Test: Renault Captur Intens E-Tech 160 (2020) // Lite annorlunda hybrid

Det finns flera märken där elektromobilitet i sin renaste och mest övertygande form ansågs tillbaka på Renault. Därför kan det faktum att ingen hybrid, än mindre en plug-in-hybrid, hittas i den franska tillverkarens mycket breda sortiment, vara ännu mer häpnadsväckande (även om ordningen är omvänd i branschen idag). Men det betyder inte att Renault inte hade planer och idéer, eftersom de visade för många år sedan att de också överväger detta alternativ.

Uppenbarligen ville de ta systemet till ett stadium där det var fullt moget, fortfarande innovativt och modulärt., så att den blir klar för installation i flera befintliga modeller. Därmed kunde de presentera så många som tre hybridmodeller på en gång – två plug-in och en full, och annonserade samtidigt ytterligare en (i mildhybridversionen). Och Renault har så snabbt återvänt till toppen av elfordonsleverantörer...

Captur du ser är höjdpunkten i serien och kommer närmast en batteridriven modell med sin plug-in hybridteknik, eftersom det inbyggda 9,8 kWh litiumjonbatteriet ger det upp till 65 kilometer elektroniskt driven autonomi. gå ensam. Även om fabriken också medger att denna siffra är tillämplig för stadskörning, där kraven är mer blygsamma och återhämtningen är mer intensiv. Mer realistiskt är siffran 50 kilometer, vilket verkar vara uppnåeligt. Men mer om det senare.

Kort sagt, Captur (bredvid Megan) var den första som fick en krävande uppsättning plug-in hybriddrivlinor. Vilket förstås syns på dess försäljning. Men inte den sista År 2022 kommer det franska märket att introducera ytterligare 8 elektriska modeller och 12 hybridmodeller.

Men Renaults designers och ingenjörer utnyttjade det faktum att de kunde införliva en komplex (dubbel) drivlina, inklusive ett relativt stort batteri, i den befintliga karossen på den fortfarande fräscha Captur, faktiskt, nästan inga kompromisser - varken när det gäller utsidan, inte heller vad gäller inre utrymme, eller när det gäller komfort för passagerare, eftersom de till och med behöll den längsgående rörliga (16 cm) bakre bänken och nästan 380 liter bagageutrymme! Endast de 40 literna under dubbelbotten är nu reserverade för laddningskablar. Den enda märkbara skillnaden på utsidan är refill- och batteriladdningsportarna på varje sida.

Därför är inte ens inredningen i Captur längre en överraskning, vilket är bra. Intense ger förvisso mycket komfort och utrustning, inklusive lite godis, och i grunden är E-Tech densamma som alla andra traditionella drivmodeller förutom "växellådan"-ratten. Och detta är också dess fördel - anspråkslöshet och enkelhet. Vid körning behöver föraren inte veta något speciellt. Jag menar, han behöver inte ny, än mindre sofistikerad kunskap för att driva denna hybrid.Självklart gör det inte ont om han vet något om den inbyggda tekniken, särskilt om han vet hur man får ut det mesta av denna teknik. Vid denna tidpunkt är det vettigt att återuppliva lite kunskap om denna hybridmodell, som är speciell på många sätt (men inte på många sätt).

Så de tog det som grund Den 1,6-liters fyrcylindriga motorn, naturligtvis utan tvångsladdning, kan producera 67 kW (91 hk), medan den å andra sidan stöds av en kraftelektronisk maskin (36 kW / 49 hk) och en kraftfull startgenerator. (25 kW / 34 km)... Och så finns det den ursprungliga nya fyrväxlade automatlådan, som fungerar utan koppling och naturligtvis utan alla friktionselement, eftersom den inte ens har synkrona ringar.

Samtidigt tar den förstås också hand om regenereringen och uppladdningen av batteriet. Växellådan kopplar ihop och koordinerar den komplexa koreografin av de tre energikällorna, eftersom denna hybrid kan agera parallellt, i serie och på vilket annat sätt som helst. Enkelt uttryckt - Därför kan Captur E-Tech endast drivas av en elmotor. (upp till 135 km/h), den kan drivas av en fyrcylindrig motor, och den elektroniska motorn kan bara hjälpa den, men bilen kan drivas av en elektronisk motor, och den fyrcylindriga motorn fungerar bara som en generator eller räckviddsförlängare. Låter ganska komplicerat - och det är det. Renault, till exempel, hävdar att beroende på driftsätt och utväxlingsförhållanden är upp till 15 driftlägen för denna hybridsats möjliga!

Generellt sett är körningen naturligtvis mycket mindre dramatisk och lätt. Det enda föraren behöver göra är att byta till körläge D och trycka på "gaspedalen". Inom citattecken, eftersom, oavsett mängden el i ackumulatortanken, alltid startar Captur med hjälp av en elmotor, i värsta fall (naturligtvis automatiskt) startar en fyrcylindrig motor, vilket säkerställer tillräckligt med elflöde in i systemet, och på kalla morgnar, så snart det kan göras, kommer det utan ansträngning att värma upp systemet och göra det klart att köra genom att lägga till lite kraft.

Så länge det finns tillräckligt med el erbjuder Captur alla fördelarså kallade elektroniska drivningar – avgörande acceleration från stillastående, lyhördhet, tyst drift... Föraren kan styra energiflödet på centraldisplayen eller på vackra digitala mätare, som grafiskt och flexibelt är bland de bästa. Intressant nog erbjuder systemet tre driftsätt, och det finns inte ett särskilt ekonomiskt, vilket skulle betona miljövänlighet. När batteriet faller under en kritisk nivå är endast MySense och Sport tillgängliga. Den första framhäver förstås hybridens dynamiska egenskaper och ligger så nära miljöprogrammet som möjligt, den andra skärper sportigheten.

Samtidigt är det naturligtvis mer eller mindre klart att detta program kommer att vara av intresse för sällsynta Captur -klienter, men om fabriken citerar systemet som 160 hästkrafter, och de nämner också gärna hundväxellådan., som är känd för sport, har redan rätten att vara nästa. I detta fall är motorn alltid närvarande och den elektroniska bilen laddar batteriet maximalt. Och bara i det här läget kan du känna hur den nya växellådan eller dess fyra växlar fungerar och växlar. Motorn snurrar ganska högt och växellådan växlar ibland snabbt och igen är det en växlingsfördröjning.

Motorn med växellåda och drivning i detta läge erbjuder också den mest mekaniska anslutningen, som ärligt talat endast är lämplig för sällsynta områden där omedelbar respons och maximal effekt krävs på kortast möjliga tid. När det gäller serien omkörningar ... IIngenjörerna gjorde också mycket arbete med chassit, eftersom de var tvungna att se till att de extra 105 kilo, lika med batteriets vikt, kändes så lite som möjligt bakom ratten.

Förutom det mer solida chassit totalt sett har baksidan nu också individuell hjulupphängning, och allt fungerar ganska bra i hörn, och framför allt finns det en riktigt liten lutning. De begränsade också fjäder- och chockresor, men chassiprestanda är fortfarande mycket anständigt för att ge åkkomfort på vägen, men det känns fortfarande lite mer styvt, men är inte lika störande eller vingligt som några av konkurrenterna.

Om någon verkligen snabbt vill förvandlas till en tom bergsregion kommer han naturligtvis inte att bli besviken. Förutsatt att han har två antaganden i åtanke – att han kör hybrid och att denna hybrid härstammar från en hybrid, vilket per definition inte riktigt motsvarar begreppet sportighet och kördynamik. Den kan dock visa upp en del körtalang, åtminstone med måttliga krav och snabbare färd, och med beslutsamhet lutar denna Captur sig också seriöst på utsidan av däcken, lean är mer påtaglig och understyrning blir mer påtaglig. Men trots den extra vikten är bakdelen helt okänslig för plötsliga riktningsförändringar. Men om det är ett problem för dig har du missat poängen...

När du kör lugnt och tillräckligt snabbt kan långa sträckor täckas med mycket måttlig bränsleförbrukning.... Jag lyckades ta mig från huvudstaden till Maribor med en förbrukning på mindre än fem liter och (nästan) med fullt batteri.. På vägen tillbaka lyckades jag köra med ett nästan urladdat batteri på cirka 6,5 ​​liter.... Och detta är vid normala hastighetskrav. Även om sådana vägbelastningar, som med de flesta BEV -modeller, inte är i närheten av detta. Men som sagt kan den också hantera motorvägshastigheter lättare tack vare växellådan, accelerationer är fortfarande mycket anständiga även vid dessa hastigheter, och framför allt utan att starta motorn vid höga varvtal.

Bränsleförbrukningen per 100 km kan också bli betydligt lägre – med blygsammare krav och kortare laddningssträcka, när motorn bara startar sporadiskt. Men hur som helst, det är vettigt. Jag kunde inte köra 50 km runt staden och dess omgivningar på en elmotor, men jag tror att jag under idealiska förhållanden skulle ha färdats mer än 40 km.

Det är verkligen meningsfullt att en bil med ett relativt blygsamt batteri inte har en inbyggd DC-laddare, men det hjälper.... Som om den inbyggda AC-laddaren var kraftigare än 3,6 kW. Men som sagt, ägaren kommer att ta betalt när bilen är hemma. Och på natten spelar det förmodligen ingen roll eftersom batteriet är fulladdat på några timmar. Snabbladdning är dock praktiskt taget meningslös ur en sådan tid och ekonomisk synvinkel för en sådan modell ...

Det är ett smart val, särskilt för förare som har möjlighet att ladda sina batterier från ett hemuttag, oavsett om det är en stötsäker laddare eller en väggladdare. Och under förutsättning att han färdas dessa 50 elektronkilometer så många gånger som möjligt. PHEV Captur lägger också till extra poäng med sin utrustning, liksom naturligtvis prestanda, lugnande tystnad och lyhördhet hos den elektroniska drivlina. Tja, det kan fortfarande vara ett anständigt val när det gäller pris, för med lite rabatt och köpkunskaper kan det vara ditt för under $ 27k.

Renault Captur Intens E-Tech 160 (2020 g.)

Grundläggande information

Försäljning:	Renault Nissan Slovenien Ltd.
Testmodellkostnad:	30.090 €
Basmodellpris med rabatter:	29.690 €
Testmodell prisrabatt:	29.590 €
Kraft:	117kW (160 KM)
Acceleration (0-100 km / h):	10,1 s
Maximal hastighet:	173 km / h
ECE -förbrukning, blandad cykel:	1,7 l / 100 km

Kostnad (upp till 100.000 XNUMX km eller fem år)

Teknisk information

motor:	Motor: 4-cylindrig - 4-takts - in-line - bensin - cylindervolym 1.598 3 cm144 - maximal effekt np - maximalt vridmoment 3.200 Nm vid XNUMX XNUMX rpm Elmotor: maximal effekt np, - maximalt vridmoment 205 Nm. System: maximal effekt 117 kW (160 hk), maximalt vridmoment 349 Nm
Batteri:	Li-Ion, 10,5 kWh Transmission: motorn driver framhjulen - CVT-transmission
Massa:	tomt fordon 1.564 kg - tillåten totalvikt 2.060 kg
Yttermått:	längd 4.227 mm - bredd 2.003 mm - höjd 1.576 mm - hjulbas 2.639 mm
Låda:	536

Vi berömmer och förolämpar

systemkraft

utrustning och digitaliserade räknare

Enkel hantering

ganska fast chassi

hög midja fram

känslan av sterilitet hos styrmekanismen