Test: Mitsubishi i-MiEV

Allt tyder på att framtiden för elektrisk BO är här. Opel Ampera och Chevrolet Volt, Toyota Prius Plug-in, i-MiEV trio, C-Zero och i-On, inte minst Tomos E-lite och många andra bilar med batteri istället för vätsketank och elmotor istället för intern förbränningsmotorer - alltför uppenbara förebud om att något är på gång i detta område.

Bara de största skeptikerna hävdar att det fortfarande finns tillräckligt med olja för att tömma batterierna för snabbt och att de är för dyra – och de har rätt, men ändå: under vissa omständigheter är en elbil ett bra val. Att (användbara) affärssedaner som helelektriska Audi A8 och BMW 7-serie inte är att vänta inom kort är förmodligen redan sant, men hur är det med staden?

Ta till exempel vår fotograf Sasho: hemma är han cirka 10 km från redaktionen; huset har garage och uttag i, på redaktionen finns garage med uttag. Räckvidden på XNUMX km för ett sådant tillfälle är mer än tillfredsställande! Och låt dig veta - jag känner en familj från Gorensky-distriktet som har kört elbilar i många år. Låt oss lämna det för nu - låt oss gå vidare till i-MiEV, som väntade på mig i vårt källargarage.

De första fem minuterna gick åt till att leta efter en underbar kombination av växelspakens läge och tändningsnyckelns vridning. Inget komplicerat, men om du inte vet... Spaken måste vara i läge P, varefter startnyckeln måste vridas, som i en vanlig bil; inklusive "verglanje". Då tänds "klar"-lampan på armaturen samtidigt med ett litet pip, och bilen är "klar att köra" *. Invändigt ger det trots de små yttermåtten ingen känsla av täthet, men i dörrlådorna är plånboken trång. vad du än får plats där.

Det är ingen hemlighet att när vi skapade bilen försökte vi spara så många kilo, decagram och gram som möjligt: ​​plasten på dörren är tunn och mjuk, omkopplarna verkar ligga bredvid tvättpulver och vi fick känslan av en lådan framför växelspaken. redan en liten spark slog honom ur utgångsläget. Körpositionen är inte ens fel, och från sätena, som du säkert redan vet, bör du inte förvänta dig överdriven ländrygg och sidostöd. Meow är inte avsett för affärsresor i Europa, utan för att hoppa från Bumpy till BTC och sedan till Vich, kanske till och med till Brezovica och hem genom centrum. Exempel.

Rutten Ljubljana-Shenchur-Ljubljana med flera ytterligare uppgifter här och där visar sig redan vara problematisk. Och inte för komfort, utan för elmotorns räckvidd. En kall fredagsmorgon lovade färddatorn en 21 kilometer lång räckvidd, varefter det efter en 24,4 kilometer lång resa med luftkonditioneringen stängdes av och dess egen muttrande, i stället för Val 202, fanns det fortfarande sju kilometer av "bränsle". vid mållinjen.

Om gastillförseln är skonsam och om vi svalnar med det "bosniska" klimatet är uppgifterna om bilens maximala körsträcka ganska verkliga. Det största antalet på skärmen var 144 kilometer efter laddning över natten (anläggningen hävdar 150 kilometer), och elförbrukare som är anslutna till maximal kapacitet kan klippa den till hälften på ett ögonblick! De med smartphones använder QR -koden på föregående sida för videoverifiering. Roligt faktum: förarsätet värms upp eftersom föraren värms upp snabbare och använder mindre energi än om han värmer hela hytten.

Eftersom elen i batteriet inte ens av misstag lagras så snabbt som bensin rinner in i bränsletanken tar det tid att ladda. Exempel: en solig lördag klockan 14:52 parkerade jag min bil på Policharyevs gård (mellan Kranj och Naklo), där de erbjuder gratis laddning av elfordon, eftersom taket på koststallet, som gör utmärkt ost, är täckt. med solpaneler. Sköldpaddan brann redan bredvid apparaterna, så i-Mjau var helt tom innan den laddades. Klockan 17:23 (efter två och en halv timmes promenad längs Sava) visade färddatorn en räckvidd på endast 46 kilometer. Så här är det i praktiken. Sedan kommer du för att besöka dina morföräldrar, "staket" för förnyelse, de frågar hur mycket av detta som kommer att bli känt på disken, i notan, och så vidare och så vidare. Med ett ord måste föraren av en elbil ta itu med några problem som konsumenter av petroleumprodukter inte ens drömmer om.

Å andra sidan är prestandan och tystnaden i kupén imponerande. Viktigt: tänk på att fotgängare, cyklister och barn på gatorna inte kan höra dig! Svaret på en helt nedtryckt pedal med en potentiometer (tror jag, men vi kan verkligen inte kalla det en gaspedal!) Verkligen inspirerande. Från platsen vaknar Miau först latare för att sedan dra i en hastighet av cirka 30 kilometer i timmen, så att deltagarna i rörelsen bara tittar på hur en bil känns utan avgasrör.

Detta höga vridmoment måste överföras till hjulen, precis som på skottkärror, som kändes i regnet, eftersom fordonets mycket högljudda elektroniska stabiliseringssystem vid den tiden ofta störde kraftöverföringen till bakhjulen. Utan standard ASC (Stability Control) och TCL (Vehicle Slip Control) system skulle Mjau vara mycket farlig under sådana förhållanden. Hundraåttio elektriska Newton-meter, inte en dålig tonvikt och bakhjulsdrift ... Om du ens är intresserad av maxhastigheten: på ett flygplan över 136 kilometer i timmen går inte och går inte.

Den får knappt tillräckligt med kredit eftersom Auto Shops kriterier gäller för konventionella fordon, som idag erbjuder mycket mer än den storleks- och viktbegränsade i-MiEV. För samma pengar kan du köpa en Mitsubishi Outlander med 2,2-liters turbodieselmotor, 177 hästkrafter, sexväxlad växellåda, fyrhjulsdrift, automatisk luftkonditionering, regnavkännande vindrutetorkare, farthållare, bi-xenonstrålkastare, en 710-watts förstärkare och nio Är vi tillräckligt tydliga? Men hallå - även de första embryonala bilarna var förmodligen mindre praktiska och pålitliga än vagnar.

Hos oss hittills bara långsamt

På höger baksida finns ett eluttag för laddning från ett 220V hemnätverk. Mitsubishi uppger att ett urladdat litiumjonbatteri laddas på sex timmar vid 16 ampere, på sju timmar vid 13 ampere och ytterligare en timme vid 10 ampere. Bilen har ett annat "hål" genom vilket batterierna laddas på ett accelererat sätt. Således laddas urladda batterier upp till 80% kapacitet på bara en halvtimme. Tyvärr, enligt den slovenska Mitsubishi -återförsäljaren, finns det ingen sådan laddstation i Slovenien än.

Citroën och Peugeot har inte det

D: Normal drift, lämplig för stadskörning.

B: I den här positionen på växelspaken kommer vi att känna mer bromsning eftersom energiregenereringshastigheten är den snabbaste. Lämplig för nedför Vršić eller för mer ekonomisk körning.

C: Regenereringshastigheten är den lägsta, eftersom motorn saktar minst under denna tid. Då blir resan den mest bekväma.

text: Matevž Gribar, foto: Saša Kapetanovič

Matei Memedovich

Att säga att jag var imponerad är inte tillräckligt. Jag var fascinerad, särskilt av vägfrysning, så att säga, körning i lägre hastighet. För den känslan är det värt ett försök, jag rekommenderar. Själva bilen har tillräckligt med plats för fyra passagerare, utan mycket bagage, förstås. Även små barn i barnstolar behövde inte sparka baksidan av framsätet, det är så rymligt. Jo, och lite mindre i bredd, eftersom du kan nå andra sidan utan att töjas. Naturligtvis är räckvidden för en bil med ett fulladdat batteri litet, men tillräckligt för att köra den från Kochevje -regionen till Ljubljana. Låt oss säga att du använder mer el på vintern när värmen slås på och sedan måste du fråga din chef om du kan ansluta din bil till ett eluttag. Annars frågar du honom när du behöver ladda din mobiltelefon? 😉

Mitsubishi i-MiEV

Grundläggande information

Teknisk information

motor:	permanentmagnet synkronmotor - bakmonterad, mitt, tvärgående - maximal effekt 49 kW (64 hk) vid 2.500-8.000 rpm - maximalt vridmoment 180 Nm vid 0-2.000 rpm. Batteri: litiumjonbatterier - nominell spänning 330 V - effekt 16 kW.
Energiöverföring:	reduktionsväxel - motoriserade bakhjul - framdäck 145/65 / SR 15, bak 175/55 / ​​​​SR 15 (Dunlop Ena Save 20/30)
kapacitet:	toppfart 130 km/h – acceleration 0-100 km/h 15,9 – räckvidd (NEDC) 150 km, CO2-utsläpp 0 g/km.
Transport och upphängning:	limousine - 5 dörrar, 4 säten - självbärande kaross - främre enkla bärarmsben, bladfjädrar, dubbla länkarm, stabilisator - De Dionova bakaxel, Panhard-stång, spiralfjädrar, teleskopiska stötdämpare - främre skivbromsar (tvingad kylning), bakre skiva - raid cirkel 9 m
Massa:	tomt fordon 1.110 kg - tillåten totalvikt 1.450 kg
Yttermått:	X X 3473 1608 1475

Våra mått

T = 19 ° C / p = 1.020 mbar / rel. vl. = 41% / körsträcka: 2.131 XNUMX km
Acceleration 0-100km:	14,7s
402 m från staden:	19,8 år ( 116 km / h)
Maximal hastighet:	132 km / h (D)
Bromssträcka vid 100 km / h:	Ner till 40,9m
AM -bord:	Ner till 42m
Buller vid 50 km / h i 3: e växeln	52dB
Buller vid 90 km / h i 3: e växeln	62dB
Buller vid 130 km / h i 3: e växeln	68dB
Tomgångsljud:	0dB

Vi berömmer och förolämpar

kapacitet (särskilt i staden)

fast utrymme fram och bak

fingerfärdighet

bränsleförbrukning

övergripande användarupplevelse

tyst åktur

utrustning (navigering, USB, bluetooth)

pris

obekväm användning av pekskärmen

dålig stabilitet vid höga hastigheter

ljudisolering av spår

hög fatkant

sortiment med inkluderade elförbrukare (värme, luftkonditionering)

hög drift av stabiliseringssystemet

billig produktion (synliga skruvar, plast av lägre kvalitet)

smala lådor i dörren

transparens tillbaka