg 1200 kubikcentimeter är en motor på tusen eller mer, det känns annorlunda vid långa svängar och omkörningar. Sedan, för en avgörande acceleration, är det nödvändigt att öppna gasreglaget helt eller till och med växla ner. Till viss del är detta möjligt även på motorvägen. Men det handlar inte om brist på makt. Får enkelt upp marschfarten, när gasreglaget är helt inkopplat ökar siffrorna på den digitala displayen kontinuerligt mot 200 km/h-märket.

För en anständig tur på en motorcykel (även för två) räcker kraften. Det ska noteras att baksätespassageraren sitter väldigt bra. Generellt sett har jag inga kommentarer till att sitta och stå bakom ratten. XT-versionen är för alla som älskar långa resor och till och med åker i fält. En äventyrlig bild åtföljs av mycket användbara och effektiva lösningar.

Komfortstol justerbar i höjdled extra 12V-uttag för laddning av elektroniska enheter som telefon och GPS, sladdar med stickor, som även tål dynamisk terrängkörning, mycket bra skydd av motorrör och vitala delar, vilket sparar mycket pengar vid besvär eller fall, handskydd som är en mer kosmetisk lösning så att du inte fryser i morgon och ett mycket lättjusterbart vindruteglas. På grundversionen kan den endast justeras med ett verktyg, medan du på XT-modellen kan flytta den till ett högre eller lägre läge med en hand när du låser upp säkerhetslåset.

Jag vill också notera att vindskyddet är bra och inte orsakar obehaglig turbulens eller oljud under körning. Dessutom ser den fortfarande modern ut – som på Dakar Rally-bilarna. Jag tror att cykeln kommer att tilltala många med sin mångsidighet, kvalitet och utseende. Han förlitar sig inte på adrenalin och spänning, utan på en genomtänkt ekvation., där ett mycket förmånligt pris sätts med hänsyn till önskemål och vad som i slutändan erbjuds användaren.

Suzuki V-Strom 1050 XT är ett bevis på att snarare än att sikta på bra prestanda, är en smartare rutt i mellanklassen verkligen tillräckligt för en njutbar åktur för två, eller till och med ett mer seriöst dirtbikeäventyr.

Ansikte mot ansikte: Matjaz Tomažić

Grattis till alla som omarbetade den nästan bortglömda V-Strom. Jag har själv alltid sagt att den store V-Strom är en japan som förutom den rätta manliga karaktären också har rätt gamla skolan honung. Det blev äntligen en vacker cykel, speciellt i den legendariska Paris-Dakar racerfärgen. Med all elektronik påslagen fick han tag i den dyrare konkurrensen, men detta är enligt mig av underordnad betydelse, för det är viktigare att han tar mig hem länge varje gång och lockar in mig i en kvällscirkel runt staden. Bara en vacker cykel, som jag inte hittade det minsta missnöje med.

• Grundläggande information

  Försäljning: Suzuki Slovenien

  Basmodellpris: 13.490 €

  Testmodellkostnad: 13.490 €

• Teknisk information

  motor: 1037 cm3, V-twin, vattenkyld

  Kraft: 79 kW (107,4 km) vid 8.500 varv / min

  Vridmoment: 100 nm @ 6.000 varv / min

  Energiöverföring: 6-växlad växellåda, kedja, traction control som standard, tre motorprogram, farthållare

  Ram: aluminium

  bromsar: främre 2 spolar 310 mm, radiella klämbackar Tokico, bak 1 spole 260 mm

  Suspension: främre justerbar USD teleskopgaffel, bakre dubbelsvingarm, justerbar enkelstöt

  Däck: före 110/80 R19, bak 150/70 R17

  Längd: 850 - 870 mm

  Markfrigång: 160 mm

  Bränsletank: 20 4,9; poraba 100 l XNUMX / km

  Hjulbas: 1555 mm

  vikt: 247 kg

Vi berömmer och förolämpar

off road vy

motorskydd

krävande att köra

sätesposition för förare och framsätespassagerare

dynamisk körning kräver många växlingar i transmissionen

slutbetyg

Visserligen har Suzuki V-Strom, efter att ha genomgått en designförändring, nästan över en natt blivit en av motorcyklarna med ett extremt distinkt utseende, vilket är dess fördel. Naturligtvis känns den inte bara igen på den skarpa näbben som den fyrkantiga LED-strålkastaren stoltserar med, utan också på kombinationen av vit-röd och gul-blå färger. Det påminner om en tid när Suzuki var den enda stora tillverkaren som förlitade sig på en encylindrig motor, och därför mycket annorlunda än alla andra.