Test: Nissan Leaf Tech

Det var inte problemfritt – Leafan fick en ganska dålig rap på vissa ställen eftersom den inte hade någon batterivärmehantering. Han kunde fortfarande inte använda den kalla luften från luftkonditioneringen för att kyla ner honom. Det är därför användare i varmare delar av världen har haft vissa problem - men om den nya Leaf kommer att bli något annorlunda (desto bättre) på detta område, lite senare i artikeln. Nämligen när vi skriver att Nissan Leaf är en elbil så menas det förstås först och främst (eller också, beroende på vem man frågar, eftersom tankarna om modern mobilitet och dess koppling till det digitala livet är olika). Och vad är det enligt fordonskriterier?

Leaf döljer inte att det här är en elbil, speciellt inte externt. Inuti är formerna betydligt mer klassiska – på vissa ställen till och med lite för mycket. Mätare, till exempel, är semi-analoga, eftersom hastighetsmätaren är en gammal variant med en fysisk pekare (men du kan installera en extra, men för liten, numerisk hastighetsdisplay på den digitala delen) och en ogenomskinlig urtavla, och vid första anblicken det här är inte platsen i en sådan bil. Är det möjligt att Nissans designers inte tittade på elektriska konkurrenter som har mätare som är mycket mer transparenta och användbara och (tillverkningsmässigt) inte dyrare?

LCD -skärmen bredvid hastighetsmätaren är för liten och för trångt med information som kan vara bättre organiserad, men framför allt viktigare och med färre dubbletter.

Ett mindre minus, men ändå ett minus, förtjänar ett infotainmentsystem. Och här kan Nissan-designers arbeta på systemet mindre är bättre och göra det mer intuitivt och bekvämt under körning, även om det inte är utan funktioner, och framför allt är den färdiga delen knuten till användningen av ett elfordon. (laddnings- och konditioneringsscheman, karta över laddstationer etc.).

Den sitter ganska bekvämt, men lite för högt för längre ryttare, och rattjusteringen skulle kunna vara lite bättre. Detta ger (som förväntat) inte mycket feedback om vad som händer under hjulen, men det är minst lika mycket som ett styrsystemfel och ett fjädringsfel - det tillåter för många karossvarv och ger bilen en opålitlig känsla av säkerhet ). Nej, Leaf är inte för dem som vill ha lite körglädje eller är en stamgäst på de krångligare, ojämna vägarna.

Den Tekna-utrustade Leaf har annars en mängd utrustning, inte bara komfort utan även assistans. Nissan sätter ProPilot-systemet i främsta rummet, som är en kombination av aktiv farthållare och ett hundtrimmningssystem. Den första fungerar bra, den andra kan vara lite opålitlig, släpa ibland eller överreagera. Således känner föraren ibland att en permanent reparation behövs - även om det i slutändan troligen kommer att visa sig att systemet korrekt kommer att hålla bilen mellan linjerna på motorvägen.

En motorväg är inte en väg som skulle skrivas på Liszts hud. Förbrukningen i hastigheter på 130 eller mer kilometer i timmen ökar dramatiskt och ska man köra tillräckligt ekonomiskt får man stå ut med hastigheter där på cirka 110 kilometer i timmen. The Leaf kan sedan resa 200 miles på motorvägen.

Motorvägar är särskilt irriterande om det är varmt ute. Temperaturerna sjönk över 30 grader under vårt test, och vid dessa temperaturer kan Leaf inte kyla ner batteriet efter en snabb laddning. Låt oss skriva direkt: även om Leaf var tänkt att laddas med en effekt på 50 kilowatt med ett urladdat batteri vid en snabbladdningsstation (CHAdeMO-kontakt), såg vi aldrig effektnivåer över 40 kilowatt (även när batteriet var måttligt kallt) . När batteriet började värmas upp till det röda märket under laddning under varmare dagar sjönk effekten snabbt under 30 kilowatt och till och med under 20. Och eftersom bilen i det här fallet inte kunde kyla batteriet förblev det varmt till nästa laddning - vilket betyder att det var meningslöst att använda snabbladdning då Leaf inte laddades snabbare än vid slutet av föregående laddning. Våra tyska kollegor testade laddningsmöjligheterna mycket noggrant och kom fram till samma slutsats: när den yttre temperaturen är för hög för att kyla batteriet under körning klarar Leaf bara en snabbladdning med full effekt, då minskar laddningseffekten märkbart. – samtidigt ökar laddningstiden så mycket att man inte ens behöver prata om mer seriös användarvänlighet under sådana förhållanden.

Men är detta verkligen en stor nackdel med Leaf? Inte om köparen vet vilken bil han köper. En av anledningarna till att Nissan inte valde en termostat (vätska eller åtminstone luft) i Leaf är priset. Det nya batteriet på 40 kilowattimmar (enligt vissa anekdotiska rapporter är det exakta antalet 39,5 kilowattimmar) är installerat i samma hus som tidigare 30 kilowattimmar, vilket sparade Nissan mycket utvecklings- och produktionskostnader. Därför är priset på Leaf lägre än det skulle vara (skillnaden mäts i tusentals euro), och därför är det mer överkomligt.

Den genomsnittliga användaren av en sådan bil kommer sällan att använda snabbladdning – en sådan Leaf är i första hand avsedd för dem som har en bil för dagen och som laddar den hemma på natten (eller till exempel vid en allmän laddstation). Så länge det är klart är Leaf en fantastisk elbil. Naturligtvis är det inte svårt att hoppa från Ljubljana till kusten eller till Maribor heller - Leaf kommer att göra en snabbladdning däremellan utan några större problem, men vid målgången kan den laddas långsammare innan den återvänder, batteriet kommer att svalna och se och se. Det blir inga problem på vägen tillbaka. Om du vill resa längre med jämna mellanrum är det bara att leta efter en bil med ett större termostatstyrt batteri - eller vänta ytterligare ett år på att Leaf kommer tillsammans med ett större 60kWh batteri - och aktiv värmehantering.

Så hur blir Leaf i daglig användning? När det gäller räckvidd, absolut inga problem. På vårt vanliga varv, som också innehåller en tredjedel av banan (eftersom vi kör inom ett begränsat intervall, vilket betyder att hastigheten mäts med hjälp av en GPS, inte en hastighetsmätare, även om det är förvånansvärt korrekt i ett blad för elbilar), stannade förbrukningen vid 14,8 kilowattimmar 100 km mindre än Renault Zoe-liknande e-Golf (som är mindre) och något mer än BMW i3. Vi har ingen jämförelse med Hyundai Ioniq, som också kan vara Bladets största priskonkurrent, eftersom vi testade Hyundai på vintern, iskalla och med vinterdäck, så dess förbrukning var makalöst högre. När vi jämförde de tre versionerna av Ioniq var testförbrukningen för den elektriska Hyundai med den högre motorvägsprocenten (det var cirka 40 procent vid den tiden) bara 12,7 kilowattimmar.

Vi gav Leaf ett stort plus eftersom den bara kan styras med "gas"-pedalen (hmm, vi får komma på en ny term för den), som BMW i3. Hos Nissan heter det en ePedal, och saken kan slås på (rekommenderas starkt) eller stängas av – i så fall, för en mer seriös regenerering av elektricitet, måste du sakta ner lite. Dessutom har den en tillräckligt kraftfull inbyggd laddare (sex kilowatt) för AC-laddning, vilket gör att du på tre timmar vid en allmän laddstation kan ladda den i drygt 100 kilometer eller mer än två eller nästan tre gånger. Mer. lika mycket som den genomsnittliga slovenska föraren transporterar på en dag. Stor.

Så är elbilslegenden i sin senaste upplaga ett så attraktivt val? Om du vet hur man använder den och vad dess begränsningar är, så definitivt - vilket framgår av försäljningsresultaten för den nya generationen, som omedelbart steg till toppen av världsförsäljningen. Men ändå: det vore bättre för oss om priset (enligt batteriets egenskaper) fortfarande var en tusendel lägre (

Nissan Leaf Tech

Grundläggande information

Försäljning:	Renault Nissan Slovenien Ltd.
Testmodellkostnad:	40.790 €
Basmodellpris med rabatter:	39.290 €
Testmodell prisrabatt:	33.290 €
Kraft:	110kW (150 KM)
Acceleration (0-100 km / h):	8,8 s
Maximal hastighet:	144 km / h
Garanti:	3 års eller 100.000 5 km allmän garanti, 100.000 år eller 12 XNUMX km för batteri, motor och elektriska komponenter, XNUMX års korrosionsskydd, utökade garantialternativ
Systematisk bedömning	30.000 km / 12 månader

Kostnad (upp till 100.000 XNUMX km eller fem år)

Vanliga tjänster, arbeten, material:	408 €
Bränsle:	2.102 €
Däck (1)	1.136 €
Värdeförlust (inom 5 år):	23.618 €
Obligatorisk försäkring:	3.480 €
CASCO FÖRSÄKRING ( + B, K), AO, AO +	8.350 (🇧🇷
Beräkna kostnaden för bilförsäkring
Köpa upp	€ 39.094 0,39 (km kostnad: XNUMX 🇧🇷)

Teknisk information

motor:	elmotor - frontmonterad tvärgående - maximal effekt 110 kW (150 hk) vid 3.283-9.795 rpm - konstant effekt np - maximalt vridmoment 320 Nm vid 0-3.283 rpm
Energiöverföring:	framhjulsdrift - 1-växlad manuell växellåda - utväxling I. 1,00 - differential 8,193 - fälgar 6,5 J × 17 - däck 215/50 R 17 V, rullningsområde 1,86 m
kapacitet:	144 km/h topphastighet - 0-100 km/h acceleration på 7,9 s - Elförbrukning (ECE) 14,6 kWh/100 km; (WLTP) 20,6 kWh / 100 km - elektrisk räckvidd (ECE) 378 km; (WLTP) 270 km - 6,6 kW batteriladdningstid: 7 h 30 min; 50 kW: 40-60 min
Transport och upphängning:	limousine - 5 dörrar, 5 säten - självbärande kaross - främre enkelupphängning, fjäderben, treekrade länkarm, stabilisator - bakaxelaxel, spiralfjädrar, teleskopiska stötdämpare, stabilisator - främre skivbromsar (tvungen kylning), bakre skiva (tvångskylning), ABS, elektrisk handbroms på bakhjulen (växling mellan säten) - kuggstångsstyrning, elektrisk servostyrning, 2,5 varv mellan ytterpunkter
Massa:	tomt fordon 1.565 kg - tillåten totalvikt 1.995 XNUMX kg - tillåten släpvagnsvikt med broms: np, utan broms: np - tillåten taklast: np
Yttermått:	längd 4.490 mm - bredd 1.788 mm, med speglar 1.990 mm - höjd 1.540 mm - hjulbas 2.700 mm - band fram 1.530 mm - bak 1.545 mm - körradie 11,0 m
Interna dimensioner:	längsgående fram 830-1.060 mm, bak 690-920 mm - främre bredd 1.410 mm, bak 1.410 mm - huvudhöjd fram 970-1.020 mm, bak 910 mm - framsäteslängd 500 mm, baksäte 480 mm - rattringdiameter 370 mm - 40 kWh batteri
Låda:	385-1.161 l

Våra mått

T = 23 ° C / p = 1.063 mbar / rel. vl. = 55% / Däck: Dunlop ENASAVE EC300 215/50 R 17 V / Vägmätarstatus: 8.322 km
Acceleration 0-100km:	8,8s
402 m från staden:	16,6 år ( 139 km / h)
Maximal hastighet:	144 km / h
Bränsleförbrukning enligt standardschemat:	14,8 l / 100km
Bromssträcka vid 130 km / h:	Ner till 67,5m
Bromssträcka vid 100 km / h:	Ner till 39,5m
AM -bord:	Ner till 40m
Buller vid 90 km / h	59dB
Buller vid 130 km / h	65dB
Testfel:	Omisskännlig

Totalbetyg (431/600)

• The Leaf har alltid varit en av de mest sålda elbilarna i världen, och den nya är återigen högst upp på försäljningslistorna av en god anledning: Trots vissa funktioner erbjuder den mycket prismässigt.

• Hytt och bagagerum (81/110)

  Opaka sensorer förstör det goda intrycket, annars är Leafs interiör trevlig.

• Bekvämlighet (85
  
  
  / 115)

  Luftkonditioneringen fungerar effektivt, men är för hög för högre förare.

• Växellåda (41
  
  
  / 80)

  Batteriet har ingen termostat, vilket avsevärt minskar användarvänligheten under varma dagar.

• Körförmåga (80
  
  
  / 100)

  Chassit är säkert och pålitligt, men lite vingligt.

• Säkerhet (97/115)

  Det finns tillräckligt med hjälpsystem, men deras arbete är inte på högsta nivå

• Ekonomi och miljö (47
  
  
  / 80)

  Beroende på egenskaperna hos batteriet och konkurrenterna kan priset vara något lägre och förbrukningen någonstans i medelklassen.

Körglädje: 2/5

• Leaf är en familjelbil. Du hade väl inte förväntat dig ett högre betyg?

Vi berömmer och förolämpar

ePedal

elkraft

inbyggd AC-laddare

"snabb" laddning

sitta för högt

meter