Typ: Opel Astra 1.6 CDTI Ecotec Start & Stop Innovation

Medan golf förblir golf till denna dag, är Cadetten inte mer. Astra ersatte honom för länge sedan. Den gick sedan igenom samma utvecklingsstadier som Golfen. Så hon växte och blev tjock. Men för ungefär tio år sedan i Golf började allt förändras: han gick inte upp i vikt så snabbt, dessutom gick han ner i vikt. Det blev närmare och närmare en viss klass av bilar, och också (under de senaste generationerna) mer färgstarka på huden hos användare som är vana vid modern underhållning och kommunikationsteknik.

Samtidigt förvärvade Astra också nya generationer, men av någon anledning förblev de gamla, för klassiska och också för tunga. Upp till detta helt nya, med fabriksbeteckningen K, och på en ny plattform med beteckningen D2XX, som ersatte den befintliga Delta 2 och på vilken till exempel den nya elektriska Chevrolet Volt 2 skapades (som, verkar det, GM har inte för avsikt att införa någon - den avslutningen i huvudet på Europas ledare).

Den nya plattformen förde många saker med sig, inklusive lättare vikt. Den här kan inte konkurrera med vissa av konkurrenterna än, men förbättringen gentemot den tidigare modellen är tydlig – både i förarsätet och i plånboken.

Mindre vikt betyder inte bara bättre prestanda, utan också lägre bränsleförbrukning. I kombination med en ny 1,6-liters turbodiesel med en kapacitet på 100 kilowatt eller 136 "hästkrafter" gjorde Astra inte besviken här. Standardvarvet delades med totalt fyra liter, vilket är det näst bästa resultatet för en klassisk (dvs. icke-hybrid eller el) bil enligt våra mått på standardvarvet, bara en tiondel av liter för en mycket mindre . live Octavia Greenline.

Det är värt att notera att Astra var på vinterdäck och Octavia på sommardäck. Helt klart ett utmärkt resultat, speciellt eftersom förbrukningen inte var mycket högre under testerna: 5,1 liter. Samtidigt fanns det på tyska motorvägar en hel del kilometer utan begränsningar och därför med en lämplig hastighet, till och med över 200 kilometer i timmen - enligt mätaren är det mycket lättare i denna Astra, även på slovenska motorvägar med hastigheter strax under 10 kilometer i timmen. Det är på grund av sådana fall som vi kör på ett vanligt varv enligt GPS-data, och oavsett hur mycket hastighetsmätaren på den testade bilen visar.

Även om motorn är extremt bränsleeffektiv är den inte strömlös. Tvärtom, vid första anblicken kunde den lätt ha fått mer än "bara 130 hästkrafter", men den glädjer sig också med flexibilitet från 1.300 varv / min. Den sexväxlade manuella växellådan fungerar bra när den är ihopkopplad med denna motor, men det är sant att sjätte växeln kunde ha varit något längre.

Faktum är att den värsta delen av motorn är att medan Opel beskriver den som en tyst viskning, är den faktiskt något under genomsnittet men fortfarande märkbart hög diesel. Det finns inga mirakel med dieselbuller i denna bilklass, och Astra bevisar det.

Att Astra har gått ner i vikt syns också i hörnen. Här lyckades ingenjörerna hitta en mycket bra kompromiss mellan komfort och sportighet, samt en behaglig körställning. Varför sportighet? För trots dieseln i näsan kan Astra vara väldigt rolig. Gränserna är höga, styrningen är exakt, understyrningen är minimal och ESP är en ganska smidig typ.

Dessutom, om du använder lite kraft, glider baksidan också smidigt och kontrollerat, och om rattens rörelser är tillräckligt släta och glidvinkeln inte är för mycket kommer ESP också att ge lite kul. Chassit är dock tillräckligt bekvämt, känns mjukare än tidigare och absorberar stötar på vägen mycket bra. På vissa ställen brister en konsekvens av korta, skarpa, uttalade oegentligheter under hjulen in i interiören, men även detta mjuknar tillräckligt bra utan irriterande vibrationer, vilket bevisar att Opel också har tagit hand om kroppens styrka.

Även om test-Astra inte hade de extra sportstolarna, klaga inte på standardstolarna i hörnen – de fungerar ännu bättre på långa resor. De är bara styva, men samtidigt är de ganska justerbara tillsammans med ratten, så att hitta en bekväm och lämplig position bakom ratten är inte svårt.

Mätarna framför föraren är fortfarande klassiska, men det finns en relativt stor färg -LCD i mitten, som har använts dåligt av designers eftersom den visar för lite data när det gäller yta och förlorar mycket utrymme för att visa onödiga sådana . Dessutom är han orolig för att han visar nästan allt som händer med bilen i helskärmsläge.

Om du väljer en digital hastighetsdisplay (vilket nästan är nödvändigt för en ogenomskinlig analog mätare) kommer du ständigt att överväldigas av dessa och andra meddelanden, samt navigeringsinstruktioner. Detta kräver att du trycker på rattknappen ofta för att bekräfta att du har läst meddelandet, och rattknapparna svarar inte vid varje tryck. Den stora LCD-pekskärmen längst upp på mittkonsolen är till för infotainmentsystemet, inklusive Apple CarPlay, men vi kunde inte testa det eftersom USB-porten på mittkonsolen sviker oss och de andra två på den är den sista delen ( vilket är mycket lovvärt, så det finns tre sådana anslutningar i kabinen) du kan bara ladda din telefon.

Sammantaget fungerar nya Astra mycket mer digitalt än sin föregångare, närmare en bil som från början ser designad ut med anslutning, smartphones och en hel värld av pekskärmar (navigering stöder till exempel skalförändringar med en tvåfingersgest. ).

På tal om utrustning: alla fyra sätena är också uppvärmda, medan uppvärmningen av de två framsätena slås på och av automatiskt. Det finns gott om plats bak även med längre vuxna framtill (om de inte är exakt i basketstorlek passar Astro fyra vuxna) - bara 370 liter i bagageutrymmet (vilket inte är långt från konkurrenterna). För den som behöver mer finns husvagnar.

Vid en första anblick är testbilen lite överprisad, men du ska veta att den hade mycket utrustning. Navigering skulle vara lätt att avstå (även för att i testet Astra, som annars var väldigt bra från produktionsstart), fungerade det lite nyckfullt, men prisbesparingen på detta konto är bara några 100 euro - de flesta priset på strålkastarpaketet Innovaton (som kan mjukas upp separat för 1.200 euro, och paketet kostar ett och ett halvt tusen).

De är inte i nivå med de mycket dyrare som finns hos Audi, eftersom de har färre ljussegment och därför är något mindre exakta och svårare att anpassa sig till positionen på vägen (därför är belysningen ofta sämre än Audi, men alltid märkbart bättre än bara i svagt ljus, och dessutom är de lite långsammare att svara), men de är också nästan halva priset. När det gäller bilar för 20 tusen är detta mycket viktigt. Om du ska köpa Astro, se till att lägga till dem i din utrustningslista (tyvärr är de inte tillgängliga med den billigare Selection and Enjoy -utrustningen).

Innovation -etiketten står också för en serie automatiska bromssäkerhetssystem, inklusive registrering av trafikskyltar och körfältassistans. Tyvärr den sista av den sorten, som väntar nästan till linjen, och sedan rätt skarpt korrigerar bilens riktning, istället för att gå mer försiktigt och hålla bilen mitt på banan hela tiden, som vissa andra. känna till. Dessutom hade testet Astra ett system för övervakning av blinda fläckar, men det kraschade ibland och (med en tydlig varning) stängdes av.

Det är på grund av så små saker (som är mycket obehagliga för ägaren) som testet Astra lämnade en lite bitter eftersmak. Låt oss hoppas att det här verkligen bara är problem som orsakas av att bilen, som de säger på Opel, var helt från början av produktionen (vi hade redan en liknande erfarenhet tidigare), eftersom det skulle vara synd att mekaniskt gå sönder en sådan bil. en bra bil är ett mer datortypsproblem och Astra (igen) skulle bara vara nästan suverän.

Dušan Lukič, foto: Saša Kapetanovič

Opel Astra 1.6 CDTI Ecotec Starta och stoppa innovation

Grundläggande information

Försäljning:	Opel Southeast Europe Ltd.
Basmodellpris:	20.400 €
Testmodellkostnad:	23.860 €
Kraft:	100kW (136 KM)
Acceleration (0-100 km / h):	9,8 s
Maximal hastighet:	205 km / h
ECE -förbrukning, blandad cykel:	4,0 l / 100 km
Garanti:	2 års allmän garanti, 1 års mobilgaranti, 2 års originaldelar och hårdvarugaranti, 3 års batterigaranti, 12 års rostskyddsgaranti.
Systematisk bedömning	20.000 km

Kostnad (upp till 100.000 XNUMX km eller fem år)

Vanliga tjänster, arbeten, material:	1.609 €
Bränsle:	4.452 €
Däck (1)	1.366 €
Värdeförlust (inom 5 år):	6.772 €
Obligatorisk försäkring:	2.285 €
CASCO FÖRSÄKRING ( + B, K), AO, AO +	5.705 (🇧🇷
Beräkna kostnaden för bilförsäkring
Köpa upp	€ 22.159 0,22 (km kostnad: XNUMX 🇧🇷)

Teknisk information

motor:	4-cylindrig - 4-takts - in-line - turbodiesel - frontmonterad tvärgående - borrning och slaglängd 79,7 × 80,1 mm - slagvolym 1.598 cm3 - kompression 16,0: 1 - maximal effekt 100 kW (136 hk) vid 3.500 -4.000 rpm - snitt . kolvhastighet vid maximal effekt 9,3 m/s - specifik effekt 62,6 kW/l (85,1 hk/l) - maximalt vridmoment 320 Nm vid 2.000 2.250–2 4 rpm min - XNUMX kamaxlar i huvudet) - XNUMX ventiler per cylinder - common rail bränsleinsprutning - avgasturboladdare - laddluftkylare.
Energiöverföring:	motordrivna framhjul - 6-växlad manuell växellåda - utväxling I. 3,820 2,160; II. 1,350 0,960 timmar; III. 0,770 timmar; IV. 0,610; V. 3,650; VI. 7,5 – differential 17 – fälgar 225 J × 45 – däck 94/1,91/R XNUMX, rullomkrets XNUMX m.
kapacitet:	toppfart 205 km/h – 0-100 km/h acceleration på 9,6 s – genomsnittlig bränsleförbrukning (ECE) 3,9 l/100 km, CO2-utsläpp 103 g/km.
Transport och upphängning:	limousine - 5 dörrar, 5 säten - självbärande kaross - främre enkelupphängning, fjäderben, treekrade länkarm, stabilisator - bakaxelaxel, spiralfjädrar, teleskopiska stötdämpare, stabilisator - främre skivbromsar (tvungen kylning), bakre skiva , ABS, elektrisk parkeringsbroms bak (växling mellan sätena) - kuggstångsratt, elektrisk servostyrning, 2,6 varv mellan ytterpunkter.
Massa:	tomt fordon 1.350 1.875 kg - tillåten totalvikt 1.500 650 kg - tillåten släpvagnsvikt med broms: 75 XNUMX kg, utan broms: XNUMX kg - tillåten taklast: XNUMX kg.
Yttermått:	längd 4.370 mm – bredd 1.809 mm, med speglar 2.042 1.485 mm – höjd 2.662 mm – hjulbas 1.548 mm – spår fram 1.565 mm – bak 11,8 mm – markfrigång XNUMX m.
Interna dimensioner:	längsgående fram 870-1.110 mm, bak 560-820 mm - främre bredd 1.470 mm, bak 1.450 mm - huvudhöjd fram 940-1.020 mm, bak 950 mm - framsäteslängd 510 mm, baksäte 440 mm -370 bagagerum - 1.210 bagagerum 370 l – styrdiameter 48 mm – bränsletank XNUMX l.
Låda:	370-1.210

Våra mått

T = 12 ° C / p = 1.063 mbar / rel. vl. = 55% / Däck: Dunlop Winter Sport 5 2/225 / R 45 17 H / Vägmätarstatus: 94 km
Acceleration 0-100km:	9,9s
402 m från staden:	17,1 år ( 133 km / h)
testkonsumtion:	5,1 l / 100km
Bränsleförbrukning enligt standardschemat:	4,0 l / 100km
Bromssträcka vid 130 km / h:	Ner till 69,8m
Bromssträcka vid 100 km / h:	Ner till 40,1m
AM -bord:	Ner till 40m
Buller vid 90 km / h i 6: e växeln	60dB

Totalbetyg (349/420)

• Lätt, digitaliserad, omdesignad och genomtänkt, Astra återvänder till toppen av sin klass. Förhoppningsvis härstammar testbilens mindre brister verkligen från dess mycket tidiga produktionsdatum.

• Exteriör (13/15)

  På Astra har Opels designers lyckats skapa en bil som ser sportig och prestigefylld ut.

• Interiör (102/140)

  Det finns mycket utrustning och utrymme, bara bagageutrymmet kan vara större. Sätena är jättebra.

• Motor, växellåda (55
  
  
  / 40)

  Motorn är tyst och snygg nog, drivlina är väl utformad och trevlig att använda.

• Körförmåga (60
  
  
  / 95)

  På Astra har seglare lyckats hitta den perfekta balansen mellan sportighet (och roligt) och komfort.

• Prestanda (26/35)

  I praktiken verkar det vara snabbare än på papper, och det är också välkänt på tyska motorvägar.

• Säkerhet (41/45)

  Listan över (även tillval) säkerhetsutrustning i testmaskinen är verkligen lång, men inte fullständig.

• Ekonomi (52/50)

  Astra har bevisat sig med extremt låg bränsleförbrukning.

Vi berömmer och förolämpar

konsumtion

motor

position på vägen

komfort

konstigt arbete i vissa system

dålig bild från backkamera

ibland dålig bilradiomottagning