TEST: SsangYong Korando D20T AWD Comfort
Innehåll
Naturligtvis är det bäst att ha ett konto som kan hantera utan chocker Framkallad, GLK-Jag eller Q5, men den hårda verkligheten påminner oss ofta om att den genomsnittliga räkningen mer eller mindre bara kan vara T-shirts med dessa inskriptioner. Men vi skulle också vilja köra på ett sådant sätt att vi åtminstone med våld uppfyller våra dagliga uppgifter, krav, och om möjligt, åtminstone delvis också våra önskemål. Ssangyong Korando är inte en bil att säga till dig själv när du ser den, men du skulle vilja ha en, som många säger när de ser en Kio Sportage.
Design är inte avantgarde
Det är en som idag skulle kallas klassisk eller, ännu bättre, pålitlig, det vill säga en som är svår att missa som varumärke. Samtidigt innebär att vara klassisk också några praktiska fördelar, till exempel bättre sikt eller synlighet runt fordonet - när vi inte kan bli av med motståndet från Sportage. Koranda på utsidan, såväl som inuti, om vi sträcker in denna designfilosofi i sittbrunnen, saknar det inte mycket, om något, det saknar fantasi i utformningen av interiören.
För inuti ... Nej, det är inte alls fult. I vissa avseenden är den ännu bättre än många dyrare bilar, nämligen att inredningsstilarna inte tävlar med varandra, kanske också för att det inte finns någon igenkännlig designstil alls.
Men det är naturligtvis långt ifrån så dramatiskt som det lyder; allt som är viktigt för föraren och passagerarna fungerar i ordets vidaste bemärkelse. Och inte bara kanske, men säkert åtminstone i genomsnitt, om inte över genomsnittet.
Här möter vi det filosofiska begreppet Koranen. I Ssangyong var den utrustad med två ljud - men inte de viktigaste - sakerna, nämligen: Giugiaros exteriör och med motoröverföringsenheten, som förmodligen fortfarande talar lite tyska, och vilken artikel från de tyska hyllorna som fortfarande kunde hitta sin plats på den. Sedan, efter dessa två högprofilerade incidenter, byggde de en bil som var så rationell som möjligt, men samtidigt mer än bara bra.
Chassit är borta
Den tidigare Korando, om du kommer ihåg, hade också ett chassi och kaross på den, den här har nu en självbärande kaross och rankas därför bland de mjuka, sportiga SUV: erna. Det inkluderar också enheten, som annars är teoretiskt konstant fyrhjuliga, och praktiskt taget framsidan så länge greppet är bra. När den är borta, kräver plötsligt den viskösa kopplingen hjälp bakhjulen. Det är en lösning som finns på liknande sätt i alla bilar som är märkta SUV: er.
Exakt samma sak gäller chassi, som är anpassad till en annan kroppstyp och har en klassisk fjäderfot framtill och en flerledaraxel bak. En modern lösning, alltså, och om någon (tekniskt) direkt kopplar denna koranda med den föregående eller - eftersom den föregående har vilat ”under en tid - med Handling, gör ett stort misstag. Jämfört med sina föregångare är denna Korando nyare än de flesta av dagens nya (europeiska) bilar.
Teori i praktiken
Motorn är redan mycket kraftfull i antal, men på vägen är den enkel - utmärkt. Det är sant att den, som vilken turbodiesel som helst, värms upp långsamt (särskilt på vintern) och börjar därför värma upp interiören långsamt, och ur denna synvinkel är det bra att ha två framsäten. uppvärmning i två steg - där skillnaden mellan de två nivåerna uppfattas dåligt.
Men när maskinen värms upp är dess karaktär allt annat än en typisk turbodiesel: turbohålet är (nästan) omärkligt, vid 1.500 varv / min drar det bra och visar full effekt vid 1.800 XNUMX varv / min. och med ökande hastigheter upp till bra 4.000, motstår den inte att öka hastigheter, som vi är vana med turbodieslar, vilket innebär att den kan användas över hela hastighetsområdet.
Det är lätt att komma igång, även lite snabbare om det behövs, och utan alltför stora besvär tar denna bygel upp på motorvägen, även när den är laddad inuti med familj och fritid. Vridmomentet och effekten som tillverkaren deklarerat har visat sig vara utmärkta i praktiken, men ändå 175 'häst' inte särskilt girig.
Vi läser följande nuvarande användning från färddatorn: vid 50 kilometer i timmen på fjärde eller femte växeln (på sjätte kan den inte stå emot en så låg hastighet) cirka fyra liter per 100 kilometer; i den sjätte - 100 6,2, 130 8,7, 160 12 och 3 180; enligt våra mätningar är dock totalsumman, trots en betydande push, mindre än nio liter per 17,5 kilometer. Inte dåligt.
Resten av mekaniken är också mycket bra
Växellådan växlar mycket bra och exakt, bara ibland vid högre varv och snabbare växlar finns det en liten ”grovhet” -känsla på spaken vid växling. Drivningen är också mycket bra, vilket naturligtvis visar sig vara särskilt halt när läget alltid är säkert, bilen är styrande och välkontrollerad, och chassit uppvisade inga dåliga prestanda under testet.
Sammantaget är det kanske inte riktigt bra eller det är det senaste tekniska skriket, men ur en praktisk synvinkel är det extremt bra. Mekaniken kan i allmänhet avvika något - i positiv bemärkelse - från den allmänna placeringen av denna Ssangyong. För resten är nya Korando en grundläggande titt på vad människor verkligen behöver, eftersom tävlingen här och där har blivit lite komplicerad, glömt grunderna och erbjuder många saker som vi inte verkligen behöver, men det är trevligt att ha .
Men Korando har nästan allt en person behöver.
Det har inget läder på sätena, men det är på ratten; har ett antal lådor som är riktigt bra och användbara, inklusive platser för burkar och flaskor som är väl säkrade under körning; har en väskkrok i den främre passageraren och två i bagageutrymmet; har ett ljudsystem med ingångar USB in AUXс bluetoothom och förvånansvärt bra ljud; har mycket bra förarergonomi; har en bakre bänk som kan delas med en tredjedel med en justering av ryggstödets vinkel på flera nivåer och vikning i en rörelse nedåt (sätet är något fördjupat) för att skapa en plan och horisontell yta av den förstorade kroppen; har en stark interiör och bagagerumsbelysning ovanpå (inte på sidan); har en mätare med ett vackert, attraktivt men enkelt utseende och tillräcklig läsnoggrannhet; har mycket bra mekanik och ESP -stabilisering, farthållare, taksidor, lättmetallfälgar ... Ja.
Så ... Svagheter? Också. Å ena sidan, till exempel, har en automatisk dämpning av den inre backspegelnå andra sidan en antik nyckel med separat fjärrkontroll med dålig ergonomi. Det stör också färddatorknappen på mittkonsolen. Den har ytterligare vindruta uppvärmning, men inte särskilt effektiv. Den har bara en kontinuerlig körning av den bakre torkaren.
Den blå helljuskontrollindikatorn är för stark - den stör föraren i fullständigt mörker. Parkering PDC vet inte hur man ska åsidosätta ljudsystemet. Vanliga och dubbla dagliga kilometer är en del av färddatorn. Den bakre dimljusknappen är låg på vänster sida av instrumentbrädan. Endast den främre vänstra rutan rör sig automatiskt. Och det finns ingen ficka på ryggarna på sätena, men ett (tack och lov ganska tätt) nät.
Men allt detta, eller åtminstone det mesta, är långt ifrån tragiskt. Mannen vänjer sig vid det. Korando har dock en mycket större nackdel - luftkonditionering. Dess automatik är redan dålig, eftersom temperaturen efter en halvtimmes körning måste ställas in på en nivå över minimivärdet så att de främre passagerarna inte kokar.
Passagerarna på den bakre bänken fryser om temperaturen inte är inställd på åtminstone medelvärdet, och fläkten manuellt till nästan maxvärdet - men tänk dig hur det är för de främre passagerarna vid den tiden. Naturligtvis är denna brist av sådan karaktär att det är svårt att göra ett konstruktionsfel, snarare ett testfordonsfel. Men det är värt att kolla i alla fall.
Om du subtraherar den sista indignationen, men med alla andra brister och naturligtvis förtjänster och förtjänster, verkar det verkligen som att Koranda hade sunt förnuft i åtanke. Allt, mer eller mindre en prestigefråga.
Text: Vinko Kernc, foto: Saša Kapetanovič
SsangYong Korando D20T AWD Comfort
Grundläggande information
| Basmodellpris: | 24.490 € |
|---|---|
| Testmodellkostnad: | 24.940 € |
| Kraft: | 129kW (175 KM) |
| Acceleration (0-100 km / h): | 10,5 s |
| Maximal hastighet: | 178 km / h |
| ECE -förbrukning, blandad cykel: | 9,8 l / 100 km |
| Garanti: | 5 år eller 100.000 3 12 km total- och mobilgaranti, XNUMX års lackgaranti, XNUMX års rostskyddsgaranti. |
| Systematisk bedömning | 20.000 km |
Kostnad (upp till 100.000 XNUMX km eller fem år)
Teknisk information
| motor: | 4-cylindrig - 4-takts - in-line - turbodiesel - främre tvärmonterad - borrning och slaglängd 85,6 × 86,2 mm - slagvolym 1.998 cm³ - kompressionsförhållande 16,5:1 - maxeffekt 129 kW (175 hk) s.) vid 4.000 rpm - genomsnittlig kolvhastighet vid maximal effekt 11,5 m/s - specifik effekt 64,6 kW/l (87,8 hk/l) - max vridmoment 360 Nm vid 2.000 2 rpm / min - 4 kamaxlar i huvudet (kedja) - efter XNUMX ventiler per cylinder - common rail bränsleinsprutning - avgasturboladdare - laddluftkylare. |
|---|---|
| Energiöverföring: | motorn driver alla fyra hjulen - 6-växlad manuell växellåda - utväxling I. 3,54 1,91; II. 1,18 0,81 timmar; III. 0,73 timmar; IV. 0,63; V. 2,970; VI. 6,5 – differential 17 – fälgar 225 J × 60 – däck 17/2,12 R XNUMX, rullomkrets XNUMX m. |
| kapacitet: | topphastighet 179 km/h - 0-100 km/h acceleration på 10,0 s - bränsleförbrukning (ECE) 9,4/6,1/7,3 l/100 km, CO2-utsläpp 194 g/km. |
| Transport och upphängning: | terräng sedan - 5 dörrar, 5 säten - självbärande kaross - främre enkelupphängning, bladfjädrar, treekrade tvärskenor, stabilisator - bakre multilänkaxel, spiralfjädrar, teleskopiska stötdämpare, stabilisator - främre skivbromsar ( forcerad kylning), bakre skivor, parkeringsbroms ABS mekanisk på bakhjulen (spak mellan sätena) - kuggstångsratt, elektrisk servostyrning, 2,8 varv mellan ytterpunkter. |
| Massa: | tomt fordon 1.672 2.260 kg - tillåten totalvikt 2.000 750 kg - tillåten släpvagnsvikt med broms: 100 XNUMX kg, utan broms: XNUMX kg - tillåten taklast: XNUMX kg. |
| Yttermått: | fordonsbredd 1.830 mm, främre spår 1.573 mm, bakre spår 1.558 mm, markfrigång 10,8 m. |
| Interna dimensioner: | främre bredd 1.500 mm, bak 1.470 mm - framsäteslängd 510 mm, baksäte 490 mm - rattdiameter 380 mm - bränsletank 57 l. |
| Låda: | Golvyta, mätt från AM med standardkit 5 hinkar Samsonite (billiga 278,5 liter): 5 platser: 1 resväska (36 l), 1 resväska (85,5 l), 1 resväskor (68,5 l), 1 ryggsäck (20 l). |
| Standard utrustning: | förar- och passagerarkrockkuddar - sidokrockkuddar - krockgardiner - ISOFIX-förankringar - ABS - ESP - servostyrning - automatisk luftkonditionering - elektrisk skjutruta fram och bak - elektriskt justerbara och uppvärmda backspeglar - radio med CD-spelare och MP3- spelare - multifunktionsratt - fjärrkontroll av centrallåset - bakre parkeringssensorer - höjd- och djupjusterbar ratt - höjdjusterbar förarstol - uppvärmda framsäten - delad bakbänk - färddator - farthållare. |
Våra mått
| T = 2 ° C / p = 991 mbar / rel. vl. = 59% / Däck: Bridgestone Blizzak LM-18 225/60 / R 17 H / Vägmätarstatus: 4.485 km | |
| Acceleration 0-100km: | 10,5s |
|---|---|
| 402 m från staden: | 17,3 år ( 131 km / h) |
| Flexibilitet 50-90km / h: | 8,1 / 15,1s (IV/V) |
| Flexibilitet 80-120km / h: | 10,4 / 14,7s (W./VI.) |
| Maximal hastighet: | 179 km / h (W./VI.) |
| Minsta förbrukning: | 9,4 l / 100 km |
| Maximal förbrukning: | 10,9 l / 100 km |
| testkonsumtion: | 9,8 l / 100km |
| Bromssträcka vid 130 km / h: | Ner till 72,3m |
| Bromssträcka vid 100 km / h: | Ner till 43,5m |
| AM -bord: | Ner till 40m |
| Buller vid 50 km / h i 3: e växeln | 56dB |
| Buller vid 50 km / h i 4: e växeln | 54dB |
| Buller vid 50 km / h i 5: e växeln | 53dB |
| Buller vid 50 km / h i 6: e växeln | 53dB |
| Buller vid 90 km / h i 3: e växeln | 64dB |
| Buller vid 90 km / h i 4: e växeln | 62dB |
| Buller vid 90 km / h i 5: e växeln | 60dB |
| Buller vid 90 km / h i 6: e växeln | 60dB |
| Buller vid 130 km / h i 4: e växeln | 66dB |
| Buller vid 130 km / h i 5: e växeln | 64dB |
| Buller vid 130 km / h i 6: e växeln | 63dB |
| Tomgångsljud: | 38dB |
Totalbetyg (323/420)
Så, Korando är här igen - mycket modernare än föregående generation, och med några mycket övertygande trumfkort, inklusive priset.
Exteriör (11/15)
Giugiaro exteriör ... Ändå finns det liknande SUV: er på marknaden som är ännu mer övertygande.
Interiör (85/140)
Helt tillfredsställande utrustning, också hyfsat utrymme i sätena och i bagagerummet, men extremt dålig luftkonditionering.
Motor, växellåda (52
/ 40)Bra motor och mycket bra växellåda och drivning. Chassit och ratten är inte långt efter heller.
Körförmåga (58
/ 95)Den kraftfulla motorn i kombination med bra drivkraft är till stor hjälp vid vägkörning.
Prestanda (33/35)
Bra vridmoment och motoreffekt, därför också mycket bra prestanda.
Säkerhet (33/45)
All passiv säkerhetsutrustning, men bara mittstrålkastare och bromssträcka. Det finns inte heller något element av modern aktiv säkerhet.
Ekonomi (51/50)
Kort sagt: många bilar för pengarna.
Vi berömmer och förolämpar
motor, livlighet, flexibilitet
konsumtion
växellåda, kör
chassi
Utrustning
inre lådor
praktiska, interiörens flexibilitet
luftkonditioneringsdrift
genomsnittlig strålkastare
några mindre klagomål om ergonomi
tråkig inredning
bakrutetorkare endast i kontinuerlig drift
